Rozpoczynany w tym momencie cykl artykułów ma sprostować lub naświetlić w nieco szerszym kontekście informacje krążące na temat samolotów F/A-18E/F Super Hornet (oraz EA-18G). Nie będzie to jednak możliwe bez odniesienia się do konstrukcji o podobnych cechach, które Super Hornet miał zastąpić, jak również do jego wyjątkowych cech, których wcześniejsze konstrukcje nie miały.
Szczególne miejsce wśród poprzedników F/A-18E/F zajmuje zaś F-14 Tomcat, przez około ćwierć wieku uznawany za najważniejszy, najlepszy, a nawet ostatni „prawdziwy” myśliwiec pokładowy US Navy. To F-14 był maszyną, której złożoność i wysokie koszty spowodowały konieczność opracowania bardziej ekonomicznego w utrzymaniu uzupełnienia. Pomimo to F-14 bardzo długo bronił się przed zastąpieniem przez różne wersje F/A-18 – zmieniając się z czystego myśliwca w jeden z najlepszych na świecie samolotów uderzeniowych. Także on musiał jednak ustąpić pola Super Hornetowi na pokładach amerykańskich lotniskowców.
Legenda i prawda o F-14
Mamy połowę lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, w kinach (przynajmniej po drugiej stronie barykady) króluje film „Top Gun”, który stał się przepustką do sławy dla takich aktorów jak Tom Cruise czy Val Kilmer, a wraz z nimi bardziej znany stał się również – jak na dzisiejsze standardy dość wielki i niezgrabny (maksymalna masa startowa do 33 ton!) – myśliwiec F-14. Tomcat był reklamowany jako „obrońca floty”, z doskonałym jak na owe czasy systemem kierowania ogniem połączonym z potężnym radarem AN/AWG-9, naprowadzającym jednocześnie na kilka celów na odległość rzędu ponad 160 kilometrów pociski powietrze–powietrze AIM-54 Phoenix. A równie dobrze mógł zasypać nieprzyjacielskie myśliwce lub bombowce gradem rakiet AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder czy pocisków z 20-milimetrowego działka M61A1 Vulcan o szybkostrzelności do 6000 strzałów na minutę. Na owe czasy było to bardzo dobre uzbrojenie, zwłaszcza że F-14 zastąpił w US Navy nieubłaganie starzejące się samoloty F-4 Phantom, które nie miały ani działka (mowa o samolotach wersji morskich), ani Phoeniksów, ani tak potężnego radaru – nie były też aż tak silne i zwrotne – a co najważniejsze, o ile mogły stawić czoła nieprzyjacielskim bombowcom, o tyle wobec odpalanych przez nie z daleka pocisków manewrujących F-4 były ponoć praktycznie bezbronne.
Należy jednak także pamiętać, jakie były to czasy – czasy zimnej wojny, gdy świat praktycznie co dzień budził się na krawędzi konfliktu nuklearnego między mocarstwami wspieranymi przez wielonarodowe ideologiczne bloki, w którego wyniku mogły nagle przestać istnieć nie tylko te mocarstwa, ale także cała ludzka cywilizacja. Stawka w takiej wojnie była bardzo wysoka – „albo my zniszczymy ich, albo oni zetrą z ziemi nas”, albo też (co było najbardziej prawdopodobne, ale do czego raczej nikt za bardzo nie spieszył się przyznać) „zniszczymy się wszyscy nawzajem”. Dlatego też nie szczędzono w owym czasie wydatków na zbrojenia. Amerykańskie lotniskowce zaś, w liczbie nieznacznie większej niż obecnie, niemal każdy z blisko setką zaokrętowanych statków powietrznych, kryły się przed wykryciem w przestworze oceanów, gotowe do zadania przeciwnikowi druzgocącego (w razie potrzeby – nuklearnego) ciosu.
