Po trzydziestu pięciu latach dobiegła końca służba samolotów AMX we włoskich wojskach lotniczych. A-11 Ghibli – jak nazwano je w Italii – zostały uro­czyś­cie pożegnane w bazie lotniczej Istrana w północno-wschodnich Wło­szech. Właśnie tam stacjonuje 51. Dywizjon (Stormo), w którego skład wchodzi 132. Eskadra (Gruppo), ostatnia wyposażona w AMX‑y. W ramach cere­monii odbył się przelot klucza pięciu samolotów tego typu. Ostatni lot będzie wykonany w przyszłym tygodniu.

Na pożegnanie 132. Eskadra zapre­zen­to­wała też maszynę numer MM7162 (51-34) w ostatnim już okolicznościowym malo­waniu. Ukazuje ono na stateczniku pionowym salu­tu­ją­cego pilota owiniętego włoską flagą z hasłem AMX Phase-Out i podpisem po łacinie: Volatus ad astra, memoria in aeternum (ten, co uleciał do gwiazd – wieczna pamięć). Na górnej powierzchni kadłuba umieszczono kom­pas z mapą kontynentów, a na nosie – motto włoskich sił powietrznych Virtute siderum tenus (z męstwem ku gwiazdom).



Garść historii

Historia prac nad lekkim samolotem uderzeniowym i rozpoz­nawczym we Wło­szech sięga wczesnych lat 70. Począt­kowo przedsiębiorstwa Aer­italia i Aer­macchi (które ostatecznie zostały wchłonięte przez koncern Leonardo) działały na własną rękę, ale gdy w roku 1977 Aero­nautica Militare oficjalnie wysto­sowała zapotrze­bo­wanie na maszynę tej klasy – jedno­sil­ni­kową, pod­dźwię­kową, zdolną działać z krót­kich pasów star­to­wych – posta­no­wiły połą­czyć siły.

Nowy samolot miał zająć miejsce dwóch typów: uderzeniowo-rozpoz­nawczych Aer­ita­lia G.91 i ściśle rozpoz­nawczych RF-104G Starfighter. Trzy lata później rząd brazylijski zgłosił chęć dołączenia do programu i tak, od słowa do słowa, latem 1987 roku wraz z dołączeniem Embraera utworzono konsorcjum AMX Inter­na­tional. Aeritalia otrzymała w nim rolę wiodącą – produkowała 46,5% kompo­nen­tów. Początkowo zakładano powsta­nie blisko 300 samolotów – 100 dla Brazylii i około 190 dla Włoch. Z czasem włoskie zamówienie stanęło na 136 egzemplarzach seryjnych, a brazylijskie – na 57.

Pierwszy z siedmiu proto­ty­pów zbu­do­wa­nych w zakładach w Turynie wzniósł się w powietrze 15 maja 1984 roku. Niestety w piątym locie rozbił się w następstwie awarii silnika, co przypłacił życiem pilot doświadczalny Manilo Quarantelli. Pierw­szą maszynę zmon­to­waną w Brazylii oblatano 16 października 1985 roku, a pierwszy egzemplarz seryjny – 11 maja 1988 roku. W roku 1990 odbył się dziewiczy lot wersji dwumiejscowej.



Pierwsza jednostka liniowa włoskich sił powietrznych wyposażona w AMX‑y – 103. Eskadra 51. Dywizjonu – osiągnęła gotowość w listopadzie 1989 roku. Sześć maszyn z tej eskadry przydzielono w 1995 roku do działań nad Bośnią w ramach operacji „Deny Flight”. Cztery lata później włoskie AMX‑y uczestniczyły w operacji „Allied Force”, podczas której zrzucały bomby kierowane Mk 82 wyposażone w izraelskie zestawy sterujące Ofer.

W połowie pierwszej dekady tego stulecia zarówno Włosi, jak i Brazylijczycy zaczęli modernizować swoje samoloty. Programy były jednak całkowicie niezależne, co spra­wiło, że konfiguracje AMX‑ów słu­żą­cych w obu krajach, już i tak różniące się znacząco pod względem awioniki, jeszcze bardziej się od siebie oddaliły. 55 włoskich samolotów podda­nych moder­ni­zacji zintegrowano między innymi z bombami JDAM. Co ciekawe, Włosi pla­no­wali też wymianę silników Rolls-Royce Spey 807 na zaczerpnięte z Eurofightera Typhoona silniki Eurojet EJ200 pozba­wione dopa­lacza. Z tych planów jednak nic nie wyszło.

Od 2009 roku cztery AMX‑y stacjonowały w Afganistanie, gdzie zajęły miejsce Tornad. Wykonywały tam jednak wyłącz­nie zadania rozpoz­naw­cze. Do czerwca 2014 roku, kiedy odwołano je do kraju, wykonały ponad 700 samo­loto­lotów. Loty w pełni bojowe odbywały się za to w 2011 roku nad Libią. Łącznie włoskie samoloty trzech typów (Tornada, Harriery i AMX‑y) zrzuciły tam 710 bomb kierowanych. Ostatnią operacją w ich karierze była „Inherent Resolve”, czyli zwalczanie samo­zwań­czego Państwa Islamskiego, w latach 2016–2019. Tu włoskie maszyny ponownie ograniczały się do zadań rozpoznawczych.

Włoska flota wylatała łącznie ponad 240 tysięcy godzin, z czego około 19 tysięcy w toku lotów bojowych. Brazylijskie maszyny nigdy nie wyko­ny­wały lotów bojowych.

W ostatecznym rozrachunku AMX okazał się udaną konstrukcją jako maszyna zarówno uderzeniowa, jak i rozpoz­naw­cza. Oczywiście trzeba mierzyć siły na zamiary – AMX zasługuje na pozytywną ocenę dopóty, dopóki się pamięta, w jakim celu i w ramach jakiej filozofii go stworzono. Jako stosunkowo prosty i stosunkowo tani nosiciel uzbrojenia powie­trze–ziemia działający w śro­do­wisku o stosunkowo niskim pozio­mie zagrożenia był konstrukcją wręcz pierw­szo­rzędną, zwłaszcza że cechowała go duża odpor­ność na usz­ko­dze­nia (a nie wygląda, prawda?), co zapewniało mu dobrą przeżywalność. W trakcie prac projektowych zrezygnowano jednak z opancerzenia kabiny. Największą wadą pozostał do samego końca zbyt słaby silnik.



Brazylijski AMX A-1A.
(Renato Spilimbergo Carvalho, GNU Free Documentation License, version 1.2)

Niestety AMX nie podbił rynków między­na­ro­do­wych. Pojawił się bowiem w okresie, w którym Zachód zaczynał się cieszyć tak zwaną dywidendą pokoju dzięki rozpadowi ZSRR. Zaczynały się cięcia w budżetach sił zbrojnych, na pierwszy plan wychodziły samoloty wielo­zada­niowe, które w jednym płatowcu zawierały zdolność wykony­wania wszyst­kich zadań (już w 1986 oblatany został EAP, czyli protoplasta Typhoona, a dwa lata później wzniósł się w powietrze prototyp Gripena). Nie było już zapo­trze­bo­wania na wąsko wyspecja­li­zowane maszyny. Tymczasem moda na lżejsze samo­loty bojowe jeszcze się nie narodziła.

Jedyne zagraniczne zamówienie przyszło w 1999 roku z Wenezueli, która chciała pozyskać osiem egzemplarzy w nowo opracowanej wersji szkolno-bojowej AMX‑ATA. Transakcję zablokował jednak Waszyngton (część komponentów jest produkcji amerykańskiej). W pewnym momencie zainteresowanie używanymi egzemplarzami wykazały też Filipiny, ale ostatecznie postawiły na fabrycznie nowe FA-50. Innych chętnych nie było. I tak AMX nigdy nie trafił do służby poza swoimi dwiema ojczyznami. Brazylia ma obecnie 42 samoloty w wersji jedno­miejs­cowej (oznaczonej A-1) i osiem dwu­miejs­cowych (A-2). Powinny one pozostać w służbie co najmniej do 2027 roku.

Na koniec jeszcze trochę pięknych zdjęć z ostatnich lat:

Airwolfhound, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic