Peter „Wizzer” Wilson o Harrierze i F-35

Peter „Wizzer” Wilson od ośmiu lat pracuje nad programem F-35, obecnie – w Naval Air Station Patuxent River z ramienia BAE Systems jako główny pilot doświadczalny odpowiedzialny za próby w zakresie pionowego startu i lądowania. W czasie kariery wojskowej w Royal Air Force i Royal Navy wylatał 1200 godzin na Harrierach i Sea Harrierach, z którymi ma również doświadczenie jako oblatywacz. Służył na HMS Invincible i HMS Illustrious.

Rozmawialiśmy z nim na targach FIA 2014. Zapytaliśmy o jego doświadczenia zarówno z F-35B, jak i z Harrierami.

Pierwsze loty

– Mój pierwszy lot dwumiejscowym Harrierem był lotem zapoznawczym. Miałem wtedy jakieś dwadzieścia jeden lat i miałem szczęście, że akurat znalazłem się w bazie RAF-u, do której nie byłem przydzielony. Zapytano mnie, czy chciałbym się wybrać na przejażdżkę. Tak więc mój pierwszy lot był bardzo dziwnym doświadczeniem, o samolocie nie wiedziałem zupełnie nic, byłem tylko pasażerem.

– Kiedy drugi raz znalazłem się w powietrzu jako pilot Harriera, byłem już gruntownie przeszkolony, miałem za sobą naukę na symulatorze i wiedziałem, czego się spodziewać. No i tym razem to ja siedziałem z przodu. To było fascynujące przeżycie. Wykonaliśmy też zawis, ponieważ instruktorzy zawsze chcą pokazać uczniowi, czego ten może się spodziewać po samolocie w przyszłości. Pierwszy zawis w samolocie, jakimkolwiek samolocie, jest zawsze superfascynujący. Gładkość, którą się czuje, widoki przed oczami i sam fakt, że wisi się nieruchomo w odrzutowcu, są bardzo dziwne. Ale tylko przez pierwsze kilka lotów, potem człowiek się przyzwyczaja.

– Kiedy pierwszy raz wsiadłem do F-35, miałem za sobą tysiąc dwieście godzin na Harrierach, więc byłem już za pan brat z zawisem. Spędziłem także dużo więcej czasu w symulatorze. Jeśli spojrzeć pod kątem emocji, pierwszy lot w F-35 był jakby mniej niesamowity. Był jednak dużo bardziej niesamowity z perspektywy technicznej. Przy pilotowaniu Harriera ma się pełne ręce roboty, trzeba wciąż utrzymywać samolot w równowadze na dyszach. Tymczasem w F-35 nie ma nawet przyrządów, które by za to odpowiadały. Maszyna robi to samodzielnie. Ale najważniejsza różnica polega na tym, że w F-35 jako pilot testowy dokładnie wiedziałem, co samolot robi, wszystko rozumiałem. Tymczasem w Harrierze wszystko robiłem na wiarę. To zupełnie inna perspektywa. Obie maszyny tak bardzo się różnią, że porównywanie ich jest prawie niesprawiedliwe.

Przeciwnicy – Harrier na tle ówczesnych a F-35 na tle przyszłych

– F-35 to samolot zbudowany na przyszłość, z myślą o walce z przeciwnikami, którzy mogą się pojawić w przyszłości. Jest przystosowany, żeby radzić sobie ze wszystkim, co da się przewidzieć. Gdybyśmy sądzili, że w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat może się pojawić coś, co pokona F-35, nie byłoby sensu go budować.

– Harrier powstał w zupełnie inny sposób. Na początku był silnik. Ktoś pomyślał: „ej, możemy zbudować silnik, który sam się wzniesie w powietrze”. A potem: „czy możemy zbudować wokół niego płatowiec?”. Stąd ta dziwna sylwetka, opuszczone skrzydła, układ podwozia…

STOVL i piąta generacja

– Możliwości pionowego startu i lądowania istnieją w konkretnym celu: aby samolot mógł wystartować z małego okrętu – albo i dużego – a po walce wrócić. F-35 ma to robić w stylu piątej generacji. Tylko co to w ogóle oznacza w kontekście STOVL?

– W Harrierze pilot musi ręcznie kontrolować silnik. Ma osobne dźwignie do sterowania ciągiem i do ustawiania kąta dysz. Niestety w zawisie jedna z nich, ta od ciągu, musi być wychylona maksymalnie do przodu, a druga, ta od dysz, maksymalnie do tyłu. Historia zna aż nadto przypadków pomyłek związanych z tymi dwiema dźwigniami pod lewą ręką pilota, który przesunął nie tę, którą trzeba, i nie zdążył już opanować samolotu. Stracono w ten sposób kilka Harrierów i kilku wartościowych ludzi.

– W F-35B zupełnie wyeliminowaliśmy ten kłopot. Nie ma w kokpicie żadnego przyrządu do kontrolowania silnika. Oczywiście nie znaczy to, że pilot nie ma kontroli nad silnikiem. Nie ma też przyrządów podłączonych do dysz. Samolot dba o nie sam. Aby zrozumieć, jak to wpływa na pilota, porozmawiajmy o zawisie. Pilot Harriera w zawisie musi bardzo uważać na lewą rękę, którą kontroluje wysokość zawisu, a przy użyciu prawej ręki cały czas kontroluje pozycję i kąt nachylenia samolotu. Tymczasem w F-35B najlepsze, co może zrobić pilot w zawisie, to nic nie robić. Samolot będzie samodzielnie utrzymywał się w miejscu z dokładnością do trzydziestu centymetrów.

