Samoloty tankowania powietrznego KC-46A Pegasus od samego początku produkcji nękane są licznymi chorobami wieku dziecięcego, a najpoważniejszym z nich – bo dotyczącym samej istoty maszyny tej klasy – jest niesprawność systemu wizyjnego RVS (Remote Vision System). Pozwala on operatorowi widzieć samolot pobierający paliwo i nakierować wysięgnik na wlew paliwa. Zapowiadane wielokrotnie usprawnienie tego systemu miało stać się faktem w tym roku, jednak według najnowszego komunikatu ze strony sił powietrznych RVS 2.0 będzie dostępny najszybciej w 2027 roku.
Dodatkowe dwa lata opóźnienia oznaczają, że cały program naprawczy zanotuje łącznie trzyletnie opóźnienie, ponieważ pierwotnie RVS 2.0 miał być zaimplementowany w KC-46 już w 2024 roku. Nie wiadomo, z czego wynika dalsze opóźnienie. Boeing odsyła media do sił powietrznych, a ich rzecznik odmawia komentowania sprawy. Natomiast zastępczyni sekretarza sił powietrznych do spraw zakupów, techniki i logistyki, Darlene Costello, przed podkomisją sił zbrojnych w Izbie Reprezentantów przypisała część tego opóźnienia przeciągającemu się procesowi certyfikacji nowego systemu przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA).
W starszych latających cysternach, jak KC-135 czy KC-10, operator boomu zajmuje miejsce z tyłu samolotu, przez szybę obserwuje samolot pobierający paliwo i naprowadza wysięgnik na wlew paliwa. KC-46 został zbudowany według innej filozofii. Stanowisko operatora znajduje się z przodu samolotu, a proces tankowania jest monitorowany zdalnie przez system kamer i sensorów przekazujących obraz do monitorów operatora.
Tylna część KC-46 ze sztywnym wysięgnikiem do przetaczania paliwa.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Okazało się jednak, iż opracowany przez Collinsa system nie spełnia wymagań sił powietrznych. W dynamicznie zmieniających się warunkach oświetleniowych (zachmurzenie, położenie względem słońca, pojawiające się cienie i tak dalej) kamery nie reagowały dostatecznie szybko, co skutkowało nieczytelnością obrazu i mogło doprowadzić do niekontrolowanego uderzenia boomem w samolot tankowany.
RVS 2.0 został opracowany już w 2023 roku. Wymieniono w nim wszystkie kluczowe elementy, w tym dwie kamery termowizyjne i dwie światła dziennego, a także monitory, które teraz wykorzystują obraz w ultrawysokiej rozdzielczości 4K i tworzą pełny trójwymiarowy, kolorowy obraz otoczenia. Dodano również cztery kolejne kamery światła dziennego. Równolegle, ale nie w ramach RVS 2.0, są wymieniane kamery panoramiczne dające szerszy obraz otoczenia KC-46 dla obserwacji samolotów podchodzących do tankowania. Trzy kamery termowizyjne są zastępowane nowymi, a do tego uzupełniono je pojedynczą kamerą światła dziennego.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
W marcu 2024 roku, kiedy pierwotnie system miał być wdrażany, nastąpiło opóźnienie związane z problemami u poddostawców i przedłużającymi się procedurami po stronie FAA. Jak widać, nie wszystkie problemy zostały rozwiązane, ale trudno jednoznacznie wskazać, na czym one polegają. W każdym razie RVS 2.0 został kompleksowo przetestowany w warunkach laboratoryjnych i w kwietniu rozpoczęła się jego instalacja na pierwszym KC-46. W dalszej części roku mają się rozpocząć próby w locie.
Rok 2027 wskazano jako ostateczny termin wdrożenia RVS 2.0. Wszystkie zaangażowane strony mają nadzieję, że uda się tego dokonać szybciej.
– W tym harmonogramie są zawarte pewne założenia, co do których nie jesteśmy pewni, czy są w pełni poprawne, i będziemy szukać sposobów, by czas wdrożenia skrócić – powiedziała Costello. – KC-46 to wspaniałe latające cysterny i gdy otrzymają RVS 2.0, nic nie będzie mogło się z nimi równać.
KC-46A Pegasus.
(US Air Force / Yasuo Osakabe)
Podobnie na sprawę zapatruje się szef sztabu sił powietrznych, generał David Allvin, który stwierdził, że na wdrożenie RVS 2.0 potrzeba jeszcze około osiemnastu miesięcy. Dodał przy tym, że KC-46 ma pięć wad kategorii pierwszej, czyli wpływających na bezpieczeństwo lub możliwości operacyjne samolotu. Dwie z nich są związane z systemem wizyjnym.
– Samolot działa, tylko nie tak dobrze, jak byśmy sobie tego życzyli – powiedział generał Allvin. – Ma pewne możliwości, tylko nie możemy go wykorzystać w sposób optymalny.
Nierozwiązany pozostaje również problem boomu. Aby zacząć pompować paliwo, instalacja musi wykryć odpowiednią siłę działającą na końcówkę wysięgnika – samolot odbierający musi ją „wpychać” z naciskiem przynajmniej 635 kilogramów-siły. Dla większości maszyn nie stanowi to problemu, ale uderzeniowe A-10 Thunderbolty II, szczególnie kiedy są obciążone dużą ilością uzbrojenia i lecą na dużej wysokości, nie dają sobie z tym rady. Wskutek tego A-10 nie są dopuszczone do tankowań z KC-46. Poza nimi wszystkie inne samoloty US Air Force mogą korzystać z usług KC-46, jednak nie przeprowadzono jeszcze odpowiedniej certyfikacji dla E-7, które dopiero wejdą do służby.
Końcówka sztywnego wysięgnika tankującego KC-46A.
(US Air Force / Airman 1st Class Alan Ricker)
Z drugiej strony Boeingowi udało się rozwiązać problem z pęknięciami struktury nieruchomej krawędzi spływu skrzydeł. Chociaż problem ten określono jako niezagrażający bezpieczeństwu samolotu, jego wykrycie doprowadziło w lutym tego roku do wstrzymania przez USAF odbiorów nowych samolotów z fabryki. Producent od 2018 roku był świadomy, że takie pęknięcia mogą się pojawić, ponieważ występują one również w samolotach pasażerskich Boeing 767 będących bazą dla KC-46. Ale w przypadku samolotów cywilnych takie pęknięcia mogą się pojawić po dłuższym okresie eksploatacji, a w KC-46 występowały one w samolotach opuszczających fabrykę.
Po wykryciu problemu dostawy wstrzymano do czasu przeglądu wszystkich osiemdziesięciu dziewięciu wyprodukowanych samolotów. Pęknięcia wykryto w dwudziestu jeden egzemplarzach. Do początku maja usterkę naprawiono w osiemnastu. Jako że Boeing odkrył przyczynę szybkiego występowania pęknięć, siły powietrzne podjęły decyzję o wznowieniu odbiorów samolotów. Ma się to stać jeszcze w tym miesiącu.
