Fundacja Imienia Kazimierza Pułaskiego zorganizowała międzynarodowe miniseminarium „International Programs in Aeronautic Sector as a Source of Innovation and Economic Development”, którego tematem przewodnim były perspektywy polskiego sektora lotniczego. Na podstawie tezy, iż przed drugą wojną światową Polska była liczącym się producentem lotniczym, a i po wojnie produkowano u nas wiele samolotów i śmigłowców (chociaż głównie na licencjach radzieckich), postawiono pytanie: jak zwiększyć rolę polskiego przemysłu lotniczego z korzyścią dla bezpieczeństwa i gospodarki kraju.

Państwo motorem rozwoju

Pułkownik Andrea Truppo z włoskiego ministerstwa obrony (szef Joint International Programme Office i menadżer generalny programu sprzedaży Eurofighterów do Kuwejtu) przedstawił prezentację na temat tego, jak zamówienia publiczne mogą wpływać na politykę gospodarczą państwa na przykładzie zamówienia samolotu bojowego. Według Truppa głównym problemem nie jest podejmowanie właściwych kroków, ale zrozumienie, które kroki są właściwe. Gdy już wiadomo, co należy zrobić, samo wykonanie jest proste.



Należy jednak podkreślić, że określenie wymagań technicznych i uzyskanie tych możliwości znajduje się na samym końcu kompleksowego procesu. Na początku konieczna jest polityczna wola rozpoczęcia programu zbrojeniowego, a następnie trzeba określić budżet, jaki państwo może przeznaczyć na jego realizację. W dalszej kolejności są możliwości techniczne do osiągnięcia w zakładanym budżecie, zbudowanie systemu wsparcia i utrzymania samolotu, systemu szkolenia i dopiero na końcu znajduje się sam samolot. Takie podejście pozwala też odkryć i uwzględnić wszelkie koszty dodatkowe związane z zakupem i użytkowaniem danego typu uzbrojenia. Sama cena zakupu nie uwzględnia bowiem, że droższy produkt po latach może okazać się tańszy w utrzymaniu.

Schemat prawidłowego dochodzenia do pozyskania określonych zdolności dla sił powietrznych.

Podczas gdy większość ludzi zainteresowanych tematem koncentruje się na możliwościach samolotu, właściwym podejściem jest koncentrowanie się na kwestiach podstawowych, jak właśnie wola polityczna, bo to ona wyznacza późniejsze ograniczenia, poza które nie można wyjść. Na wolę polityczną składają się: gospodarka, system bezpieczeństwa, polityka gospodarcza, kultura, stosunki międzynarodowe i suwerenność. Z tych elementów powstaje konsensus lub kompromis. Polityka państwa jest tu kluczowa, ponieważ duże programy zbrojeniowe i wszelkie duże programy badawcze (zwłaszcza w zakresie badań podstawowych) są obarczone zbyt dużym ryzykiem, aby przedsiębiorstwa prywatne decydowały się inwestować w nie swoje pieniądze.

Najlepszym przykładem publicznego finansowania badań, które później miały przełożenie na technikę wojskową, a jeszcze później również na użycie w świecie cywilnym, są Stany Zjednoczone. Jeszcze do drugiej wojny światowej większość badań podstawowych prowadzono w Europie. Po drugiej wojnie światowej założono w USA agencję Departamentu Obrony do spraw zaawansowanych projektów badawczych (DARPA) i wiele innych ośrodków badawczych finansowanych z budżetu państwowego, co przełożyło się na powstanie wielu innowacyjnych rozwiązań technicznych.

Ponadto badana ekonomistów wykazały, że największym pojedynczym elementem przekładającym się na wzrost produktu krajowego brutto jest innowacyjność i powstawanie idei, które można później wprowadzić do gospodarki. Jednocześnie jedynie niewielki procent nowych osiągnięć będzie wykorzystany przez państwo, ale dzięki ich wprowadzeniu na rynek cywilny nastąpi wielokrotny zwrot nakładów poniesionych przez państwo na badania w postaci podatków.