– Jeśli zechcę, aby ruszył do przodu, złapię dźwignię przepustnicy – która normalnie służy wtedy do sterowania prędkością lotu, a nie wysokością zawisu, jak w Harrierze – i przesuwam ją w przód. Samolot zacznie lecieć naprzód. Kiedy puszczę, zatrzyma się. Jeśli chcę się przesunąć w bok, używam drążka. Przechylam go w prawo i samolot przesuwa się w prawo do chwili, kiedy puszczę drążek. Nie będzie się kolebał na wietrze, będzie wisieć w miejscu. A jeśli chcę lądować, odpycham drążek od siebie – wtedy samolot zacznie się obniżać. Te możliwości maszyny sprawiają, że pilot może być szkolony krócej, a więc i taniej, a zarazem pozwolą obniżyć straty. Oby do zera.

Noc

– W roku 2011 wykonaliśmy pierwsze pionowe lądowanie na okręcie, konkretnie na USS Wasp. Od tego czasu nie odnotowano żadnych problemów w toku prób STOVL. Mamy też za sobą lądowania w nocy. Do tych lotów próbnych zazwyczaj startujemy o zmierzchu, a lądujemy po zachodzie słońca. Wykonywaliśmy również nocne lądowania bez wsparcia przyrządów elektrooptycznych, przy wykorzystaniu jedynie własnych oczu.

– W Harrierze nocne loty i nocne lądowania na okręcie zdecydowanie nie należały do przyjemnych doświadczeń. Po każdym takim przeżyciu przede wszystkim szukałem baru, bo musiałem się napić. Było mi to potrzebne, żeby się uspokoić i zasnąć. Nie ma na całym świecie ani jednego pilota, który lubiłby latać Harrierem w nocy. Po pierwszym nocnym locie w F-35 uśmiechałem się i czułem się rozluźniony. Jestem przekonany, że chłopaki z lotnictwa marynarki wojennej również polubią latanie nocą.

SRVL

– O ile Amerykanie na okrętach typu Wasp zamierzają zawsze lądować pionowo, o tyle Brytyjczycy obmyślili nowy sposób lądowania na lotniskowcach typu Queen Elizabeth – nazywa się on shipborne rolling vertical landing. Sam w sobie pomysł nie jest nowy, Harriery robią tak od wielu lat. Polega na jednoczesnym użyciu pionowego ciągu silników i wytwarzaniu pewnej ilości siły nośnej na skrzydłach w locie do przodu z prędkością mniej więcej sześćdziesięciu węzłów – tyle, żeby unieść kilka ton uzbrojenia, z którym samolot wraca na pokład. Samolot otrzyma specjalne oprogramowanie, które pomoże pilotowi wykonać lądowanie typu SRVL, a lotniskowiec – przyrządy specjalnie do tego celu.

– Pierwsze takie lądowanie wykonamy dopiero po wodowaniu lotniskowca Queen Elizabeth i zaokrętowaniu pierwszych F-35B. Stanie się to prawdopodobnie około roku 2017. Na razie BAE Systems i Lockheed Martin przeprowadzają symulacje, które finansuje rząd Wielkiej Brytanii. Ale F-35B lądował już w bazie Patuxent River z prędkością dziesięciu, dwudziestu, trzydziestu węzłów i tak dalej aż do stu pięćdziesięciu węzłów, toteż wiemy, jak samolot zachowuje się w takich warunkach. Jeśli więc postawić pytanie, czy SRVL w ogóle będzie możliwe, odpowiedź brzmi: ryzyko jest minimalne.

Wpływ możliwości lotniskowca na możliwości samolotu

– To ciekawa myśl i trudne zagadnienie. Lotniskowce typu Invincible były na dobrą sprawę śmigłowcowcami. Początkowo miały przenosić tylko śmigłowce, nic więcej. Doszliśmy do wniosku, że możemy umieścić na pokładzie Sea Harriery, ale ich przeznaczenie sprowadzało się głównie do ochrony samego okrętu. Nie miały prowadzić działań ofensywnych. Oczywiście mogły, jak w 1982 roku, ale nie na tym polegało ich główne zadanie.

– Tymczasem F-35 sam jest główną bronią, którą poślemy na morze. Poprzednio to okręt był głównym systemem uzbrojenia. Teraz na pierwszy plan wysuwa się F-35, a o okręcie można myśleć jak o pływającym hotelu. Ale oczywiście lotniskowiec jest dużo więcej niż tylko pływającym hotelem. Przede wszystkim jest niesamowicie skutecznym centrum łączności. Ma też własne uzbrojenie.

– Odtąd zadanie lotniskowca będzie polegało na dostarczeniu F-35 w określone miejsce na oceanie, skąd samoloty wykonają uderzenie na cel. Wykona to zadanie dużo lepiej niż śmigłowcowiec, jest bowiem przystosowany konkretnie do tego. Ogólnie jednak nie ma dużej filozofii. Pokład, rampa – i można lądować pionowo i startować. Tak więc z jednej strony możliwości okrętu nie mają przełożenia na możliwości samolotu, lecz z drugiej – całe jestestwo okrętu sprowadza się do spełniania tej funkcji.

Zdjęcie tytułowe: © 2014 BAE Systems