F-14A i F/A-18C czekają na start z lotniskowca USS John C. Stennis
(fot. US Navy / Photographer’s Mate 3rd Class Jayme Pastoric)
Na takie czasy F-14 był myśliwcem idealnym, zdolnym w zespołach z samolotami wczesnego ostrzegania E-2C Hawkeye do długotrwałego patrolowania w odpowiednio bezpiecznej odległości od lotniskowca, błyskawicznego osiągnięcia pułapu, dogonienia z prędkością blisko Mach 2,5 nieprzyjacielskiego samolotu zwiadowczego lub bombowca i zaatakowania w razie potrzeby nawet kilku celów jednocześnie z odległości poza wykrywaniem wzrokowym. Tomcat miał też zresztą ku swej obecności na pokładach lotniskowców silne uzasadnienie. Ówczesne radzieckie koncepcje zakładały bowiem przypuszczenie na amerykańskie grupy lotniskowcowe zmasowanego ataku za pomocą bombowców typu Tu-16, Tu-20/Tu-95, Tu-22/Tu-22M czy M-4 wspieranych przez towarzyszące im odpowiednie wersje do walki radioelektronicznej.
W latach dziewięćdziesiątych zimna wojna jednak się skończyła (choć może nie na zawsze, bo jak widać, historia czasem lubi zatoczyć koło) i F-14 zaczął pokazywać pewne minusy: wysoki koszt zakupu, niemalże całkowity brak przystosowania samolotu do działań w zakresach powietrze–ziemia i powietrze–woda, czy po prostu… brak odpowiednich przeciwników, przy których mógłby się nadal wykazać jako myśliwiec przechwytujący. Do tego doszły problemy z silnikami TF30P firmy Pratt & Whitney, które dla F-14 ponoć nigdy nie były optymalną jednostką napędową, narastające wraz z czasem eksploatacji problemy z korozją czy destrukcyjnym wpływem agresywnych warunków morskich (duża wilgotność i zasolenie) na technicznie i moralnie coraz bardziej starzejące się płatowiec i elektronikę.
Co do niedoskonałości napędów amerykańskich myśliwców na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, problem wydaje się bardziej powszechny, ponieważ aż trzy z czterech sztandarowych w owym czasie myśliwców (F-14A, F-15A/B, F-16A/B) miały problem z dużą zawodnością napędu, przy czym we wszystkich przypadkach były to silniki wytwarzane przez Pratt & Whitney. Nie należy upatrywać przyczyn w jakichkolwiek problemach z jakością wykonania u konkretnego producenta (dziś mającego filię również w Polsce), ale jedynie w pewnego rodzaju inżynierskim kompromisie ówcześnie opracowywanych konstrukcji, w którego wyniku dla uzyskania wysokich osiągów silników częściowo poświęcono inne parametry, związane z ich bezawaryjnością i trwałością. Z powodu całego zamieszania wkrótce powstały zaś alternatywne warianty F-14, F-15 i F-16 z nieco nowszymi i bardziej niezawodnymi jednostkami napędowymi General Electric. Wyjątkiem był oczywiście F/A-18A/B, którego silniki F404GE były przewidziane jako napęd tego samolotu już od początku i które poddano bardzo surowym procedurom testowym; ich rozwinięcie – F414GE – stanowią obecnie napęd F/A-18E/F Super Hornetów i EA-18G Growlerów.
F-14D i F/A-18F z eskadry VF-2 w rejonie Naval Air Station Oceana
(fot. US Navy)
Według niektórych informacji już z początku lat osiemdziesiątych (ledwie kilka lat po wprowadzeniu Tomcatów do służby) oprócz problemów z napędem F-14 miał też pewne wady konstrukcyjne kadłuba, które umożliwiały wodzie dostawanie się do środka (co w warunkach eksploatacji morskiej można by uznać za wręcz katastrofalne), a jego systemy kierowania ogniem przechodziły „choroby wieku dziecięcego”. Wprawdzie później niedostatki te skorygowano, ale pewien niesmak pozostał.
