Podczas drugiej wojny światowej pojawiły się pierwsze samoloty z napędem odrzutowym. Szybko zauważono, że myśliwce z napędem tłokowym odchodzą do lamusa, jednak pierwsze samoloty odrzutowe, jak amerykański P-80 Shooting Star czy niemiecki Me 262, nie były w pełni dojrzałymi konstrukcjami. Po wojnie przystąpiono do prac nad znacznie bardziej zaawansowanymi myśliwcami, uwzględniając już wojenne doświadczenia. Stworzono wówczas wiele mniej lub bardziej udanych konstrukcji. Jednym z dzieci powojennych czasów był Northrop F-89 Scorpion, zaprojektowany jako myśliwiec przechwytujący zdolny do działania w każdych warunkach pogodowych. Zaczynał karierę jako samolot klasycznie uzbrojony w działka, jednak z biegiem czasu został pierwszym amerykańskim myśliwcem standardowo uzbrojonym w kierowane pociski powietrze–powietrze i pierwszym samolotem przechwytującym uzbrojonym w broń jądrową.

Trudne początki F-89

Trudno wymagać od lotników umiejętności widzenia w nocy lub w gęstej mgle. Do wybuchu drugiej wojny światowej wykorzystanie samolotów myśliwskich ograniczało się więc prawie wyłącznie do pory dziennej i uzależnione było od dobrych warunków pogodowych. Sytuację do pewnego stopnia zmienił rozwój stacji radiolokacyjnych i ich miniaturyzacja do takiego poziomu, aby mogły być w montowane na pokładzie samolotów. Tak więc na przełomie lat trzydziestych i czterdziestych ubiegłego wieku narodziła się klasa myśliwców nocnych, które faktycznie były w stanie działać w warunkach ograniczonej widoczności, w przeciwieństwie do maszyn takich jak choćby Sopwith Comic, czyli myśliwców dziennych z jedynie symbolicznymi modyfikacjami. Z powodu i tak dużych rozmiarów pokładowych stacji radiolokacyjnych do tej funkcji używano jednak często ciężkich myśliwców dwusilnikowych lub specjalnie przystosowanych samolotów bombowych.



Zastosowanie radaru umożliwiało wykrycie celu w nocy i stosunkowo precyzyjne naprowadzenie na cel, ten jednak w ostatniej fazie ataku musiał być i tak zlokalizowany wzrokowo przez pilota i ostrzelany. Możliwości takiej stacji były też skromne, jednak pozwalało to prowadzić dosyć skuteczną walkę w nocy, na przykład przeciwko samolotom bombowym przeciwnika. Pierwszym zaprojektowanym w Stanach Zjednoczonych od podstaw do tej roli myśliwcem nocnym był Northrop P-61 Black Widow, wprowadzony do eksploatacji w 1943 roku i wycofany jedenaście lat później. Tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej, w związku z dynamicznym rozwojem lotnictwa wojskowego i konstrukcji z silnikami odrzutowymi, P-61 stał się jednak przestarzały i United States Army Air Forces (USAAF) zaczęły rozglądać się za następcą samolotu.

P-61 Black Widow nad Cherbourgiem.
(USAAF)

W marcu 1945 roku na zlecenie USAAF-u rozpoczęto prace mające wyłonić następcę Black Widow i kilku pozostałych typów samolotów z napędem śmigłowym. Uruchomiono trzy zasadnicze programy: pierwszy dotyczył pozyskania myśliwca penetracyjnego, drugi – przechwytującego, ostatni – myśliwca zdolnego do działania w każdych warunkach atmosferycznych. Wymagania ostatecznie określono w sierpniu tego samego roku. Zakładano wówczas, że nowa maszyna będzie osiągała prędkość co najmniej 850 kilometrów na godzinę na poziomie morza, dysponowała promieniem działania 950 kilometrów i wznosiła się na 10 600 metrów w dwanaście minut. Do konkursu stanęło sześciu producentów: Bell, Consolidated, Goodyear, Curtiss-Wright i Northrop. Do dalszego postępowania zakwalifikowano koncepcje spółek Curtiss-Wright z samolotem XF-87 Blackhawk i Northropa, którego propozycja oznaczona była N-24.

W czerwcu 1946 roku Northrop zawarł kontrakt na opracowanie nowego myśliwca na bazie projektu N-24, który z czasem przerodził się ostatecznie w XF-89. W tym samym roku Curtiss-Wright zawarł kontrakt na dostawę dwóch prototypów Blackhawka. We wrześniu przeprowadzono badania na modelu XF-89, podczas których wykryto problemy z konstrukcją płatowca. Poprawki trwały do grudnia 1946 roku. Ostatecznie 21 maja 1947 roku podpisano z Northropem kontrakt na budowę dwóch prototypów. Pierwszy (numer seryjny 46-678) zyskał oznaczenie XP-89, które w związku ze zmianą systemu oznaczeń statków powietrznych w US Air Force zmieniono na XF-89-NO. Zakładano, że prototyp uzbrojony będzie w cztery działka kalibru 20 milimetrów, jednak do czasu rozpoczęcia prób w locie prac nad uzbrojeniem strzeleckim nie zakończono. Planowano, że w późniejszym czasie samolot otrzyma wieżyczkę podkadłubową z uzbrojeniem, ale pomysł zarzucono. W takiej konfiguracji XF-89 został oblatany 16 sierpnia 1948 roku.

Podczas lotu nie wykryto problemów z płatowcem, jednak okazało się, że osiągi są mniejsze niż oczekiwane. Zabudowane w prototypie dwa silniki J35-A-9 generowały ciąg po 17,79 kN. Po dalszych testach inżynierzy doszli do wniosku, że aby napędzić tak duży samolot, konieczne będzie zastosowanie nowych silników o prawie dwa razy większym ciągu. Oceniający od samego początku krytycznie podchodzili do produktu Northropa. Konstrukcja XF-89 była nowatorska, część środowiska inżynierów lotniczych uważała ją za zbyt skomplikowaną (co mogło przysporzyć problemów w toku eksploatacji) i zbyt dużą. W lutym 1950 roku prototyp XF-89 rozbił się z powodu trzepotania ogona; usterkę tę naprawiono później, przebudowując zbudowany już prototyp w docelowej wersji.

XF-87.
(San Diego Air and Space Museum Archive)

XF-87 Blackhawk wyewoluował z prowadzonych podczas wojny przez Curtissa badań nad dwusilnikowym odrzutowym samolotem szturmowym XA-43. W listopadzie 1945 roku projekt samolotu uderzeniowego przerobiono na myśliwiec przechwytujący. Po opóźnieniach w pracach rozwojowych prototypowy XF-87 wzbił się w powietrze 1 marca 1948 roku, pół roku wcześniej niż XF-89. Podczas testów jednak okazało się, że produkt Curtissa jest powolny i wykazuje problemy ze sterownością przy niskich prędkościach.



Kolejne próby wykazały, że XF-89 ma znacznie lepsze osiągi od Blackhawka oraz testowanego w tym samym programie Douglasa XF3D (który ostatecznie trafił do służby w US Navy i US Marine Corps jako myśliwiec pokładowy F3D Skyknight). Piloci doświadczalni wspominali, że XF-87 charakterystyką lotną jest bliższy średnim bombowcom niż myśliwcowi. Mimo znacznie lepszych wyników Scorpiona zamówiono pięćdziesiąt siedem maszyn w wersji myśliwskiej F-87A i trzydzieści rozpoznawczych RF-87A. W październiku 1948 roku kontrakt jednak anulowano na korzyść projektu Northropa. Curtiss po zerwanym kontrakcie ostatecznie wycofał się z produkcji jakichkolwiek samolotów, a cały dział sprzedano przedsiębiorstwu North American Aviation.

Na mocy kontraktu zawartego w czerwcu 1946 roku Northrop zbudował drugi prototyp, który otrzymał oznaczenie YF-89 i numer seryjny 46-679. Najbardziej widoczną różnicą w stosunku do XF-89 jest zastąpienie krótkiego, tępego nosa wydłużonym, zawierającym cztery działka Mk24 kalibru 20 milimetrów, które znaleźć miały się już w pierwszym prototypie, i radar wraz z systemem kierowania ogniem. Dotychczasowe silniki zastąpiono mocniejszymi J35-A-21 z dopalaczem, generującymi łączny ciąg 60,5 kN. Oblot YF-89 nastąpił 15 listopada 1949 roku. Kilka miesięcy później, po katastrofie pierwszego prototypu, YF-89 uziemiono w celu usunięcia wykrytych we wcześniejszym modelu usterek. Przy okazji wprowadzono pewne usprawnienia do projektu: zwiększono liczbę działek do sześciu, zmieniono układ instalacji paliwowej i zbiorników paliwa. Nowa konstrukcja była przy tym lżejsza od poprzedniej. Po czterech miesiącach (27 czerwca) oblatano zmodyfikowanego YF-89, oznaczonego już YF-89A, a nazwę projektu zmieniono z N-24 na N-29. Po próbach w locie okazało się, że połączenie niższej masy ze znacznie wydajniejszymi silnikami znacząco poprawiło osiągi.

F-89A.
(USAF)

Początek produkcji, nowe wyzwania i nowe problemy

Podczas prac nad wcześniejszymi prototypami Scorpiona Northrop pracował już nad seryjnym F-89A (projekt N-35). W lipcu 1949 roku zawarto kontrakt na dostawę czterdziestu ośmiu seryjnych samolotów. Pierwszy F-89A o numerze seryjnym 49-2431 został przejęty i oblatany przez USAF 28 września 1950 roku. Do końca roku dostarczono kolejne dwa samoloty (49-2432 i 49-2433). Trzy pierwsze egzemplarze dołączyły do YF-89A i skierowane zostały do dalszych testów, co miało znacznie przyśpieszyć proces wdrażania samolotu, jednak seria wypadków i wykrytych kolejnych wad doprowadziła do wstrzymania produkcji seryjnej.

Amerykańskie dowództwo stanęło przed poważnym problemem. Rosjanie w 1949 roku przetestowali swoją pierwszą bombę jądrową RDS-1 i stali się drugim państwem dysponującym arsenałem tego typu. Nasilało się także napięcie zimnej wojny. Amerykanie doskonale wiedzieli, że wkrótce nowe radzieckie bombowce będą w stanie zagrozić amerykańskim terytoriom od strony Alaski. Nasiliła się więc presja, by jak najszybciej wprowadzić Scorpiona, który był myśliwcem przechwytującym. Potrzebny był w zasadzie „na teraz”, jednak USAF nie chciał wprowadzić do służby liniowej wadliwych F-89A. Prowadzono więc intensywne prace nad rozwiązaniem problemów. Ostatecznie produkcję seryjną ponownie uruchomiono w styczniu 1951 roku. Po rozpoczęciu produkcji przekazano pięć egzemplarzy o numerach od 49-2434 do 49-2338, które od początku miały zaimplementowane modyfikacje z poprzednich samolotów. Pierwsza ósemka była w zasadzie identyczna z prototypowym YF-89A. Wyprodukowano łącznie osiemnaście F-89A, z których pierwsza połowa służyła do dalszych testów, zaś drugą przeznaczono do szkolenia pilotów. Pozostałe maszyny z czterdziestu ośmiu zamówionych miały zostać dostarczone w zmodyfikowanym wariancie. Część źródeł podaje, że wyprodukowano tylko osiem F-89A, pozostałe maszyny z pierwszego zamówienia były już kolejną wersją rozwojową.

Scorpiona przyjęto do służby bardzo pośpiesznie, bez części wyposażenia, które miało się w nim znajdować już w momencie opuszczenia fabryki. Dlatego rozpoczęto prace nad zmodyfikowaną wersją, w której nie tylko usunięto wady wykryte w toku eksploatacji pierwszych egzemplarzy, ale i dodano nowe podzespoły. Nowa seria, oznaczona F-89B, dysponowała tym samym kompleksem radarowym, składającym się z radaru AN/ARG-33 i systemu kierowania ogniem E1. Oprócz tego wprowadzono autopilota Lear F-5, system radionawigacji AN/ARN-12 i system wspomagający lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności (ILS). Modyfikacji poddano także inne elementy awioniki.



Zewnętrznie samolot nie różnił się od F-89A, wprowadzono jednak pewne zmiany konstrukcyjne w płatowcu, w tym poprawiono wyważenie. Szybko stało się też jasne, że silniki J35-A-21 (stosowane w pierwszych egzemplarzach F-89B) są awaryjne; w toku dalszej produkcji zastąpiono je silnikami F35-A-21A, w których zmodyfikowano instalację olejową i przeprojektowano dysze wylotowe, co poprawiało parametry jednostki napędowej i samolotu podczas korzystania z dopalacza. Produkcję seryjną nowej wersji rozpoczęto w lutym 1951 roku, zaś do służby pierwsze egzemplarze trafiły w czerwcu tego samego roku. Łącznie wyprodukowano trzydzieści siedem samolotów.

Lepszy i bezpieczniejszy F-89B wciąż nie spełniał w pełni wymagań US Air Force. Dlatego rozpoczęto prace nad nową modyfikacją na bazie projektu N-35, która miała sprostać wszystkim narzuconym wymaganiom. Za główne bolączki poprzednich modeli uznano zbyt słabe i awaryjne silniki, co stanowiło duży problem nie tylko w potencjalnym użyciu bojowym, ale także w codziennej eksploatacji – problemy techniczne wpływały na ograniczoną gotowość operacyjną, a częste usterki podnosiły koszt eksploatacji. Innym wcześniejszym problemem była stabilność maszyny w locie. Po analizie wykrytych wówczas wad przystąpiono do produkcji F-89C, który miał być zasadniczym wariantem w służbie liniowej. Oblot pierwszego Scorpiona „C” wykonano 18 września 1951 roku.

F-89C z Gwardii Narodowej stanu Michigan.
(USAF)

Jednostki liniowe zaczęły otrzymywać (ale nie eksploatować) F-89C w 1952 roku, jednak w tym samym roku doszło do katastrof kilku testowanych egzemplarzy wskutek nieznanych wcześniej problemów z konstrukcją skrzydeł. Jedna z najbardziej spektakularnych katastrof samolotu w wersji „C” nastąpiła 22 września podczas międzynarodowych pokazów lotniczych w Detroit. Samolot rozpadł się w locie na oczach 51 tysięcy widzów, przez co ostatecznie zawieszono wszystkie loty F-89 i przystąpiono do śledztwa. Po dochodzeniu mającym ustalić przyczyny wszystkich katastrof wykryto dwie zasadnicze wady konstrukcyjne płatowca, które z powodu słabszych osiągów poprzednich wersji pozostawały niezauważone.

Pierwszą usterką były zbyt słabe punkty łączenia skrzydeł z kadłubem, ulegające uszkodzeniom przy wykonywaniu manewrów z dużym współczynnikiem przeciążenia. Drugim mankamentem było skręcanie się końcówki skrzydła. Zjawisko związane było z aerosprężystością. Skrzydła dodatkowo wzmocniono, a mocowania wykonano z kutej stali. Problem skręcających się końcówek skrzydeł rozwiązano przez dodanie małych płetw stabilizacyjnych na zbiornikach paliwa umiejscowionych na końcu skrzydeł. Modyfikacje te wprowadzono też do wcześniejszych wersji myśliwca. Kolejne zmiany w stosunku do poprzednich modeli polegały na lepszym wyważeniu samolotu, modyfikacji statecznika pionowego w celu zapewnienia lepszych parametrów aerodynamicznych i poprawie bezpieczeństwa instalacji paliwowej poprzez dodanie systemu awaryjnego zrzutu paliwa. Dodatkowo zmodyfikowano wloty powietrza do silników – dotąd znajdowały się zbyt nisko, przez co zasysały ciała obce z ziemi, co prowadziło do uszkodzeń silnika. Rozwiązaniem było dodanie chowanego zabezpieczenia wlotu, które stało się standardem w kolejnych F-89. Usprawniono też system odladzania i wprowadzono kilka innych usprawnień wewnątrz konstrukcji płatowca.

F-89C w bazie Ladd na Alasce.
(USAF)

Zaczęto stosować też nowe, mocniejsze silniki. Chociaż pierwsze nowo produkowane F-89C z serii produkcyjnych block 1, block 5 i block 10 napędzane były przez wcześniejsze J35-A-21, serie block 15 i 20 otrzymały zmodyfikowane silniki A-21A z F-89B. Blocki 25 i 30 miały już zupełnie nowy wariant silnika: J35-A-33, dysponując przy tym znacznie lepszymi parametrami od poprzednich, a dwie ostatnie serie produkcyjne, block 35 i 40, otrzymały silniki J35-A-33A. Wraz z pojawianiem się nowych jednostek napędowych w miarę możliwości montowano je w myśliwcach z poprzednich partii. Łącznie wyprodukowano 164 F-89C w dziewięciu seriach produkcyjnych. Scorpiony w wersji „C” miały numery fabryczne od 50-741 do 50-804, a od serii block 20 otrzymały nowe numery zaczynające się od 51-5757 do 51-5856. W czynnej służbie F-89C pozostawały jednak krótko, bo już 1954 roku zaczęły być zastępowane zupełnie nowym wariantem o niecodziennym uzbrojeniu.

F-89D – kąsający Mighty Mouse’ami

Strach przed rosyjskim atakiem przy użyciu broni jądrowej cały czas towarzyszył planistom i oficerom US Air Force. Nawet jeden radziecki bombowiec, który przedarłby się przez amerykańską obronę powietrzną, mógłby spowodować ogromne straty materialne i pośród ludności cywilnej. Zaczęto więc szukać nowego sposobu, aby zwiększyć siłę ognia myśliwców przechwytujących. Wojskowi uznali, że działka w lotnictwie myśliwskim stanowią taki sam przeżytek jak myśliwce z napędem śmigłowym. Niestety kierowane pociski powietrze–powietrze w tamtych czasach nie były gotowe do użytku operacyjnego. Zwrócono jednak uwagę na niekierowane pociski rakietowe Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR), zwane Mighty Mouse. Stosowano je jako główne uzbrojenie pierwszego tymczasowego myśliwca przechwytującego Lockheed F-94C Starfire, będącego rozwinięciem szkolnego Lockheeda T-33, oraz jako uzbrojenie dodatkowe myśliwców North American F-86D Sabre.



Mimo zastosowania stacji radiolokacyjnej i systemu kierowania ogniem, który pozwalał operatorowi dobrać odpowiednią trajektorię pościgu, celne użycie działka wciąż było problematyczne. Pilot musiał znaleźć się w takiej odległości od celu, aby ogień z działek był skuteczny. Przy zastosowaniu niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 milimetrów i wystrzeleniu salwy od trzydziestu do czterdziestu dwóch pocisków zwiększało się prawdopodobieństwo trafienia i skuteczna odległość prowadzenia ognia. Podjęto więc decyzję, aby uzbrojenie to zastosować w F-89. Pojawiło się jednak pytanie, jak zaimplementować zmiany w samolocie. Początkowo chciano wykorzystać sposób montażu zasobników z F-94C. W połowie długości skrzydeł, pomiędzy kadłubem a zbiornikami paliwa na ich końcach, zamontowano gondole mieszczące dwanaście lub dwadzieścia cztery pociski. Łącznie Starfire w wariancie „C” dysponował więc dwudziestoma czterema lub czterdziestoma ośmioma pociskami. Liczba ta okazała się zbyt mała, dlatego postanowiono nie montować dodatkowych zasobników, ale przeprojektować zbiorniki paliwa na końcówkach skrzydeł, tak aby oprócz spełniania pierwotnej funkcji mieściły także pociski rakietowe. Planowano, że w każdej z dwóch zbiorniko-wyrzutni znajdą się pięćdziesiąt dwie rakiety.

