Przeczytaj część pierwszą tutaj.

Pierwsza wojna światowa udzieliła wielu pożytecznych lekcji oficerom niemieckich sił zbrojnych. Jedną z nich była koniecz­ność uzyskania pano­wania w po­wie­trzu, niezbędnego do ukrycia ruchów sił własnych, ochrony ich przed atakami z góry, jak i bombardo­wania nieprzyja­cielskich linii i składów zaopatrze­niowych.

Trzecia Rzesza, odtwarzając siły zbrojne, poważnie podeszła do zagadnienia budowy silnego lotnictwa. Początki były dość skromne. Zarodek nowych sił powietrznych powstał w ZSRR, na poli­gonie w Lipiecku, gdzie szkolono nowych pilotów i testowano nowe rozwiązania. Starzy piloci, latający jeszcze podczas Wielkiej Wojny, nie zawsze radzili sobie z nowymi samolotami, więc na poligon trafiali również młodzi i niedo­świad­czeni żołnierze przyszłej Luftwaffe. Tajny program szkoleniowy trwał aż do 15 września 1933 roku. 26 lutego 1935 roku powołano do życia niemieckie siły powietrzne.



Prawdziwym testem nowej broni była wojna domowa w Hiszpanii, gdzie wy­sła­no Legion Kondor, aby wsparł wojska generała Francisca Franco. Początkowo miał na wyposa­żeniu myśliwce He 51 i odgrywa­jące rolę maszyn bombo­wych Ju 52, lecz niebawem do Hiszpanii wysłano proto­typy myśliwców Bf 109 oraz bombow­ców He 111 i Do 17. W ten sposób w Hiszpanii spraw­dzono nie tylko ludzi i struktury, ale też najnowszy sprzęt. Wiedza zdobyta w walce szybko okazała się bezcenna.

Jak wiadomo, atak na Polskę miał rozpocząć się 1 września 1939 roku o 4.45, ale Luftwaffe uczyniła to o 4.34, bombardując pozycje polskich saperów pod Tczewem. Od tej chwili, przez długie pięć lat, niemieccy lotnicy z różnym skutkiem zmagali się z pilotami koalicji. Przez pewien czas mogli korzystać z przewagi w dziedzinie taktyki walki powietrznej i techniki lotniczej, ale gdy alianci zdecydowali się na wprowa­dzenie nowych samolotów myśliwskich i do­ko­na­li niewielkich zmian w ich zastosowaniu, Luftwaffe zaczęła zbierać cięgi. Przy­stą­pie­nie USA do wojny znacząco pogorszyło sytuację wskutek wpro­wa­dzenia do akcji setek maszyn i pilotów. Sytuację niemiec­kiego lotnictwa pogar­szał też fakt ciągłego wyko­rzys­ty­wa­nia doświad­czo­nych pilotów bez kierowania ich na przy­mu­sowy odpoczynek1.

Myśliwce

Prawdziwy kryzys dla Luftwaffe nadszedł wraz z 1944 rokiem, kiedy alianci zachodni rozpo­częli kampanię bom­bar­do­wań ważniej­szych obiektów w Rzeszy. O ile nowe modele Bf 109 i Fw 190 technicz­nie były zdolne do stawienia czoła P-47 czy P-51 (a także radzieckim Jakom-9), o tyle było ich zawsze za mało, a ich pilotom często brakowało doświad­czenia. Te gwałtownie pogar­szające się warunki dały początek tworzeniu lot­ni­czych Wunderwaffen.

27 sierpnia 1939 roku w powietrze wzbił się He 178V-1, pierwszy niemiecki samo­lot o napędzie turbo­odrzu­towym2. Sam silnik nadal wymagał wielu udoskonaleń, jednak była to bardzo obiecująca tech­no­logia. Co ciekawe, RLM aż do marca 1940 roku nie było zain­te­re­so­wane wspie­ra­niem rozwoju maszyn z nowymi sil­ni­ka­mi. Jak już wspomnieliśmy przy oma­wia­niu broni pancernej, Niemcy w obliczu „rychłego” zwycięstwa podcho­dzili dość niechętnie do rozwijania nowych technologii.