F-14A jako myśliwiec był też niewątpliwie troszeczkę… przereklamowany. Jako przykład mogą choćby służyć dwa zasobniki przenoszone przez Tomcata pod nosem – TCS (Television Camera Set), czyli AN/AAX-1, zawierający kamerę z obiektywem o długiej ogniskowej, do wzrokowej identyfikacji celów z dużej odległości, oraz IRST (Infra-Red Search and Track), czyli AN/AAS-42, umożliwiający termiczne wykrywanie celów w warunkach silnego zakłócania elektronicznego czy też awarii lub uszkodzenia radaru. Oba dla samolotu myśliwskiego byłyby bardzo przydatne, gdyby nie to, że… część F-14 otrzymała jedynie TCS, inna część – jedynie IRST, w części F-14A nie zainstalowano zaś tych systemów w ogóle. Jedyną wersją seryjną, która otrzymała oba zasobniki w fabrycznym standardzie, była dopiero F-14D.
Jak obrazował nam to wspomniany „Top Gun”, nieobca też była F-14 stosowana w szkoleniu załóg myśliwców U.S. Navy praktyka DACT (Dissimilar Air Combat Training), która polegała na ćwiczebnych walkach – przy „przeciwniku” stosującym taktykę i parametry lotu maksymalnie zbliżone do lotnictwa potencjalnego nieprzyjaciela – z mniejszymi i bardziej manewrowymi niż F-14 A-4 Skyhawkami, F-5E Tigerami i T-38A Talonami (w późniejszym okresie doszły F-16N „Navy Falcon” i F/A-18). Tego typu szkolenie sprawiało zaś, że piloci i operatorzy radarów (RIO – Radar Intercept Officer) F-14 dzięki nabytej w ten sposób wiedzy i doświadczeniu byli w stanie nawiązać równorzędną walkę z myśliwcami przeciwnika – częstokroć zwrotniejszymi lub mającymi przewagę liczbową, lecz mającymi mniej zaawansowane uzbrojenie i/lub gorzej wyszkolonych pilotów – i taką walkę wygrać. Powiedzmy jednak sobie szczerze, czym innym było zestrzelenie przez F-14A pary libijskich Su-22, w konfrontacji z rasowym myśliwcem będących na przegranej pozycji, czy MiG-ów-23 w nie najnowszej już wówczas wersji, a czymś zdecydowanie bardziej złożonym mogłaby być konfrontacja załóg amerykańskich F-14 na przykład z pilotami MiG-ów-29 Układu Warszawskiego.
F/A-18F na pokładzie USS Dwight D. Eisenhower; dobrze widać, w którym miejscu składane są skrzydła
(fot. US Navy / Petty Officer 3rd Class Jason Johnston)
Według informacji z początku lat dziewięćdziesiątych podczas symulowanych walk powietrznych F/A-18A z F-14 na trzydzieści cztery konfrontacje w aż dwudziestu przypadkach Hornet wyszedł z pojedynku zwycięsko, Tomcat ponoć zaś nie był w stanie wejść na ogon przeciwnika ani razu (tak więc aż czternaście pojedynków musiało pozostać bez jednoznacznego rozstrzygnięcia). Oczywiście, nieco większy i mniej zwinny w walce F/A-18E/F to nie to samo co F/A-18 w wersji A lub C. Super Hornety mogą jednak poszczycić się „zestrzeleniem” w warunkach ćwiczebnej walki powietrznej (co, jak wiadomo, może być ciekawym precedensem, ale nie musi być miarodajne) amerykańskiego supermyśliwca F-22A Raptor.
Przereklamowane były także, okraszane w publikacjach bardzo niewielką liczbą wciąż tych samych zdjęć, zdolności F-14 jako nosiciela aż sześciu pocisków rakietowych AIM-54 Phoenix. Wprawdzie konfiguracja taka byłaby możliwa przy starcie Tomcata z jednej z baz lądowych, takich jak NAS (obecnie MCAS) Miramar w Kalifornii czy NAS Oceana na wschodnim wybrzeżu, jednak przy starcie i lądowaniu na pokładzie lotniskowca nadmiernie zwiększałaby masę samolotu, a w przypadku złożonej sytuacji bojowej – także utrudniała walkę z myśliwcami przeciwnika. W praktyce więc zamiast tego w Tomcatach operujących z lotniskowców stawiano na kombinację dwóch AIM-9, dwóch AIM-54 i dwóch AIM-7.
