Harówka i bałagan. Co się działo w pierwszych dniach po D-Day

Sytuacja zaczęła się poprawiać czwartego dnia po lądowaniu, czyli 10 czerwca. Admirał Ramsay uznał, że Omaha jest już wystarcza­jąco bezpieczna, by okręty LST mogły przybijać do brzegu i wyła­do­wy­wać ładunek bezpo­śred­nio na plażę, zamiast przełado­wy­wać go na barki LCT i promy Rhino. Ponie­waż kontr­admirał Moon pozwolił LST podpływać do plaży Utah już po południu 7 czerwca, tonaż dostar­czony tam w dniach 8 i 9 czerwca prze­wyż­szał liczbę dostaw na plażę Omaha. Teraz, gdy LST mogły dopłynąć i do niej, ilość rozłado­wy­wa­nych materiałów zaczęła szybko rosnąć.

Rozładunek przebiegał dość sprawnie w przypadku LST przewożących jedynie pojazdy: mogły one wysadzić na brzeg czołgi i ciężarówki, po czym wycofać się na morze przed odpły­wem. Więcej czasu na rozładunek potrzebowały LST transportujące ładunki towa­rowe, co oznaczało, że musiały one zazwyczaj pozostać na plaży przez cały jeden cykl pływowy. Proces ten nazy­wano „schnię­ciem”. Jeśli duże, płaskodenne LST dopływały do brzegu w szczycie przypływu, niedługo potem marynarze mogli suchą stopą obejść statek dookoła. Nawet mniejsze okręty desantowe LCT musiały czasem „wysuszyć się” na plaży, a niektóre załogi wręcz celowo zabiegały o ładunek wyma­ga­jący dłuższego postoju, by po wyładowaniu mieć osiem do dziesięciu godzin wypoczynku.

Dla załóg LST największa niedo­god­ność podczas „schnięcia” wiązała się z brakiem energii elek­trycz­nej, a to dlatego, że generator wymagał stałego obiegu wody. Zamiast bezczyn­nie czekać, marynarze często schodzili na ląd i pomagali w rozła­dunku własnego lub innych statków, a nawet robili sobie krótkie piesze wycieczki i zbierali pamiątki. Raz maryna­rze próbowali grać w base­balla, ale mecz trzeba było przerwać, gdy piłka wturlała się pod statek.

Artykuł jest fragmentem książki

Operacja Neptun. D-Day i inwazja Aliantów na okupowaną Europę

↓ KLIKNIJ I KUP PONIŻEJ ↓

Oczywiście na plaży Omaha wciąż było niebezpiecznie. Pewnego razu nad głowami mary­narzy z LST‑75, oddele­go­wa­nych do pomocy przy rozładunku pobliskiej barki LCT, przele­ciał ze świstem pocisk artyleryjski. Gdy schowali się pod klifem, podszedł do nich zarządca plaży i zapytał, co robią. Kiedy wyjaśnili, że pomagają w rozładunku, żachnął się: „No to do diabła, wracajcie do roboty! Chyba że wolicie chwycić za karabin, wdrapać się na górę i postrzelać do Niemców!”. Postawieni przed takim wyborem doszli do wniosku, że wolą jednak tachać skrzynie.

Zarządcy plaż pełnili rolę koordy­na­to­rów alianckiej operacji zaopatrze­nio­wej. Nie była to łatwa praca. Razem z sygnalis­tami spędzili na plażach długie tygodnie, mieszkając w ziemiankach nakry­tych grubym płótnem, a czasem we wrakach statków, i żywiąc się rac­jami K. Dzień po dniu kiero­wali ruchem u brzegów i na samej plaży. Niektórzy kapitano­wie odnosili się do nich z nie­chę­cią, zwłaszcza gdy po długich manewrach w końcu znajdo­wali dogodne miejsce do lądowa­nia, po czym zarządca plaży kazał im płynąć gdzie indziej. Pewien kapitan LCT po latach wspomi­nał swoją pierwszą reakcję na taki rozkaz: „Hej, to mój statek i nikt mi nie będzie mówił, co mam robić”. Mimo wszystko zachował tę myśl dla siebie i wykonał polecenie.

Dodatkowe napięcia pojawiały się, gdy amerykańscy kapitano­wie chcieli dobić do plaż brytyjskich. Większość uważała brytyjski sposób mówienia za zabawny, lecz wiadomo o co najmniej jednym, który zazgrzytał zębami, gdy zarządca z Wielkiej Brytanii zwrócił się do niego: „Tam nie… Tutaj, bratku (old chap)”.

LST-75 widziany z pokładu LST-51 2 czerwca 1944 roku w trakcie wyjścia w morze – w rejs ku plażom Normandii.
(US Navy)

Lądowanie na brytyjskiej plaży miało też pewne zalety. Gdy podporucznik Don Irwin przybił LCT-614 do plaży Gold, na czas rozładunku tamtejszy zarządca zaprosił jego oraz pierw­szego oficera do swojej „kwatery”. Okazała się ona wrakiem brytyjskiego LCT. Zarządca plaży, gdy nadarzyła mu się sposobność, mógł tam odpocząć i pospać. Ponadto trzymał tam zapas brytyj­skiego rumu. Kiedy goście weszli na pokład, gospo­darz nalał trzy duże szklanki. Amery­ka­nie spróbowali ostrożnie: trunek był zaskakująco mocny. Irwina „paliło, jakby połknął rozżarzony pogrze­bacz”. Ponieważ jednak nie chciał być nietaktowny ani wyjść na mięczaka, poczekał, aż Brytyjczyk odwróci wzrok, i dopiero wtedy ukradkiem wylał zawartość swojej szklanki za burtę. Później zastanawiał się, czy właśnie odkrył powód, dla którego tylu brytyjskich zarządców plaż miało „takie rumiane policzki”.

Inni marynarze próbowali naprawiać uszkodzone i osiadłe na mieliźnie jednostki. Wiele łodzi Higginsa i LCM podziurawionych ogniem nieprzy­ja­ciela podczas pierw­szych lądowań przypo­mi­nało obecnie sita. Każda jednostka miała jednak na pokładzie zapas drewnianych kołków, które załogi wbijały teraz młotkiem do otworów w poszyciu. Kołki wystawały z nich na grubość około centymetra. Po zakończeniu prac jeden z marynarzy doszedł do wniosku, że „stara łajba wygląda, jakby coś na niej wyrosło”.

Dla wielu problemem było jedzenie. Każdy marynarz otrzymał przed wypłynięciem z Anglii racje żywnościowe, ale wielu wyjmowało z nich tylko papierosy i batony, a resztę wyrzucało za burtę. Teraz, po kilku dniach na plaży, nawet te zniena­wi­dzone racje zyski­wały powab. Szybko też oka­zało się, że choć na większości małych jednostek żywność się skończyła, większe LST i trans­por­towce wciąż mają zapasy, a czasem nawet się nimi dzielą. Jeden z okrętów Royal Navy pełnił rolę pływającej piekarni – gdy podpływały do niego mniejsze jednostki, brytyjscy maryna­rze wyda­wali im bochenki chleba. Informacja się rozeszła i niebawem w pobliżu niemal zawsze stała kolejka łodzi. Inna sprawa, że nie wszyscy byli zadowoleni z jakości pieczywa; pewien amerykań­ski marynarz narzekał na „chleb tak twardy, że ledwo dało się go przeżuć”.

Niemieccy jeńcy pomagają wyładować dżipa z LCT-2045 w pobliżu Ouistreham, 11 czerwca.
(Parnall, C H (Lt), via Imperial War Museums)

Załogi, które utknęły na plaży i nie miały jak dostać się do dobrze zaopatrzonych statków, musiały sobie radzić. 9 czerwca jeden z marynarzy z osiadłej na mieliźnie barki LCM natknął się na drew­nianą skrzynię z gulaszem wołowym i drobiowym w puszkach. Natych­miast zawiadomił kolegów, a ci wykopali płytki dół, z pomocą oleju napędowego rozpalili ogień i zaczęli podgrzewać konserwy na kratce z celownika od karabinu maszyno­wego kalibru 12,7 mm. Nie wszyscy jednak mieli tyle szczęścia – niektóre załogi przez dwa dni żywiły się wyłącznie przecierem pomi­dorowym.

Rozładowane LST przy kolejnym przypływie ruszały z powrotem w konwojach przez kanał La Manche po kolejny ładunek. Przykładowo LST-543 wrócił przez kanał 7 czerwca, na drugi dzień załadował się ponownie w Southampton, dostarczył ładunek 10 czerwca, kolejny raz przeprawił się 13 czerwca i dostarczył następną partię 15 czerwca. Była to wyczerpu­jąca praca. Przy prędkości 10 węzłów podróż w obie strony ze Spithead do Normandii trwała 18 godzin. Oznaczało to, że aby utrzymać harmono­gram, statki musiały być w ciągłym ruchu – albo płynąć, albo ładować i roz­ła­do­wy­wać towary. Większość LST odbyła co najmniej 40 lub 50 takich podróży, a jeden z marynarzy był przekonany, że jego jednostka przeprawiła się przez kanał „co najmniej 100 razy”. Nic dziw­nego, że załogi czekały z utęsknieniem na „osuszanie”.

Siłą rzeczy przy takim tempie czasem wkradał się też chaos. Świadczy o tym między innymi przy­to­czona przez admirała Morisona historia amerykańskiej barki LCI, która po wyładowaniu ładunku na plaży Utah wróciła do Portsmouth po nowy. Po załadowaniu kapitan nie otrzymał jednak rozka­zów, postanowił więc z własnej inicjatywy dołączyć do wypływają­cego brytyjs­kiego konwoju. Gdy statek opuszczał Solent, stacja sygnałowa na brzegu nadała wiadomość: „A wy dokąd?”, na co kapitan odpowiedział: „Nie wiem”. Po krótkiej chwili nadeszła odpowiedź: „Płynąć dalej”.

Mimo pośpiechu i zamieszania przerzut ludzi, pojazdów i zaopa­trze­nia przez kanał po 10 czerwca przebiegał coraz efektywniej. 12 czerwca na plażę Omaha dostar­czono 8529 ton – tym samym osiągnięto (i prze­kro­czono) wstępny cel sprzed inwazji. Do 15 czerwca udało się uporać z zaleg­łoś­ciami w rozładunku statków. Hall z dumą odnotował, że „na plażach Grupy O każdy dzień przyno­sił nowy rekord”. W ciągu pięciu dni – od 12 do 16 czerwca – alianci wysadzili na Omaha łącznie 75 383 żołnierzy, 10 926 pojazdów i 66 571 ton zaopa­trze­nia. Odpowiadało to mniej więcej jednej w pełni wyposażonej dywizji piechoty dziennie – a mowa tylko o jednej z pięciu plaż inwazyjnych. Gdyby takie tempo udało się utrzy­mać, Niemcy byliby na straconej pozycji.

USS Susan B. Anthony.
(US Navy)

Jednak przerzut ludzi i sprzętu na plażę wciąż wiązał się z ryzykiem. Nocne naloty Luft­waffe i spo­ra­dyczne wypady niemieckich E-Bootów z Cherbourga nie mogły poważnie zagrozić inwazji, lecz wypadki, wrogie miny i pogoda nieraz komplikowały operację. 7 czerwca o siód­mej dawny linio­wiec pasażerski Santa Clara, a obecnie trans­por­to­wiec USS Susan B. Anthony (APA‑72), zwany piesz­czot­li­wie Susie Bee, z ponad 2300 żołnierzami 4. Dywizji Piechoty na pokładzie wszedł na minę – praw­do­po­dob­nie jedną z min ciśnienio­wych zrzuco­nych w nocy przez niemiecki bombo­wiec. Okręt całkowicie stracił zasilanie, a statek zaczął nabierać wody. Bez prądu załoga nie mogła nic zrobić i wkrótce stało się jasne, że jednostki nie da się uratować. Wtedy jej kapitan, komandor porucznik T.L. Gray, nadał sygnał do wszystkich statków: „Podpłyńcie, potrzebujemy pomocy”.

Znajdująca się w pobliżu barka LCT, sądząc, że chodzi o pomoc w rozła­dunku, odpowie­działa: „Przykro nam, mamy inne rozkazy”. Gray natychmiast doprecyzo­wał: „Toniemy”. To wystar­czyło, by na ratunek ruszyły wszystkie pobliskie jednostki, w tym brytyjska fregata HMS Nar­brough. Załoga Susie Bee zrzuciła siatki, po których żołnierze schodzili prosto do morza, skąd byli podejmowani przez jednostki ratun­kowe. Nie zginął ani jeden marynarz czy żołnierz, ale incydent ten dobit­nie pokazał, dla­czego alianci uważali zdobycie dużego portu za kluczowe dla dalszej kampanii – umożli­wi­łoby to pewniej­szy i efektyw­niej­szy rozładu­nek dostaw. Właśnie po to żołnierze VII Kor­pusu generała Collinsa, zwanego „Błyska­wicz­nym Joe”, już prze­dzie­rali się na północ od plaży Utah. Ich celem był portowy Cherbourg. A tymcza­sem alianci mieli plan B.

* * *

W dniu zatonięcia Susie Bee zwróceni w stronę morza żołnierze na plaży Omaha byli świad­kami osobliwego widoku. Jeden z nich opowiadał później o „kilku dużych barkach załadowa­nych długimi stalowymi pylonami oraz dziwnymi betono­wymi blokami”, a także o „dwóch starych zardzewia­łych frachtow­cach ciągnię­tych i popycha­nych w stronę brzegu przez holow­niki”. Frach­towce były pierwszymi „kolbami kuku­ry­dzy”, jak nazywano wyeksplo­a­to­wane statki, które po zatopie­niu miały utworzyć falo­chrony. Nato­miast „dziwnymi betono­wymi blokami” były ogromne kesony typu Phoenix, które w mieś­cie zasłoni­łyby niejeden budynek. W ten sposób rozpoczęto realizację projektu Mul­berry – budowę sztucznych portów niedaleko plaży Omaha (w pobliżu Saint-Laurent-sur-Mer) oraz plaży Gold (koło Arro­manches).

Samo istnienie tego projektu było tajemnicą strzeżoną niemal tak ściśle jak plan inwazji. Kesony Phoenix były jednak olbrzymie i nie udało się ich ukryć przed wrogiem. Ku zasko­cze­niu mary­narzy, którzy mieli obsługiwać te konstrukcje, w maju Lord Haw Haw oznajmił w nazistow­skiej rozgłośni propagan­do­wej: „Dobrze wiemy, co zamierza­cie zrobić z tymi betono­wymi klockami. Planuje­cie zatopić je u naszych wybrzeży podczas inwazji”. Dodał, że niemiecka marynarka wojenna chętnie zrobi to za nich – i zatopi je, zanim w ogóle dotrą do brzegu.

Kesony Phoenix.
(No 5 Army Film & Photographic Unit, Harrison (Sgt), via Imperial War Museums)

Nie wszyscy w alianckim dowództwie byli entuzjastami projektu Mulberry. Jeden z ofice­rów nad­zo­ru­ją­cych operację twierdził później, że grupa jednostek wyznaczonych do tej operacji była „niechcianą sierotą”. Ramsay, Kirk, Hall i wielu innych dowódców otwarcie wątpiło, czy plan w ogóle da się zrealizować, a jeśli nawet, to czy jest on wart zachodu. Niektórzy wręcz drwili z tego pomysłu. Hall, znany z bez­po­śred­nio­ści, powiedział admira­łowi Cunning­ha­mowi: „Jeden sztorm i nic tam nie zostanie”. Zarazem sceptycy rozumieli, że nie warto sprzeciwiać się projektowi wspie­ra­nemu przez Churchilla; jego realizację skwapliwie pozosta­wili więc innym, a sami skoncen­tro­wali się na bardziej konwencjo­nal­nych zadaniach. Brak instytucjo­nal­nego wsparcia sprawił, że zdobywa­nie materiałów na budowę sztucz­nych portów szło bardzo opornie. Dlatego też, z punktu widzenia nadzorców programu Mulberry, przesunięcie inwazji z maja na czerwiec było sprawą kluczową.

Z biegiem czasu stało się jasne, że Brytyjczycy nie dysponują wystar­cza­jącą liczbą holowników do przetransportowania wszystkich elementów sztucznych portów przez kanał La Manche. Ameryka­nie bez entuzjazmu zgodzili się dostarczyć 25 holowników (ze 132 potrzebnych). Gdy jednak przy­były, okazało się, że 11 z nich to stosunkowo niewielkie holowniki portowe o nie­wys­tar­cza­jącej mocy, aby dało się nimi przeciąg­nąć przez kanał olbrzymie kesony Phoenix. A jednak, mimo scep­ty­cyzmu admirałów, braku zasobów, wyśrubowanego harmonogramu i deficytu holowni­ków, prace zostały ukończone, kompo­nenty wyruszyły w morze i już dzień po lądowaniu pierwsze części tego ogromnego przedsięwzięcia pojawiły się koło plaż Omaha i Gold.

Wszystkie pięć plaż inwazyjnych miało być chronionych sztucznymi falochro­nami, ale dwie z nich – Omaha i Gold – postanowiono wyposażyć w sztuczne porty złożone z kilku elemen­tów. Pierw­szym były tak zwane bombar­dony, czyli olbrzymie stalowe pontony, każdy o dłu­gości ponad 60 metrów, na miejscu połą­czone w długi łańcuch. Umiesz­czano je około 2 kilo­met­rów od brzegu. Kilometr bliżej od lądu holow­niki zatapiały długi rząd wielkich kesonów Phoenix. Na wodach osłonię­tych falochro­nami instalo­wano kilka stalowych pomos­tów nazywanych pirsami Lobnitza, od nazwiska ich projektanta, Henry’ego Pearsona Lobnitza.

Z lądu prowadziły do nich długie pomosty pontonowe zwane „wielorybami”. Do ich budowy trzeba było użyć ponad 13 tysięcy stalowych pontonów, przytwier­dza­nych do morskiego dna za pomocą ponad 2 tysięcy specjalnych kotwic zwanych „latawcami”. Poszczególne sekcje drogi unosiły się na wodzie, opadając wraz z odpły­wem, to znów podnosząc się w porze przypływu. Gdy wszystko było już gotowe, teoretycznie statki z pełnym ładunkiem mogły wpływać do osłoniętego kesonami portu, dobijać do pirsów Lobnitza (nieza­leż­nie od stanu wody), szybko wyładować czołgi i cięża­rówki z zaopatrzeniem, a następnie wyruszyć po następny transport. Cały projekt był majster­szty­kiem wyobraźni i inżynierii – o ile wszystko działało jak trzeba.

Amerykańscy żołnierze we wsi Sainte-Marie-du-Mont, 12 czerwca.
(US Army)

Jako pierwsze umieszczono na miejscu „kolby kukurydzy”. Koło plaży Omaha zachodnią kotwicą tego systemu został dawny pancernik Royal Navy HMS Centurion, który wczesnym popołudniem 7 czerwca dociągnęły tam holowniki. Niemcy natychmiast otworzyli ogień, uznając, że okręt popełnił kardynalny błąd, wchodząc w zasięg ich artylerii. Gdy zdetonowano umieszczone zawczasu ładunki i pancernik osiadł na dnie, Niemcy byli przekonani, że go zatopili. Tej nocy sam Goebbels ogłosił w radiu triumf niemieckiej obrony wybrzeża.

Jeszcze tego samego popołudnia za rufą Centuriona spoczęły kolejne dwa statki. Nie­mieccy artylerzyści kontynuowali ostrzał, a członkowie załóg tych spisanych na straty jednostek zaczęli mieć wątpliwości, czy słuszną decyzją było podjęcie się tej pracy, mimo że mogli liczyć na dodatek całkiem trafnie nazywany „ryzykowym” (ang. danger money). Przy wszyst­kich pięciu plażach inwazyjnych holowniki ustawiały na pozycjach stare frachtowce, po czym odpalano ładunki wybuchowe i statki osiadały mniej więcej w wyzna­czo­nych miejscach. Koło Utah jednostki zatopiono półtora kilometra na południe względem pierwotnego planu, lecz była to celowa korekta związana ze zmianą miejsca desantu.

Plan dla pięciu plaż zakładał zatapianie wszystkich statków w jednej nieprzerwanej linii, jednak silne prądy oraz przypływ utrudniły precyzyjne wykonanie tego zadania. Między wrakami powstały przerwy, przez co falochron nie był idealny. Mimo to znacząco ograniczył falowanie morza. W połą­cze­niu z decyzją, by okręty LST mogły osiadać na plaży podczas rozładunku, rozmieszcze­nie falochro­nów przyspie­szyło tempo dostarcza­nia zaopatrzenia. Falochrony z wraków na obu plażach amerykańskich były gotowe do 12 czerwca, a już 14 czerwca na Omaha w jednym dniu wyłado­wano ponad 27 tysięcy ludzi, blisko 2 tysiące pojazdów i 7752 tony zaopatrzenia.

Jeszcze zanim wszystkie wraki spoczęły na dnie, na wysokości Vierville przy plaży Omaha oraz Arro­manches przy plaży Gold zaczęto rozmieszczać ogromne betonowe Phoenixy. Ciężkie i masywne, przy silnych prądach i pływach stanowiły nie lada wyzwanie dla holowników, które z trudem ustawiały je w odpowiednich pozycjach, a potem utrzymywały w miejscu, podczas gdy marynarze na pokładach otwierali zawory denne. Nawet użycie czterech oceanicznych holowników naraz nie gwarantowało, że keson nie zacznie dryfować niesiony morskim prądem. Podobnie, jak to było w przypadku „kolb kukurydzy”, osta­teczny układ Phoenixów tylko z grubsza przypominał proste linie rozrysowane na sztabowych mapach.

Brytyjscy saperzy budują port Mulberry w Arro­manches.
(Harrison (Sgt), No 5 Army Film & Photographic Unit via Imperial War Museums)

Następnie wewnątrz portowego akwenu należało umieścić pirsy Lobnitza. Były to duże, skompliko­wane konstrukcje: długie na 60, szerokie na 20 i grube na 3 metry, z ogromnymi 20‑metrowymi metalowymi słupami w narożnikach. Jednemu ze świadków przypominały one „gigantycznego wodnego owada, który wyciąga ku niebu cztery wielkie czułki”. Po umiesz­cze­niu pirsu w odpo­wied­nim miejscu słupy opuszczano na dno, gdzie stawały się jego nogami, a stalowa platforma zawisała na stalowych linach przymocowanych do ich wierzchoł­ków. W przeciwieńs­twie do „wielo­ry­bów” pomosty te nie unosiły się na wodzie – w zależności od potrzeby podnoszono je lub opuszczano za pomocą silników Diesla. Obsługą „skomplikowanej plątaniny urządzeń” zajmował się 15‑osobowy zespół.