Przykładem jest powstanie satelitów rozpoznawczych. Impulsem do poszukiwania i rozwoju bezpiecznych metod rozpoznania dało zestrzelenie samolotu zwiadowczego U-2 nad Związkiem Radzieckim. Rząd amerykański sfinansował kosztowne badania, ale po latach satelity wojskowe stanowią niewielki ułamek wszystkich satelitów wysyłanych na orbitę, a wokół nich rozwinął się wielki przemysł kosmiczny. Wśród przykładów badań sfinansowanych przez rząd amerykański można wymienić powstanie silnika wyszukiwarki Google (sfinansowane przez National Science Foundation), nawigacji satelitarnej (DARPA), rozwiązania używane w smartfonach (NSF, Departament Obrony) czy Internet (DARPA). Istnieje nawet powiedzenie, że Dolina Krzemowa mogła powstać w Stanach Zjednoczonych, ponieważ jest tam Pentagon.

Wykaz wybranych osiągnięć nauki i techniki, które powstały dzięki finansowaniu z amerykańskiego budżetu federalnego.

Kolejnym zagadnieniem jest konsolidacja zamówień i współpraca międzynarodowa. W Unii Europejskiej jest 178 podstawowych systemów uzbrojenia, a w Stanach Zjednoczonych – 30. Z tego powodu wysłanie jednego europejskiego żołnierza na misję zagraniczną kosztuje rocznie o 310 tysięcy euro więcej niż amerykańskiego. Przykładem ekonomii skali jest rynek lotniczy, gdzie początkową wielkość zamówień na F-35 szacowano na 3300 sztuk, podczas gdy Eurofighterów wyprodukowano nieco ponad 600, Rafale’i – ponad 400, a Gripenów – ponad 300. Na bazie tych doświadczeń nowe europejskie programy lotnicze, Tempest i FCAS, są międzynarodowe, aby nakłady na rozwój zwróciły się w postaci zwiększonych zamówień.

Do tego konieczne jest prowadzenie odpowiedniej polityki gospodarczej w sektorze obronnym. W przeszłości każde państwo starało się być samowystarczalne i produkować własnymi siłami jak najwięcej klas uzbrojenia: własne okręty, samoloty i czołgi. Każde musiało osobno ponosić koszty rozwoju podobnych technologii. Nikogo na to nie było stać, więc kolejnym etapem była specjalizacja narodowa, oznaczająca, że jedne państwa produkowały tylko samoloty, a inne zaczęły specjalizować się na przykład w okrętach.



Problem jest taki, że żadne państwo nie chciało tracić dotychczasowych kompetencji we wszystkich obszarach, więc ostatecznie z tej specjalizacji często nic nie wychodziło i programy międzynarodowe nie dochodziły do skutku lub jedynie w bardzo okrojonej formie. Dlatego zdaniem Andrei Truppo najlepszym rozwiązaniem jest pełna współpraca w programach międzynarodowych, gdzie poszczególne wkłady inwestycyjne będą sprawiedliwie rozdzielone na państwa uczestniczące.

Przeczytaj też: F-35 dla Polski – na razie więcej pytań niż odpowiedzi

Włoska droga

Costantino Rosati z działu lotniczego koncernu Leonardo przedstawił na przykładzie Włoch, jak państwo średniej wielkości może stać się ważnym graczem w branży lotniczej. Włochy przed drugą wojną światową były silnym ośrodkiem produkcji, ale w wyniku wojny ich przemysł został zniszczony, a produkcja lotnicza – zakazana.