Będąca zaś jedną ze sztandarowych zalet Tomcata i jedną z głównych przesłanek do krytyki samolotów rodziny F/A-18 ogromna prędkość maksymalna Ma 2,34 także nie była aż tak wysoka, gdyż w końcowych latach eksploatacji samolotu, z powodu starzejącej się konstrukcji, prędkość w warunkach pokojowych podobno ograniczono do Ma 1,88, czyli niewiele więcej niż oferuje F/A-18 Hornet. Tak czy inaczej jednak badania jeszcze z czasów wojny w Wietnamie wykazywały, że przeważająca większość manewrowych walk powietrznych toczona jest w zakresie prędkości poddźwiękowych.
I tak w końcu, Tomcaty – zamiast produkować je w coraz bardziej udoskonalonych wersjach i rozwijać – wycofano. Według niektórych źródeł astronomiczne koszty produkcji i rozwoju F-14 niemal doprowadziły firmę Grumman na skraj bankructwa. W myśl teorii spiskowych można w tym upatrywać zmowy wielkich korporacji: Grumman, producent F-14 (a także A-6 Intrudera, również zastąpionego wersjami Horneta), połączył się z Northropem, który opracował niegdyś projekt YF-17, a potem miał swoje zasługi w stworzeniu F/A-18. Ale czy przy zmianie politycznych realiów i pozimnowojennej modzie na militarne oszczędności (czasem nawet kosztem zdrowego rozsądku) koniecznie należy szukać aż tak daleko? Najgorszą zaś obelgą pod adresem Tomcata były niegdyś słowa sekretarza obrony Dicka Cheneya, który nie zgadzając się na dalszą produkcję F-14D, określił ten samolot jako „technikę lat sześćdziesiątych”.
Zdecydowaną porażką tej konstrukcji było to, że w największej liczbie trafiła do eksploatacji jeszcze niedopracowana, zwłaszcza jeśli chodzi o napęd, „wersja przejściowa” F-14A, podrasowane w stosunku do oryginału wersje B i C nie weszły do służby w ogóle, a F-14A Plus (przemianowana później na F-14B) i F-14D – jedynie w ograniczonej liczbie. Co ciekawe, ostatnią wycofaną ze służby w US Navy wersją był nie F-14D „Super Tomcat”, ale F-14B (F-14A Plus), ponoć ze względu na parę istotnych szczegółów w wyposażeniu, dających lepsze przystosowanie drugiego z wymienionych do zadań powietrze–ziemia. W każdym razie Tomcat na koniec kariery jeszcze raz pięknie pokazał pazur: szybki, o dużym promieniu działania, z dwumiejscową załogą, skrzydłami o zmiennej geometrii dającymi bardzo szeroki wachlarz właściwości lotnych i nośnym kadłubem z podwieszonymi zasobnikami systemu celowniczo-nawigacyjnego LANTIRN i bombami kierowanymi nowej generacji – umiał bardzo skutecznie zapełnić lukę wynikłą z wycofania szturmowych A-6 Intruderów i niedostatku osiągów pierwotnych wersji F/A-18.
Prawdziwą zaś wisienką na torcie w karierze F-14 był wszczęty kilka lat temu w komentarzach i na forach w internecie lament na wieść o eskalacji napięcia między Stanami Zjednoczonymi a Iranem, w której wyniku Iran mógłby wysłać w powietrze przeciw samolotom amerykańskim swoje dawno zakupione F-14 (prawdopodobnie jeszcze zdatne jeszcze do lotu, choć w znikomej liczbie), a US Navy swoich Tomcatów przeciwstawić by nie mogła, gdyż niedługo wcześniej ostatnie wycofano ze służby. Mogłoby więc dojść do arcyciekawej konfrontacji – amerykańskie F/A-18 różnych odmian przeciwko irańskim F-14. Na razie jednak F-14 (irańskie, co prawda) odnalazły się w nietypowej dla siebie roli: jesienią 2015 roku zapewniały eskortę myśliwską samolotom z którymi miały kiedyś walczyć, rosyjskim Tu-95, podczas działań na Bliskim Wschodzie.