Piloci 178. FIS z jednym ze swoich F-89J, 1965 rok.
(USAF)

Po zaakceptowaniu planów przezbrojenia Scorpiona przystąpiono do budowy prototypu. W tym celu wybrano egzemplarz F-89B o numerze fabrycznym 49-2463 i przebudowano go w prototyp oznaczony YF-89D. W odróżnieniu od poprzedników przebudowa YF-89D była znaczna. Z zewnątrz wyróżniał się on nową, wydłużoną owiewką dziobową. Samolot pozbawiono uzbrojenia strzeleckiego. Wprowadzono nowy system kierowania ogniem E-6, nowy radar AN/APG-40 o zasięgu około 54 kilometrów i komputer balistyczny AN/APA-84 przystosowany do używania rakiet niekierowanych. Z uwagi na wielkość nowego kompleksu sekcja dziobowa samolotu stała się obszerniejsza. W miejsce działek i amunicji wprowadzono dodatkowy zbiornik paliwa i dodano możliwość podwieszenia pod skrzydłami dwóch zbiorników o pojemności około 750 litrów (200 galonów). Dzięki temu znacznie wzrósł promień działania samolotu – do około 640 kilometrów. Modyfikacji podlegała też awionika, samolot otrzymał między innymi nowego autopilota. YF-89D odbył dziewiczy lot 23 października 1951 roku. Northrop nazwał ten wariant projektem N-68, a wojsko wprowadziło myśliwiec do linii jako F-89D.

Pierwsze „rakietowe” F-89 przyjęto do służby w czerwcu następnego roku. Niestety produkowanie kilku wersji samolotu jednocześnie doprowadziło do tego, że po serii katastrof związanych ze zbyt słabymi skrzydłami wstrzymanie produkcji dotknęło i wariant „D”. Do tego czasu wyprodukowano 170 samolotów, które musiały przejść te same modyfikacje co wszystkie poprzednie egzemplarze. Ostatecznie produkcję seryjną wznowiono w 1953 roku, a od następnego roku samoloty zaczęto eksploatować liniowo.

Oczywiście z uwagi na nieprzewidziane wcześniej uzbrojenie pojawiły się nieprzewidziane wcześniej problemy. W pierwszych egzemplarzach nowego wariantu wyrzutnie pocisków rakietowych miały tendencję do rdzewienia i rozpadania się – doprowadziło to do utraty prototypu YF-89D w październiku 1953 roku. Przeprojektowane wyrzutnie o grubszych ściankach całkowicie rozwiązały problem. Po wprowadzeniu do służby brak części zamiennych trapił jednak samoloty do tego stopnia, że pierwsza setka pozbawiona była docelowego systemu kierowania ogniem i nowego autopilota. Na szczęście do końca 1954 roku większość problemów przezwyciężono. Samoloty zyskiwały też nowe silniki J35-A-35, które znacząco poprawiły osiągi i niezawodność. W momencie wejścia do służby F-89D był najciężej uzbrojonym myśliwcem na świecie.

To zdjęcie F-89D dobrze pokazuje sposób umieszczania pocisków FFAR w zbiorniko-wyrzutniach.
(John Mollison, South Dakota Air National Guard)

Od 1955 roku samolot wchodził do służby w większej liczbie, stając się głównym myśliwcem przechwytującym w USAF-ie i lotnictwie Gwardii Narodowej oraz wypierając stopniowo F-94 Starfire’y. F-89D był najliczniej produkowanym wariantem seryjnym, powstały aż 682 egzemplarze w szesnastu seriach produkcyjnych. Serie oznaczone były tak samo jak w przypadku poprzednich wersji, do block 75. Samoloty w wersji F-89D miały numery seryjne od 51-400 do 54-260. Produkcja trwała do marca 1956 roku. Często można spotkać się z określeniem wersji „D” jako „ostateczny Scorpion”.

O mały włos Belgia stałaby się pierwszym i jedynym zagranicznym użytkownikiem F-89D. W 1957 roku otworzono postępowanie przetargowe, które wyłonić miało dostawcę pięćdziesięciu czterech nowych myśliwców dla Force aérienne belge. W postępowaniu konkurowały F-89D, Gloster Javelin, Sud Aviation Vautour IIN, North American F-86K Sabre i Avro Canada CF-100 Canuck Mk5. Ostatecznie CF-100 pokonał Scorpiona oraz pozostałą konkurencję. Myśliwce te pozostawały w belgijskiej służbie w latach 1957–1964.



Scorpion jako pierwszy amerykański nosiciel broni kierowanej

Kiedy produkcja F-89D nabierała coraz większego tempa, pierwsza generacja kierowanych pocisków powietrze–powietrze znajdowała się na końcu swojej drogi rozwojowej i gotowa była do czynnej eksploatacji. Pierwszym amerykańskim kierowanym pociskiem powietrze–powietrze był AIM-4 Falcon. W związku z tym, że konstrukcja potrzebowała w zasadzie wyłącznie integracji z nosicielem, postanowiono, że pierwszym samolotem uzbrojonym w tego typu broń będzie właśnie F-89. Northrop zaproponował stworzenie zupełnie nowej wersji F-89 ze znacznie mocniejszymi silnikami i skośnym płatem. Wersja ta otrzymała umowne oznaczenie F-89F. Na bazie F-89F spółka przygotowała projekt F-89G, który miał być znacznie lepiej przystosowany do obsługi Falconów, wyposażony w nowy system kierowania ogniem Hughes AM-1. Wojskowi uznali obie propozycje za zbyt ambitne w stosunku do ówczesnych możliwości produkcyjnych, dlatego zdecydowano się wykorzystać i zmodyfikować F-89D.

W tym celu producent przebudować miał trzy F-89D, jednak ostatecznie tylko jeden egzemplarz, o numerze 52-1938, przerobiono na prototyp YF-89H. Modyfikacja nie była głęboka, obejmowała montaż nowego systemu kierowania ogniem oraz przebudowę zbiorniko-wyrzutni z końca skrzydeł w taki sposób, aby można było do nich podwiesić AIM-4 – po trzy pociski na każdej wyrzutni – zaś dodatkowo zachowano dwadzieścia jeden pocisków FFAR. Łącznie w obu wyrzutniach samolot przenosił więc sześć AIM-4 i czterdzieści dwa niekierowane pociski rakietowe. Zdecydowano się nieco zubożyć system Hughes AM-1 z proponowanej wersji „G” i na jego bazie stworzyć nowy – Hughes E-9.

F-89H z pociskami AIM-4.
(USAF)

YF-89H oblatano 26 października 1955 roku. Samoloty zaczęto wprowadzać do służby w marcu następnego roku, co uczyniło ze Scorpiona pierwszy samolot seryjny uzbrojony w broń kierowaną powietrze–powietrze. Produkcja najbardziej zaawansowanej wersji „H”, która była ostatnim nowo powstałym F-89, zakończyła się w sierpniu 1956 roku na 156 egzemplarzach w dwóch seriach: block 1 i block 5. F-89H nosiły numery fabryczne od 54-261 do 54-416. Niestety okres czynnej służby F-89H był stosunkowo krótki. W momencie, kiedy wchodził do służby, do wprowadzenia do linii gotowe były naddźwiękowe myśliwce przechwytujące Convair F-102A Delta Dagger. Były one znacznie lepiej przystosowane do przenoszenia pocisków AIM-4, a Scorpion w porównaniu z nimi był już konstrukcją przestarzałą. Także znacznie wyższa cena zakupu w stosunku z wersją „D” spowodowała, że nie zdecydowano się kupić ani przebudować dodatkowych egzemplarzy. W 1957 roku F-89H powoli przekazywano do Lotniczej Gwardii Narodowej. Pojawiło się pytanie, co zrobić z samolotami starszych wersji.

„Wysoka karta” w arsenale F-89

Mimo stopniowego zastępowania Scorpionów w służbie liniowej przez Delta Daggery USAF znalazł nowe zastosowanie dla pozostających w służbie F-89D, które nie dysponowały kierowanym uzbrojeniem rakietowym. Wizja ataku Związku Radzieckiego wciąż się nasilała, jednak liczba zarówno F-89H, jak i F-102A były dla wojskowych niewystarczające do obrony amerykańskiej przestrzeni powietrznej. W połowie lat pięćdziesiątych Amerykanie wprowadzili niekierowany pocisk rakietowy powietrze–powietrze MB-1 Genie, z czasem przemianowany na AIR-2 Genie, znany też jako „Ding Dong” lub „High Card”. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie to, że MB-1 był pociskiem z głowicą atomową. Szaleństwo lat pięćdziesiątych? Z jednej strony tak, jednak z drugiej pocisk z głowicą jądrową małej mocy był wówczas najlepszym sposobem niszczenia formacji radzieckich bombowców na dużych wysokościach.

F-102A Delta Dagger.
(USAF)

W tym celu postanowiono podarować drugie życie Scorpionom i zmodyfikować część F-89D. Tak powstała ostatnia wersja – F-89J. Pod każdym ze skrzydeł dodano jeden pylon, na którym podwieszono pocisk MB-1. Wymieniono także system kontroli ognia na bardziej zaawansowany Hughes MG-12, a część samolotów wyposażono w zwykłe zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł, podobne do tych z pierwszych wariantów. Niektóre egzemplarze dysponowały jednak takimi samymi zbiorniko-wyrzutniami jak F-89D. Pierwsze dostawy zmodyfikowanych samolotów rozpoczęły się w 1956 roku. Łącznie przebudowie do nowego standardu poddano 350 myśliwców. Wszystkie pochodziły z serii produkcyjnych, od block 35 do block 75. Modyfikacja trwała aż do 1958 roku. Pierwsze samoloty tej wersji trafiły na wyposażenie 84. Eskadry Myśliwców Przechwytujących – pierwszej eskadry USAF-u wyposażonej w Scorpiony.



19 lipca 1957 roku należący do 84. Eskadry F-89J o numerze seryjnym 53-2547 brał udział w operacji „Plumbbob”. W jej ramach wystrzelił i zdetonował nad poligonem jądrowym Yucca Flats jeden pocisk MB-1 Genie na wysokości około 4500 metrów (15 tysięcy stóp). Test zakończył się całkowitym sukcesem, a F-89J stał się pierwszym myśliwcem przechwytującym, który użył broni jądrowej. Oprócz rakiet Genie wersja „J” dysponowała możliwością podwieszenia czterech (po dwa na skrzydło) pocisków kierowanych AIM-4 Falcon. Niestety maszyny te nie posłużyły długo, już w 1959 roku wraz z ostatecznym wycofaniem ich ze służby w USAF-ie przeniesione zostały do jednostek Lotnictwa Gwardii Narodowej.

Czarno białe zdjęcie, F-89 widziany od dołu, spowity dymem oddalającego się pocisku

F-89 tuż po odpaleniu pocisku Genie.
(National Nuclear Security Administration)

Służba operacyjna

Za początek służby liniowej Scorpionów uznaje się moment dostarczenia pierwszych egzemplarzy w wersji F-89B do 84. i 83. Eskadry Myśliwców Przechwytujących (FIS) z 74. Dywizjonu Myśliwskiego (FIG) z Kalifornii w czerwcu 1951 roku. Wcześniej dostarczone F-89A nie trafiły do służby stricte operacyjnej, używano ich w dużej mierze jako maszyny testowe i szkoleniowe. Scorpion szybko zyskał wiele pseudonimów, które pozostały z nim do końca jego eksploatacji, takich jak „odkurzacz” czy „zjadacz śmieci”. Związane były ze źle zaprojektowanymi wlotami powietrza z pierwszych wersji, które zasysały do wnętrza silników wszystko, co stanęło na drodze samolotu. Do końca 1951 roku jednostki z 74. FIG były jedynymi związkami taktycznymi USAF-u wyposażonymi w te samoloty; w tym okresie dostarczono dwadzieścia dwa myśliwce.

W lutym 1952 roku 71. Grupę dezaktywowano, a podległe jej jednostki i Scorpiony przeniesiono do bazy Paine w stanie Waszyngton. Do końca czerwca 1952 roku liczba eksploatowanych myśliwców wzrosła do trzydziestu pięciu. W późniejszym okresie 1952 roku F-89 wszedł na wyposażenie dwóch kolejnych kolejnych eskadr USAF-u – 27. FIS ze stanu Nowy Jork i 74. FIS z Maine – które używały wcześniej F-86A Sabre’ów. Także w tym samym roku samolot wprowadzono do eksploatacji w Lotniczej Gwardii Narodowej. Pierwszą jednostką Gwardii używającej tych samolotów została 176. FIS z Turax Field w stanie Wisconsin. Jednostkę powołano zaledwie rok wcześniej, po rozpoczęciu wojny w Korei.

Niestety, początek służby Scorpionów był równie problematyczny co ich rozwój. Brakowało części zamiennych, przez co utrzymanie floty F-89 w liczbie wystarczającej do wykonywania powierzonych zadań było potwornie utrudnione. Największą bolączką był system kierowania ogniem E-1 – część samolotów dostarczono bez niego, a bieżąca eksploatacja egzemplarzy wyposażonych w system była utrudniona. Producent miał duże problemy z dostarczaniem części zamiennych. We znaki dawały się także problemy natury czysto ludzkiej. Jako że tak zaawansowane i skomplikowane kompleksy radiolokacyjne stanowiły nowość, brakowało specjalistów mogących je obsłużyć, a proces szkolenia personelu był długi. Oprócz braków w personelu technicznym problemem była niewystarczająca liczba załóg samolotów. Jako że myśliwce zdolne były do działania w każdych warunkach atmosferycznych, piloci przechodzili długi cykl szkolenia, ale wobec niskiej gotowości maszyn nie było możliwości wyszkolenia odpowiedniej liczby pilotów, przez co liczba gotowych załóg oscylowała poniżej 50% wymaganej. Jakby tego było mało, seria katastrof z 1952 roku doprowadziła do uziemienia całej floty Scorpionów. Po wykryciu problemu ze skrzydłami wszystkie samoloty zwrócono Northropowi w celu dokonania niezbędnych modyfikacji w strukturze płatowca. Maszyny przywrócono do czynnej eksploatacji dopiero w kwietniu 1953 roku.

F-89H z podwieszonymi zbiornikami paliwa.
(USAF)

Z powodu siedmiomiesięcznej absencji samolotów w linii część jednostek została przezbrojona w starsze F-94 Starfire’y w celu podtrzymywania nawyków personelu. Podobnie sprawa wyglądała w kilku jednostkach przeznaczonych do wyposażenia w Scorpiony – do czasu ich dostarczenia używały Starfire’ów. Od przełomu maja i czerwca 1953 F-89 znowu wchodziły na wyposażenie nowych grup lotniczych i zwiększano liczbę maszyn w tych jednostkach, które już je eksploatowały. Także w tym samym roku rozpoczęły się dostawy nowej wersji F-89C. Ostatecznie jedna z eskadr, która miała używać F-89 – 433. FIS – przesiadła się na Starfire’y. Do końca 1953 roku wszystkie trzy eskadry, w których pozostały F-89, zostały w pełni przezbrojone na F-89C, dzięki temu liczba maszyn w służbie wzrosła do sześćdziesięciu dwóch egzemplarzy.

W listopadzie 1953 roku rozegrał się bodajże najbardziej zagadkowy epizod w historii służby F-89. Wieczorem 23 listopada F-89C wystartował z bazy Kinross w stanie Michigan, tuż przy granicy z Kanadą, do lotu na przechwycenie niezidentyfikowanego obiektu latającego. Załogę tworzyli pilot Felix Moncla i operator radaru Robert Wilson. Nawigator naprowadzania obserwujący sytuację na ekranie swojej stacji radiolokacyjnej na ziemi widział, jak Scorpion zbliża się do celu. W końcu oba statki powietrzne zbliżyły się na tyle, że ich echo radarowe połączyło się w jeden „blip”, ale potem już się nie rozdzieliły. Niezidentyfikowany obiekt odleciał w stronę Kanady, a maszyna Moncli i Wilsona jakby wyparowała wraz z oboma lotnikami. Prawdopodobnie Scorpion rozbił się w wodach Jeziora Górnego, ale nigdy nie odnaleziono żadnych szczątków, a Kanadyjczycy zapewniali, że żaden ich samolot nie leciał wówczas tą trasą. Łatwo się domyślić, że tajemnicze zniknięcie Scorpiona dołączyło do setek innych hipotez o ufoludkach odwiedzających naszą planetę.



Rok 1954 był przełomem w eksploatacji Scorpionów. W końcu zaczęły docierać do jednostek w znacznie większej liczbie, w pewnym stopniu poprawiła się także gotowość floty. Zostały także wprowadzone na uzbrojenie jednostek podległych Dowództwu Sił Powietrznych w Alasce i tam chroniły Stany Zjednoczone przez radzieckim atakiem z północy. W styczniu 1954 roku do jednostek liniowych zaczęły docierać F-89D. Dowództwo USAF-u stwierdziło, że masowe wprowadzanie F-89 i innych nowych myśliwców jest największym wzrostem jakościowym od czasów drugiej wojny światowej. Przyznano jednak, iż nagłe wprowadzenie do linii śmiercionośnych, ale skomplikowanych F-89 przyniosło ogromne problemy. Stwierdzono, że Scorpiony są trudne w utrzymaniu, przez co ich gotowość operacyjna praktycznie nie przekraczała 60%. Samoloty często operowały na północy Stanów Zjednoczonych w okolicach Alaski, Grenlandii i Islandii w ramach jednostek stacjonujących w Presque Isle w Maine. W 1955 roku ponownie zwiększyła się liczba dostarczonych maszyn. Dowództwo USAF-u zaczęło naciskać, by zastąpić wszystkie F-89C, bardziej udanymi Scorpionami w wersji D. Zwiększono więc produkcję nowej wersji do dwudziestu pięciu egzemplarzy na miesiąc.

F-89 na tle hangaru z napisem: Ftr.Intcp. 138th Squadron, New York Air National Guard

F-89D z 318. FIS, stacjonujący na co dzień w Presque Isle, tu sfotografowany na Hancock Field w stanie Nowy Jork.
(USAF)

16 sierpnia 1956 roku doszło do mało znanego incydentu z udziałem Scorpionów. Bezpilotowy cel latający F6F-5K Hellcat wystartował z Naval Air Station Point Mugu w stanie Kalifornia w swój ostatni lot. Miał być skierowany nad ocean i tam dać się zestrzelić pociskiem rakietowym, ale tuż po starcie obsługa zorientowała się, że dron nie reaguje na komendy. Takie rzeczy czasami się zdarzały, a incydent nie byłby sam w sobie dużym problemem. Problemem okazała się „decyzja” bezpilotowca, który zamiast lecieć nad ocean, skierował się na Los Angeles. Jako że oddalał się od oceanu, US Navy musiała poprosić USAF o przechwycenie i zneutralizowanie drona. Z bazy Oxnard poderwano dwa myśliwce F-89D ze stacjonującej tam 437. FIS. Wskutek wady systemu kierowania ogniem oraz wymontowania celowników z samolotów przez USAF teoretycznie proste zadanie stało się jednym z największych blamaży amerykańskiej obrony powietrznej. Hellcata nie zestrzelono, za to przy użyciu niekierowanych FFAR-ów – które były główny uzbrojeniem samolotów – nieumyślnie ostrzelano miasto Palmdale oraz wzniecono pożar lasu. Bezpilotowiec rozbił się z powodu wyczerpania paliwa. Szerzej pisaliśmy o tym wydarzeniu w artykule: Bitwa nad Palmdale. Jak dron wykiwał obronę powietrzną USA.

Również w 1956 roku do linii zaczęto wprowadzać nową wersję – F-89H, przystosowaną do używania pocisków kierowanych powietrze-powietrze AIM-4 Falcon. Do końca czerwca tego samego roku dostarczono pięćdziesiąt dwa F-89H i 231 maszyny we wcześniejszym wariancie F-89D. Niestety stwierdzono, że dalsze zakupy F-89H są bezcelowe z uwagi na wysokie skomplikowanie samolotu oraz fakt pojawienia się w bliskiej perspektywie czasowej dużej liczby ich naddźwiękowych następców o lepszych parametrach. Postanowiono jednak zmodyfikować część starszych F-89D do nowego standardu F-89J – przystosowanego do używania atomowych pocisków MB-1 Genie. W 1956 roku rozpoczęły się dostawy „atomowych” Scorpionów, które trwały do 1958 roku.

F-89 stojący na ziemi, płatowiec srebrny, zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł czarne

F-89H z 84. FIS.
(USAF)

Początek końca kariery wojskowej F-89 nastąpił na przełomie lat 1957 i 1958, kiedy powoli zaczęły być zastępowane przez nowocześniejsze naddźwiękowe myśliwce McDonnell F-101 Voodoo i Convair F-102 Delta Dagger. Stopniowe wycofywanie Scorpionów trwało do przełomu 1959 i 1960 roku, kiedy zaczęto masowo zastępować Scorpiony w służbie liniowej głównych eskadr przechwytujących USAF-u. Nie oznaczało to jednak definitywnego końca tych samolotów w amerykańskim lotnictwie wojskowym. Prawie równolegle F-89B, C i D (tych ostatnich najmniej) trafiały do Gwardii Narodowej.

Od 1958 roku eskadry Gwardii używały F-89H, a od następnego roku – F-89J z pociskami MB-1. Do 1962 roku trwała intensywna wymiana poprzednich wersji F-89 w eskadrach przechwytujących na dwie ostatnie wersje produkcyjne. W późniejszych latach Scorpiony były zastępowane przez nowocześniejsze Delta Daggery i Voodoo, a część jednostek Gwardii przezbrojono w samoloty rozpoznawcze i bombowe. Ostatecznie Scorpiony pozostawały w amerykańskim lotnictwie wojskowym do 1969 roku. W lipcu 124. Eskadra Myśliwców Przechwytujących Gwardii Narodowej stanu Iowa spisała swoje ostatnie F-89J ze stanu. Łącznie wyprodukowano 1067 Scorpionów, z których 1052 wprowadzono na stan jednostek. Przez całą wojskową karierę Scorpiony znalazły się na wyposażeniu trzydziestu dziewięciu eskadr US Air Force i siedemnastu Lotniczej Gwardii Narodowej.



Konstrukcja

Northrop F-89 Scorpion, był dwusilnikowym myśliwcem przechwytującym w układzie średniopłatu o cienkich prostych skrzydłach, zdolnym do wykonywania zadań w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Poszycie samolotu wykonano z płyt ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości, łączonych gładkimi nitami, co zmniejszało opory powietrza. Strukturę samolotu podzielić można na trzy wyraźne sekcje: nosową z kompleksem radiolokacyjnym, środkową z kokpitem i umiejscowionymi pod nim silnikami oraz ogonową. skrzydła zakończone były doczepianymi zbiornikami paliwa lub gondolami z pociskami rakietowymi i paliwem. Zwykłe zbiorniki występowały w wariantach „A”, „B”, „C” oraz częściowo w „J”. Na skrzydłach zamontowane były hamulce aerodynamiczne, w nich także chowane było podwozie. Przednie koło wciągane było do nosa. Ogon składał się z pojedynczego statecznika pionowego, w którego połowie zamontowano statecznik poziomy.

Kolorowe zdjęcie F-89 widzianego od przodu od prawej burty, stojącego na podłodze hali muzealnej

F-89J w zbiorach National Museum of the US Air Force.
(loganrickert, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Napęd stanowiły dwa silniki turboodrzutowe z dopalaniem rodziny Allison J35 Pierwsze seryjne modele napędzany był przez silniki Allison J35-A-21 (25 kN ciągu, z dopalaniem 33 kN), jednak z czasem zostały one zastąpione przez zmodyfikowane i wydajniejsze J35-A-21A (25/33 kN). W kolejnych modelach produkcyjnych montowano wydajniejsze i bardziej niezawodne silniki J35-A-33 oraz J35-A-33A (25/33 kN). Samoloty z ostatnich serii produkcyjnych wyposażono już w silniki J35-A-35 (24,2/32 kN). Wszystkie jednostki napędowe różniły się od siebie wydajnością oraz generowanym ciągiem.

Załoga samolotu liczyła dwie osoby – pilota i operatora radaru. Siedzieli oni w układzie tandemu (pilot z przodu) w ogrzewanej i ciśnieniowej kabinie na fotelach wyrzucanych Martin Baker. Do kokpitu można było się dostać przez odsunięcie do tyłu kopułki osłony kabiny. Obaj członkowie załogi mieli na swoich stanowiskach wyświetlacze radiolokatora, ale tylko jego operator dysponował kompletem przyrządów do jego obsługi. Dodatkowo zarówno pilot jak i operator odpowiadali za łączność – każdy z nich dysponował odbiornikami.

