W czasie pierwszej wojny światowej wykrystalizowała się idea bombardowań strategicznych jako sposobu na zwycięstwo. Miała to być alternatywa dla rzezi w okopach przecinających Europę Zachodnią. Aby jednak zrealizować tę wizję, potrzeba było samolotów o dużym zasięgu i dużym udźwigu. Jak na ówczesne standardy – ogromnych. Tarrant Tabor z pewnością zasługiwał na to określenie. Okazał się też niewypałem i zapisał się w historii lotnictwa jako jeden z najbardziej nieudanych samolotów wojskowych wszech czasów.

Z motyką na słońce

6 czerwca 1918 roku powołano do życia Niezależne Siły Powietrzne, z Hugh Trenchardem na czele i z kwaterą główną pod Nancy. Greg Baughen pisze, iż „było to wydarzenie daleko donioślejsze niż utworzenie Królewskich Sił Powietrznych. Nowa formacja stała się początkiem nowej ery, a przynajmniej taką nadzieję mieli orędownicy niezależnych sił lotniczych. Trenchard polecił dążenie do nasilenia bombardowań celów przemysłowych w Niemczech, za co miał odpowiadać wyłącznie przed Ministerstwem Lotnictwa”. Już jesienią 1917 roku szukano bombowca, który mógłby dolecieć nad Rzeszę wprost z Anglii. Wyeliminowałoby to wszelkie problemy w kwestii koordynacji z Francuzami, problemy, których nie dałoby się uniknąć, gdyby bombowce miały stacjonować we Francji. Ceną za to była jednak konieczność wydłużenia zasięgu o dodatkowe 300–400 kilometrów.

Fundamentem planowanej potęgi Niezależnych Sił Powietrznych miały się stać bombowce Handley Page V/1500. Prototyp tej drogiej i ogromnej maszyny o rozpiętości 38,4 metra (prawie 3 metry więcej niż P-8A Poseidon) oblatano 22 maja. 13 czerwca utworzono pierwszą jednostkę mającą latać na V/1500 – 166. Eskadrę. W Ministerstwie Lotnictwa snuto wizji o zgromadzeniu 800 bombowców tego typu na potrzeby zmasowanej ofensywy powietrznej w 1919 roku. Ale wizje te nie miały jak się spełnić. I nie chodzi bynajmniej o to, że wojna dobiegła końca już w roku 1918.

Tabor wytoczony z hali w Farnborough, w której powstał.
(Imperial War Museum)

Największy problem wiązał się z kosztem produkcji V/1500 – równie ogromnym jak sam bombowiec. Był on dwukrotnie droższy niż Handley Page O/400 i wymagał dużo większego nakładu pracy na ziemi. O ile O/400 był napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle VIII, o tyle V/1500 miał aż cztery takie silniki (dwa napędzały śmigła ciągnące, dwa – śmigła pchające). Wskutek tego każda eskadra bombowa miała dysponować jedynie czterema samolotami w służbie liniowej i dwoma rezerwowymi. W takich okolicznościach posłanie do walki osiemdziesięciu bombowców już byłoby sukcesem. O ośmiuset trudno było nawet marzyć.

Zamiast tego pojawiły się inne marzenia – o bombowcu tańszym i prostszym w produkcji, bombowcu, który mógłby wyprzeć V/1500 i zrealizować plany ogromnych nalotów na stolicę Rzeszy. I właśnie tutaj wkroczył na scenę niejaki W.G. Tarrant. W latach pokoju trudnił się on fachem, który dziś nazwalibyśmy deweloperką, a w czasie wojny produkował łatwe w transporcie drewniane baraki dla brytyjskich żołnierzy we Francji.

Berliński bombowiec

Już w październiku 1917 roku Tarrant przedstawił brytyjskim władzom lotniczym koncepcję bombowca o zasięgu ponad tysiąca kilometrów i przenoszącego około 5400 kilogramów bomb (dwa razy więcej niż ćwierć wieku później B-17G Flying Fortress!). Pomysł odrzucono, ale Tarrant się nie zraził i kilka miesięcy później spróbował ponownie i tym razem zdołał zainteresować Williama Weira. Greg Baughen pisze o ich spotkaniu w styczniu 1918 roku tak:

Weir zasugerował, że wersja z nowym amerykańskim silnikiem Liberty powinna być w stanie dotrzeć nad Berlin. Tarrant sądził, że cztery silniki Liberty nie wystarczą, ale obiecał zrobić, co w jego mocy. Weira ta nieśmiała odpowiedź nie zniechęciła. Zażądał, aby do sierpnia Tarrant zbudował dwadzieścia bombowców. To zdumiewające stanowisko odzwierciedlało gęstniejącą atmosferę niepewności wokół całej sprawy bombardowania strategicznego.