Myśliwce a US Marine Corps
Mówiąc o F-14 Tomcacie, warto też wspomnieć, że o ile samolot ten zastąpił w amerykańskiej marynarce wiekowe F-4 Phantomy, o tyle w Korpusie Piechoty Morskiej uczynić tego już nie mógł. Czy wiąże się to z faktem, jakoby F-14 (podobnie jak F/A-18E/F, co zdawali się sugerować Autorzy artykułu „F/A-18E/F Super Hornet czy Super Horror. Przyczynek do monografii”, który stał się inspiracją do napisania niniejszego tekstu) nie był wystarczająco dobrym samolotem? Otóż nie.
EA-6B Prowler z eskadry VAQ-131 pobiera paliwo z F/A-18E wyposażonego w tak zwany buddy pod
(fot. US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class James R. Evans)
US Marine Corps to po prostu taki rodzaj sił zbrojnych, którego potrzeby są dość specyficzne (siły szybkiego reagowania i desantowe, dla których wsparcie lotnicze z pokładu okrętów lub gorzej przystosowanych lądowisk często są warunkami powodzenia operacji) i którego planiści odznaczają się dużą tejże odmienności świadomością, a najwyraźniej także ponadprzeciętnym uporem. Świadczyłby o tym dobitnie różne przykłady: MV-22 Osprey, którego wprowadzono do służby mimo wieloletnich opóźnień, przekroczeń założonych kosztów i katastrof (w tym czasie mające być przezeń zastąpione śmigłowce CH-46E Sea Knight osiągnęły krańce strukturalnej żywotności i wiek większy niż wielu latających nimi pilotów!). Innego pionowzlotu, Harriera, w wersji AV-8A Korpus już nie chciał, lecz jako AV-8B zaczął znowu chcieć. Wspomnieć też można „zarzynanie” przez USMC własnych i otrzymanych po US Navy starych EA-6B w oczekiwaniu na nowe możliwości jeszcze nie wprowadzonych na dobre do służby F-35B.
W przypadku F-14 o nieprzyjęciu do służby w Piechocie Morskiej na pewno zadecydowała cena, może też jego pewna „inność systemowa” od założeń USMC (F-14 był wielki gabarytowo, dość złożony w obsłudze naziemnej i lansowany jako myśliwiec przechwytujący). Analogicznie, choć to odmienny samolot, mogło być w przypadku F/A-18E/F – nie pasował do wizji.
Co więcej, pikanterii sprawie dodaje to, że nawet oficjalne źródła US Navy nie wzbraniają się przed komentarzami, jakoby „czarny marketing” samolotów F/A-18E/F Super Hornet i EA-18G Growler był dziełem (niebiorącego udziału w tych programach!) Korpusu Piechoty Morskiej. Prostym wyjaśnieniem motywów jest obawa USMC przed obcięciem funduszy na skonstruowaną specjalnie dla nich wersję myśliwca F-35B Lightning II i wciśnięciem im na to miejsce F/A-18E/F i EA-18G. Ale o tym już w jednej z kolejnych części.
Bibliografia
Przy opracowaniu niniejszego artykułu korzystałem m.in. z następujących źródeł:
A. Adcock, „F-14 Tomcat in Action”, 1990.
L. Drendel, „Modern Military Aircraft – Hornet”, 1988.
J. Grzegorzewski, „Współczesne samoloty myśliwskie”, 1988.
B. Gunston, M. Spick, „Modern Air Combat – The aircraft, tactics and weapons employed in aerial warfare today”, 1983.
J. Jordan, „An Illustrated Guide to Modern Naval Aviation and Aircraft Carriers”, 1983.
Rozmowy prywatne oraz na forum dyskusyjnym rec.aviation.military.naval.
Czasopisma lotnicze „Skrzydlata Polska”, „Naval Aviation News” i inne.
zdjęcie tytułowe: US Air Force / Staff Sgt. Aaron Allmon