W dziobie znajdował się kompleks radiolokacyjny z radarem i systemem kierowania ogniem. Samoloty w pierwszych wersjach produkcyjnych: „A”, „B” i „C”, dysponowały wyraźnie wydłużoną i zaokrągloną owiewką radaru. W pozostałych wersjach owiewka ta była obszerniejsza i stępiona. W trzech pierwszych wariantach kompleks radiolokacyjny składał się z radaru AN/ARG-33 i systemu kierowania ogniem Hughes E-1. W F-89D w związku ze zmianą głównego uzbrojenia zastosowano nowszy system kierowania ogniem Hughes E-6 i zmieniono stację radiolokacyjną na AN/APG-40. Nowsze wersje, F-89H i F-89J, z powodu zastosowania naprowadzanych półaktywnie pocisków AIM-4, wymagały znacznie nowocześniejszego SKO, odpowiednio Hughes E-9 i Hughes MG-12, oraz drobnej modyfikacji stacji radiolokacyjnej.

F-89H wystawiony w bazie Dyess wraz z pociskiem Genie.
(USAF)

Główne uzbrojenie uległo zmianie w toku służby i rozwoju konstrukcji. Pierwsze trzy wersje uzbrojone były w sześć działek automatycznych M24 kalibru 20 milimetrów. Zapas amunicji wynosił 1200 naboi, po 200 sztuk na lufę. W wersji „D” głównym uzbrojeniem były niekierowane pociski rakietowe FFAR w gondolach na końcach skrzydeł, a w F-89H przebudowano gondole w taki sposób, aby w każdej można było umieścić trzy pociski AIM-4. Łącznie wewnątrz obu wyrzutni samolot przenosił sześć AIM-4 i czterdzieści dwa niekierowane pociski FFAR. W F-89J głównym uzbrojeniem były dwa niekierowane pociski rakietowe z głowicą atomową MB-1 Genie, które podwieszano pod skrzydłami. Dodatkowo F-89J były w stanie przenieść do czterech pocisków AIM-4 na podskrzydłowych pylonach, jednak z uwagi na to, że F-89J powstał przez przebudowę z wersji „D”, część samolotów zachowała gondole z FFAR-ami, zaś pozostałe samoloty dysponowały wyłącznie zbiornikami paliwa jak w trzech pierwszych wersjach. Dodatkowo do F-89D istniała możliwość podwieszenia szesnastu niekierowanych pocisków powietrze–ziemia HVAR, po osiem na jedno skrzydło.



Przy okazji warto przytoczyć różnicę w pilotażu znacznie cięższego F-89 Scorpion w stosunku do mniejszych i lżejszych F-86 Sabre’ów. W publikacji Flying Safety Magazine z 1957 roku opisano historię jednego z wypadków F-89D. Pilot mający większy nalot na Sabre’ach niż na Scorpionach w trakcie podejścia do lądowania odszedł na drugi krąg. Wszystkie parametry były w normie, pilot dotknął kołami pasa i zaczął hamować w momencie, gdy prędkość spadła poniżej 100 węzłów (około 185 kilometrów na godzinę). W momencie aktywacji hamulców samolot zaczął zbaczać na lewo. Pilot aktywował oba hamulce, przez co samolot wpadł w poślizg, co doprowadziło do wybuchu obu tylnych opon. W konsekwencji maszyna wypadła z pasa i uderzyła w znajdujący się obok wał. Jak się okazało, pilot z uwagi na wyższy nalot na F-86D z przyzwyczajenia zastosował procedury lądowania dla Sabre’a, a nie dla Scorpiona co doprowadziło do wypadku. Incydent ten pokazuje nie tylko znaczące różnice w pilotażu w stosunku do innych samolotów, ale i trudność szkolenia personelu na wiele typów samolotów.

F-89A F-89B F-89C F-89D F-89H F-89J
Rozpiętość (m) 17,64 17,64 17,64 18,44 18,22 18,00
Długość (m) 16,3 16,3 16,3 16,18 16,18 16,18
Wysokość (m) 5,3
Masa własna (kg) 10 815 10 915 11 118 12 597 13 344 12 431
Maksymalna masa
startowa (kg)
16 586 16 586 19 426 21 143 21 500 20 654
Prędkość maksymalna
(km/h)
1033 1033 1033 1026 1005 978
Pułap (m) 15 666 10 915 15 666 14 904 14 142 13 533
Promień działania (km) 685 555 685 614 564 806
Uzbrojenie 6 × 20 mm 6 × 20 mm 6 × 20 mm 104 × FFAR 6 × AIM-4
42 × FFAR
2 × MB-1
4 × AIM-4
104 × FFAR*

*) zależnie od samolotu

Podsumowanie

Przez wiele lat Northrop F-89 Scorpion był podstawowym myśliwcem przechwytującym broniącym nieba Stanów Zjednoczonych przed radzieckimi bombowcami strategicznymi. Był to stosunkowo udany samolot, jednak przez innowacyjność, jak na swoje czasy, trapił go brak części zamiennych i wyszkolonego personelu. Także początki w rozwoju odrzutowców postawiły konstruktorów przed wieloma nieznanymi wówczas wyzwaniami. Samolot śmiało można określić mianem „ciężarówki obwieszonej rakietami”, która niestety, chociaż trafniejszym określeniem jest w tym przypadku: na szczęście, nie wzięła udziału w żadnym konflikcie zbrojnym. Pod koniec lat pięćdziesiątych zaczął być stopniowo wycofywany ze służby w pierwszej linii i zastępowany przez znacznie nowocześniejsze F-101 Voodoo oraz F-102 Delta Daggery. Mimo koniecznej wymiany pokoleniowej – Scorpiony dość szybko stały się relatywnie przestarzałe – pozostawały w czynnej eksploatacji w jednostkach Lotnictwa Gwardii Narodowej aż do 1969 roku, co jest wynikiem imponującym jak na myśliwiec reprezentujący pierwszą generację samolotów odrzutowych.

Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu

Bibliografia

Larry Davis, Dave Menard – F-89 Scorpion in action. Aircraft number 104 squadron/signal publications, 1990. ISBN 0-89747-246-2
Bert Kinzey – F-89 Scorpion. The first nuclear armed jet interceptor. Airlife Publishing Ltd. 1992. ISBN 1-85310-630-5
Gerald Balzer, Mike Dario – Northtop F-89 Scorpion. Aerofax 1993. ISBN-0-942548-45-0
Airvectors, The Northrop F-89 Scorpion, 1 czerwca 2020, dostęp 27.11.2022.
The Armourer’s Bench, XF-87 Blackhawk, dostęp 27.11.2022.
Flying Safety United States Air Force – Force of Habit, s. 21, marzec 1957.
Second Truax Jet, 2 Fliers Missing. The Capital Times. November 24, 1953. s. 1.

US Air Force