Do prac projektowych Tarrant najął Waltera H. Barlinga, dotąd pracującego w Royal Aircraft Factory, i Marcela Lobelle’a z firmy Martinsyde, produkującej głównie motocykle, ale mającej też na koncie kilka ciekawych samolotów, zwłaszcza myśliwiec Buzzard. We trójkę obmyślili oni projekt bombowca napędzanego czterema silnikami Siddeley Tiger w nietypowym dziś, ale wówczas popularnym układzie – dwa dla śmigieł ciągnących i dwa dla pchających (wszystkie dwułopatowe). Samolot miał mieć układ dwupłatowy z dolnym płatem o znacznie mniejszej rozpiętości. Ostatecznie prognozy co do osiągów zrewidowano i przyjęto, że samolot będzie w stanie z lotnisk w Norfolku zabrać 2 tysiące kilogramów bomb nad Berlin lub 4 tysiące kilogramów nad Hamburg.

Rozwój Tigerów postępował jednak zbyt powoli, toteż cztery Tigery wymieniono na sześć silników Napier Lion o mocy 450 koni mechanicznych i niejako przy okazji dodano trzeci, górny, płat o takich samych wymiarach jak dolny. Dwa dodatkowe Liony zainstalowano na niegdysiejszym górnym, a teraz środkowym płacie, wysoko ponad środkiem ciężkości i mniej więcej 8,5 metra nad ziemią, co wkrótce miało się okazać fatalną decyzją. Tarrant i Barling chcieli też, aby po wojnie samolot bombowy dało się łatwo przerobić na pasażerski – mogący latać do Indii. Mimo ogromu płatowca cały samolot – dla którego wybrano nazwę Tabor – miał być prosty w budowie, tak aby można było zaangażować niewykwalifikowanych robotników, a użycie metalu miało być ograniczone do niezbędnego minimum.

Walter Barling przy podwoziu XNBL-1.
(History of Aviation Collection, U. of Texas, Dallas)

Zbudowanie takiego kolosa wymagało specjalnych przygotowań. Montaż prowadzono w ogromnym hangarze sterowcowym w Farnborough, gdzie Tabora ustawiono bokiem do drzwi, bo tylko tak się mieścił. Oznaczało to, że gotowy prototyp (oznaczony numerem F1765) nie mógł wyjechać z hangaru na własnych kołach. Trzeba było ułożyć szyny, na których samolot dało się wytoczyć skrzydłem do przodu.

Tabor wywierał na obserwatorach przytłaczające wrażenie. Kryty sklejką opływowy, zgrabny kadłub był szerszy niż w Concordzie. Górny płat rozciągał się 11,35 metra nad ziemią. Końcówki środkowego płata dzieliło równo 40 metrów – ponad 8 metrów więcej niż w B-17G. Naukowcy i inżynierowie, którzy przeprowadzili badania naziemne prototypu, orzekli jednak, iż Tabor ma środek ciężkości przesunięty zanadto do tyłu. W związku z tym, wbrew zdaniu samego Tarranta, w nosie bombowca umieszczono dodatkowy balast: 454 kilogramy ołowiu (około 40 decymetrów sześciennych). Decyzja ta mogła mieć decydujący wpływ na przebieg późniejszych wydarzeń.

Przeczytaj też: CF-100 Canuck – zapomniany kanadyjski myśliwiec

Katastrofa

Wielka Wojna dobiegła końca. Bombowce strategiczne już dawno przestały być pilną potrzebą, ale wciąż przewidywano dla nich kluczową rolę w ewentualnej przyszłej wojnie, na krótszą metę zaś Świętym Graalem wydawała się komunikacja lotnicza na linii Anglia–Indie. Wobec tego Tarrant nie odpuszczał. Do oblatania prototypu wyznaczono kapitanów Fredericka George’a Dunna i Percy’ego Townleya Rawlingsa. Ten drugi był zresztą w historii Tabora więcej niż tylko pilotem. Ponoć to właśnie on zainspirował Tarranta do zajęcia się produkcją bombowców. Rawlings był bowiem obserwatorem w załodze Handleya Page’a O/100, który 9 lipca 1917 roku, wystartowawszy z greckiego Mudrosu, zbombardował w Konstantynopolu turecki krążownik liniowy Yavuz Sultan Selim (dawny niemiecki SMS Goeben). Bomby nie wyrządziły okrętowi poważnych szkód, ale sam nalot wywarł potężne wrażenie – jeśli nie na Turkach, to przynajmniej na Rawlingsie.

Oprócz Dunna i Rawlingsa załogę samolotu stanowiły jeszcze cztery osoby (w tym mechanik pokładowy Adams, który również uczestniczył w locie nad Konstantynopol). Wiekopomna chwila nadeszła dopiero 26 maja 1919 roku. Przygotowania przedstartowe trwały długo, zwłaszcza że do włączenia silników na środkowym płacie trzeba było specjalnego rusztowania. Pierwsze kołowania przebiegły jednak bezproblemowo, toteż Dunn uznał, że samolot jest sprawny i może startować. Francis Mason opisuje następne sekundy i późniejsze wydarzenia tak:

Kiedy ogon podniósł się nad ziemię, [Dunn] dodał gazu w dwóch górnych silnikach i wszyscy zobaczyli, jak ogromny trójpłat pochyla się na nos. Podwozie się złamało, samolot stanął dęba i zamarł z ogonem do góry na zmiażdżonym nosie. Dunn i Rawlings zmarli niedługo potem w szpitalu.
Późniejsze dochodzenie wykazało, że bezpośrednią przyczyną wypadku było nagłe zwiększenie ciągu górnej pary silników […], co spowodowało, że samolot pochylił się na nos. Wydaje się, że gdyby piloci wiedzieli o ciężkim balaście włożonym do nosa, mieliby znacznie mniejszą ochotę na użycie tak dużej dodatkowej mocy górnych silników, zwłaszcza że ogólna masa samolotu była stosunkowo niska (bez bomb i z niewielkim zapasem paliwa).

Ten ostatni wniosek jest kluczowy dla oceny samolotu. Tarrant Tabor bez wątpienia okazał się niewypałem – wyprodukowano jeden egzemplarz, który nigdy nie wzniósł się w powietrze, niepodobna więc stanąć na stanowisku, że była to udana konstrukcja. Działający na wyobraźnię ogrom płatowca (i wysiłek włożony w jego budowę) uczynił z dzieła Tarranta i Barlinga symbol przerostu ambicji nad możliwościami technicznymi. I wszystko byłoby w porządku, gdyby nie to, że Tabor stał się w kolejnych dziesięcioleciach swoistym chłopcem do bicia. Nie jednym z wielu nieudanych samolotów, które przewinęły się w historii lotnictwa, ale wręcz najgorszym samolotem w historii, dziełem szaleńców, konstrukcją od A do Z złą. Z tym już się zgodzić nie można.

W takiej pozycji Tarrant Tabor zakończył swój pierwszy lot, zanim go rozpoczął

W takiej pozycji Tarrant Tabor zakończył swój pierwszy lot, zanim go rozpoczął.
(Imperial War Museum)

Tabor przede wszystkim padł ofiarą swoich zbyt słabych silników. Gdyby zgodnie z planem wyposażono go w Tigery, zachowałby pierwotny układ konstrukcyjny, z dwoma płatami i czterema silnikami na dolnym płacie. Sprawa byłaby jeszcze prostsza, gdyby zamiast Tigerów czy Lionów dostępne były Rolls-Royce’y Condory II o mocy 650 koni mechanicznych. Problemem było też umieszczenie podwozia za daleko od nosa i zbyt blisko środka ciężkości. I w tej kwestii dodatkowy balast w nosie okazał się zgubny.

W nieszczęsnym bombowcu Tarranta z pewnością krył się dobry pomysł – pomysł wymuszony realiami wojny, którego te same realia nie pozwoliły w pełni zrealizować. Wraz z katastrofą bombowca zawaliły się również plany budowy samolotu pasażerskiego, a Walter George Tarrant porzucił marzenia o budowie drugiego Tabora i w ogóle o sukcesach w przemyśle lotniczym, po czym wrócił do stawiania domów. Zmarł w 1942 roku.

O ile jednak dla Tarranta lotnictwo pozostało tylko wspomnieniem, o tyle Walter Barling dalej rozwijał karierę inżyniera za Atlantykiem, gdzie trafił dzięki słynnemu generałowi brygady Billy’emu Mitchellowi. We współpracy z przedsiębiorstwem Witteman-Lewis Barling opracował XNBL-1 (eksperymentalny nocny bombowiec dalekiego zasięgu – Experimental Night Bomber, Long Range), będący de facto ulepszoną wersją Tabora. Barling tym razem postawił na układ dwuipółpłata z sześcioma silnikami Liberty L-12 zamontowanymi na tej samej wysokości.

Witteman-Lewis XNBL-1.
(US Army)

XNBL-1 miał rozpiętość 36,5 metra i masę własną 12,3 tony – był największym samolotem zbudowanym do tamtej pory w Stanach Zjednoczonych. Oblatano go 22 października 1923 roku. Był zdecydowanie krokiem naprzód względem Tabora, ale krokiem o cztery lata spóźnionym. Pierwszy prototyp pozostał jedynym, a Witteman-Lewis wskutek przekroczenia kosztorysu niebawem zbankrutowało. Niemniej jednak doświadczenia zebrane z samolotem, który zapisał się w historii jako „Barling Bomber”, wykorzystano dziesięć lat później przy budowie pierwszych bombowców z prawdziwego zdarzenia dla United States Army Air Corps.

Przeczytaj też: Zanim powstał U-2. Loty rozpoznawcze nad ZSRR w czasie zimnej wojny

Bibliografia

Greg Baughen, Blueprint for Victory: Britain’s First World War Blitzkrieg Air Force, Fonthill 2014.
Peter Galison, Alex Roland, Atmospheric Flight in the Twentieth Century, Springer Science & Business Media, 2013.
Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, Putnam 2005.
Clive Semple, Airway to the East 1918-1920: And the Collapse of No. 1 Aerial Route RAF. Casemate Publishers, 2012.
F.G. Swanborough, United States Military Aircraft since 1909. Putnam, 1963.
Jim Winchester, The World’s Worst Aircraft, Barnes & Noble 2007.

Imperial War Museum