Rozważania o zastosowaniu samolotów na wojnie snuto jeszcze przed wiekopomnym lotem braci Wrightów. Już osiem lat później Włosi dokonali pierwszego w historii bombardowania lotniczego, a niedługo później pierwsza wojna światowa otworzyła zupełnie nowy rozdział w historii lotnictwa. Zaczęto wówczas równolegle myśleć o użyciu bojowym własnych samolotów i o unieszkodliwieniu samolotów wroga. Narodziła się idea samolotu walczącego z innymi samolotami – myśliwca. Vickers F.B.5 przeszedł do historii jako pierwszy samolot myśliwski na świecie stworzony, a nie zaadaptowany, do tej roli i wykorzystany bojowo.

Śmigło pchające

W najpierwszych latach aeroplanu praktycznie wszyscy pionierzy – Orville i Wilbur Wrightowie, Alberto Santos-Dumont, Glenn Curtiss, Gabriel Voisin, Henri Farman – opracowywali maszyny ze śmigłami pchającymi. Rzecz jasna, szybko wyszło na jaw, że śmigło ciągnące napędzane silnikiem zainstalowanym z przodu, excusez le mot, pociąga za sobą większe korzyści i już przed pierwszą wojną światową „pchacze” odchodziły do lamusa. Układ taki miał jednak zaletę, której nie można było zlekceważyć podczas projektowania samolotu mającego wykonywać zadania rozpoznawcze: szerokie pole widzenia ze stanowiska w nosie, nieprzesłonięte silnikiem ani śmigłem. A kiedy wreszcie doszło do pierwszych pojedynków na niebie, w tym samym miejscu można było zamontować karabiny maszynowe bez potrzeby martwienia się o synchronizację strzałów z obrotami śmigła.

Właśnie na samolocie ze śmigłem pchającym odniesiono pierwsze w historii zwycięstwo powietrzne. 5 października 1914 roku Francuzi Joseph Frantz i Louis Quénault na Voisinie III zestrzelili niemieckiego Aviatika B.I opodal Reims. Pierwszy belgijski as myśliwski Fernand Jacquet dorobił się tego tytułu również na „pchaczu” – Farmanie HF.20. Jeden z czołowych brytyjskich asów, James McCudden, odniósł pierwsze pięć zwycięstw za sterami Airco DH.2. A w czerwcu 1916 roku jeden z legendarnych niemieckich asów Max Immelmann padł ofiarą „pchacza” F.E.2b pilotowanego przez G.R. McCubbina i J.H. Wallera.

Fernand Jacquet (obok jego mechanik) przed swoim słynnym Farmanem HF.20 z wymalowaną na gondoli trupią główką.

W Wielkiej Brytanii prace nad stworzeniem samolotu zdolnego do zwalczania innych samolotów ruszyły wiosną 1912 roku. Słynny Geoffrey de Havilland wykonał pierwszy lot na nowej wersji opracowanego przez siebie F.E.2, uzbrojonej w karabin maszynowy Maxima. W tym samym roku – w przedsiębiorstwie Vickers – zaczęła się historia głównego bohatera niniejszego artykułu.

Na zlecenie Admiralicji, tworzącej właśnie swój pierwszy komponent lotniczy, inżynierowie Vickersa zaczęli prace nad samolotem bojowym uzbrojonym w karabin maszynowy o przeznaczeniu ofensywnym, a nie obronnym. Powstała w ten sposób maszyna w układzie dwupłata (z dolnym płatem nieznacznie przesuniętym do tyłu) ze śmigłem pchającym otrzymała nazwę E.F.B.1 Destroyer. Dwuosobowa załoga zajmowała miejsca w gondoli wykonanej z rurek stalowych krytych duraluminium, zwieńczonej na przedzie pojedynczym ruchomym karabinem Maxima. Zbudowano tylko jeden prototyp, który rozbił się podczas dziewiczego lotu, ale nowa era w historii lotnictwa stała się faktem: w powietrzu pojawił się (nieważne, że na chwilę) pierwszy rasowy samolot bojowy.

Konstrukcję uznano za obiecującą i wkrótce narodził się E.F.B.2, napędzany mocniejszym dziewięciocylindrowym silnikiem rotacyjnym Gnome Monosoupape o mocy 100 koni mechanicznych. Wprowadzono też drobne zmiany w konstrukcji: płaty umieszczono równo jeden pod drugim, a w ścianach bocznych gondoli pojawiły się celuloidowe okna. W grudniu 1913 roku zadebiutował E.F.B.3, wyposażony już w lotki, pozwalające kontrolować samolot dużo łatwiej niż stosowana dotąd metoda zwichrzenia płata. E.F.B.3 wiosną 1914 roku zdobył zamówienie Admiralicji na sześć egzemplarzy. Już w lipcu w powietrze wzniósł się kolejny przedstawiciel rodziny, oznaczony E.F.B.4 i cechujący się bardziej opływową gondolą załogi.

Vickers F.B.5 w boju

U progu pierwszej wojny światowej inżynierowie Vickersa czuli się już na tyle pewnie w dziedzinie opracowywania „pchaczy” bojowych, że kolejna maszyna w serii otrzymała nazwę bez litery E, jak „eksperymentalny”. Istotną różnicą było zastosowanie karabinu maszynowego Lewisa kalibru 7,7 milimetra. 14 sierpnia 1914 roku zamówienie na samoloty tego typu złożyły zarówno Royal Flying Corps (lotnictwo wojsk lądowych), jak i Royal Naval Air Service (lotnictwo marynarki wojennej). Wielka Brytania była już wówczas w stanie wojny z Niemcami od dziesięciu dni, a dwa dni wcześniej wypowiedziała wojnę Austro-Węgrom.

Mogłoby się wydawać, że w takiej sytuacji samoloty bojowe będą dla sił zbrojnych artykułem pierwszej potrzeby, lecz produkcja szła powoli i pierwszy Vickers F.B.5 trafił do RFC w listopadzie 1914 roku. Chrzest bojowy nastąpił 25 grudnia, gdy maszyna pilotowana przez podporucznika Chidsona z obserwatorem/strzelcem kapralem Martinem wystartowała z lotniska Joyce Green w hrabstwie Kent do lotu na przechwycenie niemieckiego samolotu rozpoznawczego Taube. Niestety wynik starcia (o ile w ogóle do niego doszło) zaginął w mrokach dziejów.

W Francji pierwszy F.B.5 pojawił się dopiero w lutym roku 1915, notabene właśnie z Chidsonem za sterami. Maszynę numer 1612 przydzielono początkowo do 2. Eskadry RFC, ale kilka dni później przeniesiono ją do świeżo utworzonej 16. Eskadry. Jak pisze Jon Guttman, „zaledwie osiemnaście dni później [podporucznik M.R.] Chidson i jego obserwator podporucznik D.C.W. Sanders musieli lądować za liniami niemieckimi, gdzie wzięto ich do niewoli. Pierwszy brytyjski myśliwiec wpadł w ręce wroga w stanie zasadniczo idealnym”.

Kolejne maszyny trafiały do Francji w wystarczająco szybkim tempie, aby zrezygnować z rozrzucania ich po poszczególnych jednostkach i sformować eskadrę latającą wyłącznie na F.B.5 – 11. Eskadrę, którą 25 lipca przebazowano z Anglii na lotnisko Vert Galant w Amiens. Była to pierwsza wyspecjalizowana eskadra myśliwska RFC. Druga eskadra wyposażona w F.B.5 (numer 18.) trafiła do Francji w listopadzie 1915 roku. Warto pamiętać, że w tamtych czasach nikt nie wiedział jeszcze, jak powinna wyglądać optymalna lotnicza jednostka bojowa; wyspecjalizowane eskadry stanowiły novum i miały swoich przeciwników.

Już 28 lipca 1915 roku niemiecki Fokker E.I Eindecker (jednopłat) stał się pierwsza ofiarą kapitana Lionela Reesa i sierżanta Jamesa Hargreavesa w F.B.5 numer 1649. Ci dwaj okazali się wyjątkowo zgranym i zabójczym duetem. Do 30 września strącili jeszcze cztery samoloty, w tym dwa Albatrosy, za co otrzymali odpowiednio Military Cross i Distinguished Conduct Medal. Stali się zarazem jedynymi brytyjskimi lotnikami, którzy dorobili się miana asów myśliwskich, latając na F.B.5. 31 października Rees, już z innym obserwatorem, sierżantem Raymondem, zestrzelił jeszcze jednego C.II.

Lionel Rees otrzymał Krzyż Wiktorii w lipcu 1916 roku za męstwo okazane w walce za sterami innego samolotu ze śmigłem pchającym – Airco DH.2.
(Q 68027 / Imperial War Museums)

7 listopada inny pilot 11. Eskadry, podporucznik Gilbert Insall, z obserwatorem mechanikiem 1. klasy (kapralem) T.H. Donaldem, w F.B.5 numer 5074 zaatakował niemieckiego Aviatika i po długiej walce zmusił go do lądowania opodal Arras, w pobliżu pozycji niemieckich. W tamtych czasach zmuszenie przeciwnika do lądowania uznawano za rodzaj zwycięstwa powietrznego i uwzględniano na listach sukcesów bojowych, ale w tym wypadku sukces byłby czysto teoretyczny. Niemiecki samolot wróciłby w powietrze jeszcze tego samego dnia, najpóźniej jutro. Wobec tego, nie bacząc na ostrzał z ziemi, Insall zszedł na mniejszą wysokość i zrzucił na Aviatika małą bombę zapalającą.

Insall mógłby się zadowolić tym sukcesem, ale korzystając z bliskości nieprzyjaciela, postanowił jeszcze w drodze powrotnej ostrzelać Niemców w okopach. W tym momencie okazało się, że co za dużo, to niezdrowo. Któremuś Niemcowi udało się trafić zbiornik paliwa. Insall wylądował przy lesie, już po alianckiej stronie frontu, i pozostał przy samolocie wraz z Donaldem mimo ostrzału niemieckiej artylerii. Nocą, przy świetle latarek, obaj lotnicy naprawili postrzelany samolot, wystartowali wczesnym rankiem i wrócili na lotnisko macierzyste. Pod koniec grudnia 21-letni Insall otrzymał najwyższe brytyjskie odznaczenie – Krzyż Wiktorii. Minęło jednak sporo czasu, nim dane mu było wziąć swój medal w ręce. 14 grudnia Insall i Donald zostali strąceni przez niemieckiego asa Martina Zandera i trafili do niewoli. Insall uciekł w sierpniu 1917 roku, wrócił do kraju przez Holandię i otrzymał wreszcie Krzyż Wiktorii z rąk Jerzego V we wrześniu.

Z F.B.5 miał do czynienia także wspomniany już Max Immelmann. 23 kwietnia 1916 roku Vickers podporuczników Mortimera-Phelana i Scotta-Browna został zaatakowany przez parę Eindeckerów z Maksem Mulzerem i właśnie Immelmannem za sterami. Brytyjska maszyna lądowała awaryjnie po stronie niemieckiej z podziurawionym zbiornikiem paliwa, a obaj lotnicy dostali się do niewoli. Dla Immelmanna było to przedostatnie z zaliczonych mu piętnastu zwycięstw. Poległ wieczorem 18 czerwca.

Zmierzch

Vickers F.B.5, zwany przez Brytyjczyków Gunbus, okazał się udaną konstrukcją i w pierwszym roku służby bojowej odniósł wymierne sukcesy. Niemcy obawiali się maszyn tego typu tak bardzo, że wszystkie brytyjskie „pchacze” nazywali zbiorczo „Vickersami”. W meldunkach i raportach pojawiały się nawet „jednomiejscowe Vickersy” – tak określano DH.2.

Brytyjscy lotnicy cenili zaś F.B.5 za wytrzymałość i przewidywalne zachowanie w powietrzu. Postęp techniczny był jednak nieubłagany. Niewielka prędkość maksymalna (około 115 kilometrów na godzinę) i pułap praktyczny (2700 metrów) sprawiały, że F.B.5 coraz bardziej odstawał od wymogów nowoczesnego pola walki i już w marcu 1916 roku dowódca RFC, generał dywizji Hugh Trenchard, domagał się jak najszybszego zastąpienia ich myśliwcami F.E.2b napędzanymi silnikiem o mocy 160 koni mechanicznych. W starciach z Eindeckerami F.B.5 nie stał na z góry przegranej pozycji, ale ustępował im praktycznie pod każdym względem i aby mieć szanse na zwycięstwo, potrzebował przewagi wysokości i prędkości, a do tego, rzecz jasna, przewagi umiejętności pilota.

Vickers próbował jeszcze modernizować Gunbusa, instalując mocniejszy silnik czy wydłużając górny płat, aby zwiększyć siłę nośną. Niemal wszystkie te próby spaliły na panewce. Konstrukcja F.B.5 osiągnęła kres możliwości rozwoju.

Na tym zdjęciu F.B.9 dobrze widać zaokrąglone końcówki płąta.

Ostatnim członkiem rodziny został F.B.9 – nadano mu jeszcze bardziej opływową sylwetkę (co obejmowało także zaokrąglone końcówki płatów), a zamiast prostokątnego podwozia z płozami wprowadzono podwozie w układzie odwróconego V. Wprowadzono też cięgna o przekroju eliptycznym, ale zachowano 100-konny silnik Gnome. Powstał w ten sposób udany samolot szkolny produkowany aż do września 1917 roku. Kilka egzemplarzy wykorzystano nawet w bitwie nad Sommą w drugiej połowie 1916 roku. Samą koncepcję myśliwca ze śmigłem pchającym Vickers rozwijał jednak aż do 1917 roku; ostatni samolot w takiej konfiguracji, Vickers F.B.26 Vampire, oblatano w maju 1917 roku.

Nie ma pewności, ile dokładnie Gunbusów zbudowano. Samych F.B.5 powstało co najmniej 207, głównie w Wielkiej Brytanii i we Francji (francuskie egzemplarze służyły tylko w RFC), ale także dwanaście w Danii. Do tego dochodzi 119 maszyn w wersji F.B.9 – tylko w Wielkiej Brytanii i we Francji. Zbudowano też sześć E.F.B.5, a także po jednym F.B.6 oraz E.F.B.1–3. W sumie daje to co najmniej 336 maszyn. Dla porównania: trójpłatowy Fokker Dr.I, który zasłynął jako maszyna „Czerwonego Barona”, powstał w liczbie 320 egzemplarzy, ale już na przykład S.E.5, zwany „Spitfire’em pierwszej wojny” – aż 5200 egzemplarzy.

Inne artykuły o samolotach bojowych:

Bibliografia

C.F. Andrews, Vickers Aircraft since 1908, Funk & Wagnalls, 1968.
Jon Guttman, Pusher Aces of World War 1, Osprey Publishing 2009.
James Pugh,The Royal Flying Corps, the Western Front and the Control of the Air, 1914–1918, Routledge 2017.

Oren Rozen, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported