Tej legendy nie trzeba nikomu przedstawiać. AH-64 Apache trwale zapisał się w historii lotnictwa wojskowego jako jeden z najbardziej rozpoznawalnych śmigłowców bojowych. Obecnie używany jest na czterech kontynentach, a niebawem trafi i na piąty. Dziś mija równo pół wieku od jego pierwszego lotu. Historia tej maszyny pokazuje, jak długą drogę przeszedł Apache – od prototypów po swoją obecną postać.
Historia AH-64 zaczyna się na początku 70. ubiegłego wieku, wraz z zarzuceniem programu Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), z którego powstał śmigłowiec bojowy AH-56 Cheyenne. W latach 60. Amerykanie chcieli stworzyć szybki i zaawansowany technicznie śmigłowiec, który zdolny byłby do zapewniania szeroko zakrojonego wsparcia dla wojsk lądowych.
Po wyprodukowaniu kilku egzemplarzy okazało się, że układ konstrukcyjny Cheyenne’a, z klasycznym wirnikiem głównym oraz śmigłem ogonowym i pchającym na belce ogonowej, przysparza wielu problemów technicznych, komplikuje maszynę i generuje koszty. W 1969 roku amerykańskie wojska lądowe zarzuciły rozwój AH-56, niemniej decydenci wciąż widzieli zapotrzebowanie na śmigłowiec bojowy, który pozwoliłby częściowo zastąpić mniej zaawansowane AH-1.
(Anefo via Nationaal Archief)
W 1972 roku oficjalnie rozpoczęto realizację programu Advanced Attack Helicopter (AAH) mającego na celu stworzenie następcy śmigłowców Bell AH-1G HueyCobra, wywodzących się z UH-1 Hueyów. AH-1G traktowano jako rozwiązanie tymczasowe, spełniające swoją funkcję w działaniach przeciwpartyzanckich podczas wojny w Wietnamie. Niestety maszyny te zdaniem wojskowych miałyby problem w starciu z kolumnami pancernymi Układu Warszawskiego w osłonie zaawansowanych systemów przeciwlotniczych. Jako pierwszy wariant produkcyjny AH-1G uzbrojony został jedynie w wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych i zasobniki strzeleckie z granatnikami lub karabinami maszynowymi. Dopiero w połowie lat 70. stworzono bardziej zaawansowane i silniej uzbrojone wersje Cobry.
(US Army)
Dlatego lotnictwo US Army wymagało, aby nowa konstrukcja dysponowała zdolnością zwalczania czołgów w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach pogodowych. Oczekiwano maszyny lepszej niż Cobra pod względem siły ognia i osiągów, zdolnej do wykonywania lotów tuż nad ziemią (nap-of-the-earth). 17 sierpnia 1972 roku zainicjowano program AAH, a już 15 listopada wydano zapytanie o propozycje.
(via National Archives)
Oczekiwano dwusilnikowego śmigłowca osiągającego prędkość około 145 węzłów (269 kilometrów na godzinę), który łączyłby wysoką przeżywalność i niezawodność z akceptowalnymi kosztami eksploatacji. Napęd miały zapewniać dwa silniki turbowałowe General Electric T700 o mocy 1500 koni mechanicznych każdy, takie same, jakie wybrano dla śmigłowca transportowego UH-60 Black Hawk, zwycięzcy programu Utility Tactical Transport Aircraft System. Maszyna musiała wytrzymywać przeciążenia od +3,5 do –1,5 g, być odporna na trafienia pociskami przeciwpancerno-zapalającymi kalibru 12,7 milimetra oraz zachowywać zdolność do lotu po trafieniu pociskiem odłamkowo-burzącym kalibru 23 milimetry, czyli standardowego kalibru artylerii przeciwlotniczej państw Układu Warszawskiego.
(US Army)
Zagrożenie ze strony rakietowych pocisków przeciwlotniczych uznano za równie ważne co ostrzał artylerii przeciwlotniczej, dlatego śmigłowiec projektowano z możliwie niską sygnaturą w podczerwieni, uzupełnioną pasywnymi środkami jej redukcji oraz wyrzutnikami flar i dipoli. Duży nacisk położono na zwiększenie przeżywalności załogi, gdyż doświadczenia z Wietnamu obejmowały wysokie straty spowodowane kruchością wcześniejszych konstrukcji. Do konkursu stanęło pięciu producentów: Bell, Boeing-Vertol, Hughes, Lockheed i Sikorsky, z których do finałowego etapu wybrano propozycje Bella i Hughesa. Ten ostatni miał doświadczenie głównie w budowie lekkich śmigłowców transportowych i pasażerskich, a nie maszyn bojowych.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Finaliści zbudowali po dwa prototypy do prób w locie oraz maszynę do prób naziemnych (GTV). Bell zaprezentował Model 409, później oznaczony YAH-63A, z trójpodporowym podwoziem i nietypowym układem kokpitu, w którym pilot zajmował miejsce z przodu, co miało ułatwiać loty tuż nad ziemią.
(US Army)
Hughes wystawił z kolei Model 77, późniejszego YAH-64A, również z podwoziem trójkołowym, lecz z kółkiem ogonowym i tradycyjnym dla śmigłowców szturmowych układem załogi – pilotem zajmującym fotel z tyłu.
(Vertiflite via vtol.org, Creative Commons Attribution-ShareAlike)
W 1975 roku Hughes rozpoczął testy naziemne GTV, noszącego numer AV-01. Drugi egzemplarz (AV-02) miał zostać pierwszą maszyną zdolną do lotu. Bell miał w tym czasie przewagę – już w kwietniu uruchomił własny GTV – co zmusiło Hughesa do przyspieszenia prac. Na poniższym zdjęciu dobrze widać, jak głęboką ewolucję musiała przejść konstrukcja, aby dojść od początkowej konfiguracji do obecnej.
(Vertiflite via vtol.org, Creative Commons Attribution-ShareAlike)
Prototyp Hughesa wzbił się w powietrze 30 września 1975 roku na lotnisku testowym Hughes Helicopters w Palomar w Kalifornii. Za sterami AV-02 siedzieli Robert G. „Bob” Ferry – główny pilot doświadczalny Hughes Helicopters – i Raleigh „Bud” Fletcher. Ten właśnie moment uwieczniono na poniższym zdjęciu.
(Vertiflite via vtol.org, Creative Commons Attribution-ShareAlike)
Dzień później w Bell Helicopter Flight Test Facility w Arlingtonie w Teksasie wystartował YAH-63. Za sterami konkurencyjnej maszyny zasiedli Gene Colvin i Ronald Erhart. Intensywny program prób realizowali najpierw producenci, a następnie US Army. W jego trakcie pociski TOW zastąpiono nowymi rakietami AGM-114 Hellfire, naprowadzanymi laserowo i zdolnymi do niszczenia celów w odległości ponad 6 kilometrów – dwukrotnie większej niż starzejący się TOW. W trakcie testów YAH-64 wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych: przeprojektowano wirnik, wydłużono maszt, zmieniono końcówki łopat i odchudzono tylną część kadłuba.
(PH1 D.E. Erickson)
Początkowo faworytem wydawał się Bell, który miał większe doświadczenie w budowie śmigłowców bojowych, ale 10 grudnia 1976 roku sekretarz wojsk lądowych ogłosił zwycięstwo YAH-64. Zadecydowała większa odporność czterołopatowego wirnika Hughesa na uszkodzenia i problemy ze stabilnością podwozia konkurenta.
(US Army / Robert D. Ward)
Departament Obrony zlecił budowę trzech useryjnionych prototypów YAH-64, przebudowę dwóch prototypów i GTV do tego standardu oraz pełną integrację uzbrojenia i systemów celowniczych. Zmodernizowany AV-02 w konfiguracji produkcyjnej wzbił się w powietrze 28 listopada 1977 roku, a testy Hellfire’ów rozpoczęto w kwietniu 1979 roku. Na prototypach sprawdzano dwa konkurencyjne systemy TADS/PNVS (Target Acquisition and Designation Sight / Pilot’s Night Vision Sensor) – Martina Marietty i Northropa.
(Michael Martin, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
16 marca 1980 roku oblatano egzemplarz AV-06 z docelową wersją belki ogonowej i płytowego steru wysokości, a miesiąc później wybrano system Martina Marietty jako standard. Niestety, rok zakończył się tragedią – 20 listopada AV-04 zderzył się w locie z samolotem T-28D pełniącym funkcję maszyny towarzyszącej; przeżył jedynie pilot tego drugiego. W maju 1981 roku prototypy AV-02, AV-03 i AV-06 przekazano US Army do ostatecznych testów operacyjnych w Fort Hunter-Liggett, które otworzyły drogę do wprowadzenia Apache’a do służby.
W następstwie prób Apache’a wyposażono w mocniejszy silnik T700-GE-701 o mocy 1690 koni mechanicznych. To właśnie w końcowej fazie drugiego etapu programu AAH, pod koniec 1981 roku, śmigłowiec oficjalnie otrzymał nazwę AH-64A Apache, zgodnie z tradycją nadawania śmigłowcom US Army imion plemion rdzennych Amerykanów. Zgodę na rozpoczęcie produkcji seryjnej wydano 15 kwietnia 1982 roku, a choć początkowo planowano zakup 536 egzemplarzy, ograniczenia budżetowe Kongresu zmniejszyły tę liczbę do 446. Hughes oszacował całkowity koszt programu na 5,994 miliarda dolarów, przy czym jednostkowa cena śmigłowca, która w 1972 roku miała wynosić 1,6 miliona dolarów, wzrosła do ponad 13 milionów, a pod koniec roku osiągnęła 16,2 miliona.
(via National Archives)
Pojawiła się presja polityczna, aby zakończyć tak kosztowny program. Jednak w 1982 roku generał Bernard C. Rogers, naczelny dowódca sił NATO w Europie, wysłał list do krytyków programu w senacie. Generał zwracał uwagę na zagrożenie, jakie dla Europy stanowi ogromna liczba czołgów Układu Warszawskiego, i podkreślał pilną potrzebę wprowadzenia Apache’a do służby, kończąc słowami: „potrzebujemy AH-64 w Europie teraz i nie możemy pozwolić sobie na luksus powrotu do deski kreślarskiej”.
(US Army / Sgt. Stephen Proctor)
Pierwszego seryjnego AH-64A dla US Army zaprezentowano podczas uroczystości w zakładach Hughesa w Mesie w stanie Arizona 30 września 1983 roku – dokładnie osiem lat po oblocie prototypu. Cena jednego Apache’a wynosiła wówczas 7,8 miliona dolarów, jednak po doliczeniu kosztów rozwoju sięgała około 14 milionów dolarów, co czyniło go najdroższym seryjnym śmigłowcem świata. Na zdjęciu poniżej ładowanie AH-64A do samolotu transportowego C-5 Galaxy, 1989 rok.
(Harold D. Dixon)
Pierwszy egzemplarz seryjny, Production Vehicle 01 (PV-01), odbył pierwszy, półgodzinny lot 9 stycznia 1984 roku. Do tego momentu prototypy Apache’a miały już na koncie ponad 4,5 tysiąca wylatanych godzin. Wydarzenie to zostało jednak przyćmione przez ogłoszoną trzy dni wcześniej informację, że Hughes Helicopters stanie się częścią koncernu McDonnell Douglas.
(US Army / Sgt. Robert Douglas)
Po wprowadzeniu pierwszych AH-64A Departament Obrony i producent zauważyli konieczność zmodernizowania konstrukcji. W 1988 roku zatwierdzono finansowanie programu modernizacji 254 maszyn do wersji AH-64B poprzez montaż systemu GPS, nowych radiostacji, ulepszonych systemów nawigacyjnych i nowych łopat wirnika, a także wprowadzenie bezpiecznej łączności umożliwiającej przekazywanie danych o celach innym platformom. Ostatecznie w 1992 roku projekt AH-64B zarzucono na rzecz ambitniejszego programu modernizacyjnego Longbow.
(US Army / Spc. Charles Clark)
W tym celu opracowano dwie zasadnicze wersje: AH-64C i AH-64D z radarem AN/APG-78 Longbow umieszczonym nad wirnikiem. Zmodernizowany śmigłowiec mógł korzystać z nowych pocisków AGM-114L Hellfire działających w trybie „odpal i zapomnij”, co pozwalało prowadzić ogień zza przeszkód terenowych, minimalizując ryzyko porażenia przez przeciwnika. Starsze wersje AGM-114 wymagały ciągłego podświetlania celu.
(Airwolfhound, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
AH-64C i D miały być niemal identyczne, jedyną różnicą był brak radaru nad wirnikiem w wersji C, ale z możliwością jego późniejszej instalacji. Ostatecznie nazewnictwo ujednolicono: wszystkie maszyny otrzymały oznaczenie AH-64D, a egzemplarze wyposażone w radar często nazywa się AH-64D Longbow.
(US Army / Charles Rosemond)
Najnowszą wersją, produkowaną obecnie w ramach kontraktów dla US Army i użytkowników zagranicznych, jest AH-64E Apache Guardian. Maszynę zaprojektowano z myślą o współczesnym, dynamicznie zmieniającym się polu walki, gdzie kluczowe znaczenie ma łączność, świadomość sytuacyjna i ścisła współpraca z innymi systemami. Guardiana wyposażono w zmodernizowaną awionikę i systemy komunikacji, które pozwalają wymianę danych z innymi platformami bojowymi.
(Defensie Nederland)
Napęd stanowią mocniejsze silniki T700-GE-701D, zintegrowane z ulepszonym układem przeniesienia napędu, co zwiększyło prędkość przelotową, zasięg i udźwig. Dzięki temu Guardian może skuteczniej wykonywać zadania na dużych dystansach i w trudnych warunkach atmosferycznych. Nowością jest możliwość zdalnego sterowania i koordynowania działań bezzałogowych statków powietrznych, co znacząco poszerza zdolności rozpoznawcze i uderzeniowe śmigłowca.
(US Army / Capt. Jesse Paulsboe)
Poza Stanami Zjednoczonymi z Apache’ów korzysta lotnictwo wojskowe Arabii Saudyjskiej, Egiptu, Grecji, Holandii, Izraela, Indii (które produkują kadłuby u siebie w kraju), Indonezji, Japonii, Kataru, Korei Południowej, Kuwejtu, Maroka, Tajwanu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Australia zamówiła najnowsze AH-64E (29 egzemplarzy), a Polska – z zamówieniem na aż 96 egzemplarzy – będzie dysponować drugą co do wielkości flotą tych maszyn na świecie.
(Toshiro Aoki, www.jp-spotters.com)
Indie zamówiły 22 AH-64E dla sił powietrznych w 2018 roku po wieloletnim postępowaniu przetargowym, a pierwsze egzemplarze trafiły do służby w 2019 roku. Kontrakt przewidywał opcję na jedenaście dodatkowych maszyn, lecz zakupiono tylko sześć dla wojsk lądowych, z których pierwsze trzy dostarczono w 2023 roku. Docelowo wojska lądowe mają posiadać 18 Guardianów, a siły powietrzne utrzymają swoje 22, przy czym operacyjnie są one podporządkowane wojskom lądowym. Planowane zamówienie dwunastu śmigłowców dla wojsk lądowych ma umożliwić siłom powietrznym wycofanie wyeksploatowanych Mi-24 i Mi-35.
(Ministry of Defence, Government of India)
Wielka Brytania zdecydowała się na licencyjną produkcję własnej odmiany – Apache AH.1. Pierwszy lot tej wersji odbył się w 1998 roku, a do służby weszła w 2004 roku. Spośród 67 egzemplarzy osiem zbudował Boeing w USA, a reszta została zmontowana w zakładach AgustaWestland w Yeovil.
(UK Government)
Brytyjskie Apache różniły się od amerykańskich przede wszystkim zastosowaniem silników Rolls-Royce Turbomeca RTM322 – mających większą moc, co przełożyło się na lepsze osiągi – zmodyfikowanym systemem samoobrony i mechanizmem składania łopat wirnika głównego, co pozwalało na ich użycie z pokładów okrętów. Maszyny te brały udział w operacjach w Afganistanie i Libii, gdzie udowodniły swoją wartość bojową. Ostatecznie brytyjskie Apache AH.1 przebudowano do standardu AH-64E Guardian.
(Cpl Gareth McGarvie RAF / UK MOD © Crown copyright 2025)
AH-64 szybko udowodnił swoją wartość bojową, debiutując w 1989 roku podczas amerykańskiej inwazji na Panamę, a następnie odgrywając kluczową rolę w operacji „Pustynna Burza”, gdzie śmigłowce tego typu skutecznie niszczyły irackie czołgi, pojazdy opancerzone i systemy obrony przeciwlotniczej. Na zdjęciu lotnik ze 101. Dywizji Powietrznodesantowej przygotowuje się do lotu w ramach operacji „Pustynna Tarcza”, Arabia Saudyjska, styczeń 1991 roku.
(via National Archives)
W kolejnych latach Apache intensywnie wykorzystywano w Iraku i Afganistanie. Z czasem swoje zdolności bojowe potwierdziły także w rękach sojuszników USA – brytyjskie śmigłowce działały między innymi w Iraku, Afganistanie i Libii, izraelskie – w licznych operacjach w Libanie, Strefie Gazy i na Zachodnim Brzegu, a holenderskie kontyngenty wykorzystywały je podczas misji NATO.
(Nehemia Gershuni-Aylho, www.ngphoto.biz, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)
Apache zrobił karierę nie tylko jako maszyna bojowa, ale również „akrobacyjna”. Holenderskie siły powietrzne powołały zespół pokazowy Apache Solo Display Team, który prezentował możliwości śmigłowca na pokazach lotniczych w Europie i na świecie. Maszyna nosiła charakterystyczne malowania.
(André Wadman, GNU Free Documentation License, version 1.2)
Planowano również stworzenie kilku wersji eksperymentalnych słynnego śmigłowca. Pierwszą z nich był Sea Apache – odmiana pokładowa dla Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Koncepcja stworzenia takiej maszyny narodziła się jeszcze w latach 80. Jednak ostatecznie zrezygnowano z dalszych prac. Proponowano też kilka wersji ze śmigłem pchającym z tyłu oraz opracowaną kilka lat temu koncepcję głębokiej modernizacji AH-64F, którą kilka lat temu opisywaliśmy.
(Boeing)