Przemysł lotniczy zaczął się doradzać dopiero w połowie lat pięćdziesiątych. Wtedy też rząd przyjął strategię jego rozwoju. Rozpoczęto od licencyjnej produkcji myśliwca F-104 Starfighter. Był to produkt prosto z półki, który pozwolił zdobyć niezbędne kompetencje do produkcji współczesnych samolotów. Następnym etapem było zaangażowanie się we współpracę międzynarodową, ponieważ samodzielne opracowanie nowoczesnego samolotu bojowego leżało poza samodzielnymi możliwościami państwa. W ten sposób Włochy dołączyły do programu budowy samolotu uderzeniowego Tornado. Później we współpracy z raczkującym Embraerem z Brazylii Włochy opracowały samolot AMX. Kolejnym krokiem było uzyskanie możliwości opracowania samolotów w kraju, a przykładami tego są C-27J Spartan i M-346. Równocześnie rozbudowana wcześniej baza przemysłowa pozwoliła Włochom zaangażować się w program Eurofighter.

Rozwój możliwości produkcyjnych włoskiego przemysłu lotniczego po drugiej wojnie światowej.

Uzyskane na każdym etapie zdolności przemysłowe pozwalały równocześnie na zdobywanie zamówień z sektorów cywilnych i w ten sposób dalszy rozwój przemysłu. Przykładowo system sterowania opracowany przy okazji projektowania Tornada później posłużył za wzór dla systemu sterowania samolotami pasażerskimi Airbusa. Technologie wytwarzania elementów kompozytowych opracowane przy okazji produkcji Eurofightera otworzyły Leonardo drogę do współpracy z Boeingiem przy okazji budowy Dreamlinera. Kluczem były decyzje podjęte wiele dekad wcześniej, aby nie kupować gotowych produktów z półki, ale inwestować w rozwój nowych systemów. Te nakłady później zwrócą się z nawiązką.



Obecni na sympozjum Włosi przedstawili także powody, dla których ich państwo zdecydowało się dołączyć do programu Tempest, a nie FCAS. Andrea Truppo powiedział, że są to doskonałe przykłady strategii specjalizacji (FCAS) i współpracy (Tempest). Tempest stwarza większe możliwości dla włoskich przedsiębiorstw, ponieważ w ramach specjalizacji w FCAS byłyby one odcięte na przykład od możliwości uczestnictwa w budowie płatowca, którą ma się zajmować wyłącznie Dassault. Rola Włoch byłaby więc ograniczona tylko do pewnego wycinka i nie przynosiłaby szerszych korzyści z innych dziedzin przemysłu lotniczego. W programie Tempest współpraca będzie znacznie szersza i da wszystkim uczestnikom większe możliwości rozwoju.

We Włoszech powstało 246 samolotów oznaczonych Aeritalia F-104S, które pozostawały w służbie do 2004 roku.
(Mike Freer – Touchdown-aviation, GNU Free Documentation License, Version 1.2)

Rosati przywołał przykład budowy Eurofightera, w którym Leonardo (w jednym z wcześniejszych wcieleń) odpowiadał na integrację silnika, produkcję skrzydeł i integrację uzbrojenia. Przedsiębiorstwa z innych państw odpowiadały za inne elementy, ale ostatecznie i tak trzeba było tworzyć specjalne grupy robocze do spraw poszczególnych obszarów – samolot bojowy jest tak skomplikowaną maszyną, że kompetencje poszczególnych firm zaangażowanych w program wzajemnie się przenikały. Natomiast program Tempest będzie pozbawiony tej specjalizacji i współpraca zaangażowanych podmiotów od początku będzie pełna, co oferuje wszystkim zdobycie większego know-how i zyskanie nowych zdolności w większej liczbie obszarów techniki lotniczej.

Przeczytaj też: Ikarus S-49. Myśliwiec niezaangażowany

Polskie problemy

Wiadomo, że po 1989 roku polski przemysł lotniczy znalazł się, mówiąc generalnie, w stanie upadku. Dzisiaj jest nieco lepiej, ale trudniej jest mówić, że ten przemysł jest jeszcze polski, skoro fabryki należą do Leonardo, Airbusa czy Lockheeda Martina. Mimo to polscy prelegenci uważają, że istnieją warunki do odbudowy i rozwoju polskiego przemysłu lotniczego, z zastrzeżeniem, że w ujęciu globalnym zawsze będzie on w drugiej lidze.

Profesor Robert Głębocki z Politechniki Warszawskiej stwierdził nawet, że Polska „produkuje” wyrób bardzo poszukiwany na rynku – inżynierów. Niestety zatrudniające ich koncerny wykorzystują ich we własnych, zagranicznych centrach badawczych, więc korzyść dla polskiego przemysłu jest niewielka lub żadna. Mimo to profesor pozostaje optymistą i uważa, że polskie uczelnie techniczne są w stanie włączyć się do międzynarodowej współpracy i wspólnie z polskimi małymi i średnimi przedsiębiorstwami o odpowiedniej innowacyjności mogą dostarczać na rynki międzynarodowe konkurencyjne produkty.



Jako przykład podał komputer pokładowy opracowywany na Politechnice Warszawskiej wspólnie z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi, prywatną firmą i partnerem zagranicznym. Według profesora nic nie stoi na przeszkodzie, aby zespół badawczy odpowiedzialny za ów komputer w przyszłości mógł zaprojektować na przykład jeden z podsystemów na przykład w Tempeście albo napisać fragment oprogramowania.

Polskie państwowe zakłady lotnicze mają kompetencje w serwisowaniu, a nie produkcji lotniczej.
(Maciej Hypś)

W tej chwili w Polsce jest sześć uczelni wyższych, które mają kierunki związane z lotnictwem, ale w większości z nich nacisk kładzie się na serwisowanie i remonty sprzętu oraz szkolenie pilotów, a nie produkcję. Takie było głównie zapotrzebowanie rynku. Ale oczywiście uczelnie są w stanie szybko uruchomić nowe kierunki czy tworzyć zespoły badawcze według nowych potrzeb, ponieważ zadaniem ich pracowników jest poszukiwanie nowych rozwiązań i dostosowywanie się do pojawiających się okazji.

Rozwój polskich zdolności produkcyjnych i rozwojowych w dziedzinie aeronautyki powinien być prowadzony w ramach programów Unii Europejskiej, ponieważ tam znajduje się finansowanie. Uczelnia ma duże doświadczenie w uczestnictwie w międzynarodowych programach badawczych, sam profesor Głębocki uczestniczy w kilkunastu, natomiast problemem jest to, że najczęściej Uniwersytet Warszawski uczestniczy w nich sam lub z pewnymi małymi przedsiębiorstwami, podczas gdy wśród uczestników z innych państw znajdują się duże koncerny. Tak więc europejska współpraca na razie nie przekłada się na korzyści dla polskich firm.



Problemem często występującym w Polsce jest też współpraca na linii uczelnia wyższa–biznes. Często dzieje się tak, ponieważ odradzające się państwowe zakłady produkcyjne powstają na bazie zakładów remontowych i nie dysponują działami badawczo-rozwojowymi, które miałyby wspólny język z naukowcami. Tu może pomóc Sieć Badawcza Łukasiewicz, która jest instytucją badawczą i wdrożeniową, ale nie producentem. Dzięki bliskim kontaktom ze wszystkimi stronami zaangażowanymi w proces zamawiania, projektowania i produkowania uzbrojenia może służyć za platformę współpracy i rozwoju.

Wiele rozwiązań opracowywanych w ramach poszczególnych instytucji wchodzących w skład sieci badawczej zyskało uznanie wśród międzynarodowych koncernów lotniczych. Równocześnie wiele innych rozwiązań opracowanych własnymi siłami wylądowało na półce. Dlatego Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz, za warte rozważenia rozwiązanie uważa zaangażowanie się polskich instytucji w polonizację kupowanego sprzętu, co może być pierwszy krokiem do budowania własnego potencjału i oferty rynkowej. Konieczne będzie najpierw jednak przełamanie niechęci urzędników wobec współpracy z podmiotami prywatnymi, czego przykładem jest wyboista współpraca z Grupą WB. Widać to także w innych dziedzinach życia, gdzie niewiele działań jest prowadzonych w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

Przeczytaj też: CAC Boomerang. Australijski myśliwiec instant

Lockheed Martin