Do transportu czołgów, ciężarówek i innych pojazdów z pirsów na oddalony o ponad kilo­metr brzeg alianci zbudowali pływające stalowe pomosty – wspominane już „wielo­ryby” – złożone z setek prefab­ry­ko­wa­nych sekcji o długości 25 metrów każda. Aby zapewnić im większą stabil­ność, Amerykanie kotwiczyli co drugą sekcję, natomiast bardziej zapo­bieg­liwi Brytyjczycy przytwierdzali do morskiego dna wszystkie po kolei. Amerykanie uznali to za jeszcze jedną oznakę nadmiernej ostrożności. Historia miała przyznać rację Brytyjczykom, tymczasem jednak Ameryka­nom udało się ukończyć sztuczny port przy plaży Omaha trzy dni przed terminem.

16 czerwca o godzinie 16.43 cała załoga pracująca przy budowie portu koło plaży Omaha wstrzy­mała oddech. LST-342 pierwszy zbliżył się do krawędzi środkowego pirsu Lobnitza. Opuścił rampę na stalową platformę i wkrótce zjechało na nią jeden po drugim 78 pojaz­dów. Dalej sunęły po „wielo­ry­bach” z prędkością 20 kilometrów na godzinę. Rozładunek trwał zaledwie 38 minut. Żoł­nie­rze i marynarze wznosili okrzyki radości, a wyczerpani kierownicy projektu Mulberry mogli sobie pogratulować niezwykłego sukcesu inżynieryj­nego. W ciągu kolejnych 36 godzin na pirsach wyładowano dziesięć kolejnych LST, a średni czas rozładunku jednej jednostki wyniósł zaledwie 64 minuty. Śmiała wizja orędowników projektu Mulberry zdała praktyczny egzamin. A przy­naj­mniej na to wyglądało.

Artykuł jest fragmentem książki

Operacja Neptun. D-Day i inwazja Aliantów na okupowaną Europę

↓ KLIKNIJ I KUP PONIŻEJ ↓

Rozładunek poszczególnych okrętów LST przebiegał szybko – znacznie szybciej niż na plaży, tym bardziej że odpadał problem „suszenia” – lecz każdy pirs mógł obsłużyć tylko dwie jednostki naraz, podczas gdy na plaży, przynajmniej teoretycznie, mogło się w tym samym czasie znajdować kilka­dzie­siąt. Był to więc wybór pomiędzy szybkim rozładunkiem niewielu a wolniejszym rozła­dun­kiem wielu. Nie od razu też było jasne, które rozwiązanie okaże się bardziej efektywne. Po uru­cho­mie­niu sztucznego portu 16 czerwca dzienny tonaż dostaw na plażę Omaha wzrósł nieznacz­nie – z 8500 do 8700 ton – jednak w tym samym czasie spadła liczba wysadzanych na brzeg żołnie­rzy: z dziennej średniej 17 843 (w okresie od 13 do 16 czerwca) do zaledwie 11 686 (od 17 do 19 czerwca).

Mimo wszystko skala przerzutu wojsk, pojazdów i zaopatrze­nia do Normandii była impo­nu­jąca. W ciągu dwóch tygodni alianci prze­trans­por­to­wali na pięć normandz­kich plaż łącznie 618 855 ludzi, 93 986 pojazdów oraz 245 133 tony zaopatrzenia – mimo że na plaży Sword większość operacji rozładun­ko­wych trzeba było wstrzymać z powodu nieustają­cego niemiec­kiego ostrzału artyleryj­skiego. Tylko niewielki procent tych dostaw przeszedł przez sztuczne porty, co rodziło pytanie, czy aby na pewno były warte ogromnego wysiłku, jaki włożono w ich budowę. Odpowiedź miały przynieść kolejne dni.

Artykuł opublikowany we współpracy z wydawnictwem Znak Horyzont. Tytuł i ilustracje pochodzą od redakcji.