Mimo to Heinkel na własną rękę kontynuował prace. 2 kwietnia 1941 roku pojawił się na niebie He 280V-1, pierwszy prototyp myś­liw­ca odrzutowego. Tym samym Niemcy stanęły przed szansą wprowadzenia do służby liniowej myś­liw­ca prze­chwy­tu­ją­cego o prędkości 800 km/h, uzbrojonego w trzy (w planach sześć) działka kalibru 20 mm (prototyp V-6) na przełomie 1942 i 1943 roku. Podczas testów prototyp zdołał pokonać w walce po­wietrz­nej Fw 190A, naj­no­wo­cześ­niej­szy wówczas myśliwiec Luftwaffe. Przy­mie­rzano się już do rozpoczęcia seryjnej produkcji He 280B-1 w tempie około 300 sztuk miesięcznie, jednak w tym momencie na scenę wkroczył odwieczny rywal Ernsta Heinkla, Willy Messer­schmitt, ze swoim Me 262. Była to konstrukcja na tyle obiecująca, że cały program He 280 odłożono ad acta i skoncentrowano się na Me 2623.

He 178.

Konstrukcja Heinkla zdążyła się jednak zapisać w historii lotnictwa innym ważnym wydarzeniem. 13 stycznia 1942 roku pilot He 280V-1 zmuszony był do opuszczenia maszyny z powodu oblo­dze­nia i utraty sterowności. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że użył w tym celu fotela wyrzucanego. Było to pierwsze w historii katapultowanie z pokładu samolotu.

Decyzją niemieckich prominentów pierw­szym myśliwcem odrzu­towym nie­miec­kich sił zbrojnych miał zostać Me 262 Schwalbe (jaskółka). Co ciekawe, w prze­ci­wieńs­twie do odrzuconej maszyny Heinkla, Me 262V-1 przez pewien czas, począwszy od dziewiczego lotu 30 marca 1942 roku, latał z silnikiem tłokowym zamontowanym w nosie, uzupełniającym dwa silniki turboodrzutowe pod skrzyd­łami. Pierwszym czysto odrzu­to­wym prototypem był V-3 (V-2 również miał pomocniczy silnik tłokowy), oblatany 18 lipca 1942 roku. Po okresie „dzie­cię­cym”, podczas którego zmagano się z usterkami silników i popra­wianiem płatowca, ustalono pierwsze założenia produkcyjne. Maszyny serii przed­pro­duk­cyj­nej miały trafić do lotnictwa w styczniu 1944 roku, a w połowie maja osiągnięto by docelowy pułap produkcji, czyli 100 sztuk miesięcznie. Te opty­mis­tyczne założenia pokrzyżowały jednak problemy z sil­ni­kami, które nadal wykazywały oznaki niedopracowania, a ponadto coraz bardziej odczuwano brak „metali strate­gicznych”, jak wolfram, niezbędnych w produkcji. Wpływ na opóźnienia miał też Hitler, który nalegał na wprowadzenie Me 262 do służby wyłącznie w roli szybkiego bombowca4.

He 280.
(via San Diego Air & Space Museum)

Karierę bojową Me 262 zaczął w kwietniu 1944 roku, kiedy do akcji wkroczyło Erpro­bungs­kom­man­do 262. Akcje bojowe roz­po­częto jednak dopiero w lipcu. Rychło też wyszły na jaw niedomagania nowych maszyn, związane z pożarami silnika i łamaniem podwozia.



W wypadku złamania przedniej goleni myśliwiec rył nosem w podłoże, usz­ka­dza­jąc dziób i silniki. Co ważniejsze, ówczesne silniki turboodrzutowe nie miały dopalaczy, przez co myśliwce potrzebowały dłuższego pasa niż tłokowi kuzyni. Z tego samego powodu podczas lądowania Me 262 nie był zdolny do szybkiego przyspieszenia i ucieczki przed atakującym wrogiem, toteż odrzutowce musiały być ochraniane w rejonie baz przez konwencjonalne myśliwce.

Mimo problemów niemieccy piloci robili, co tylko mogli, aby zadać aliantom jak najwięcej strat. Najlepszym wynikiem było zestrzelenie trzynastu brytyjskich bombowców przez osiem Me 262, uży­wa­jących czterech działek pok­ła­do­wych MK 108 kalibru 30 mm i nie­kie­ro­wa­nych pocisków rakietowych R4M podczas jednego ataku. Były to jednak tylko odosobnione wyczyny, wystarczające do zbudowania legendy, ale niemogące zatrzymać strumienia bombowców kie­ru­ją­cych się dzień i noc nad Niemcy. Me 262 nie były zresztą niezniszczalne, co nieraz udowadniali strzelcy bombowców i piloci myśliwców. W sprzyjających warunkach alianckie myśliwce mogły dogonić Me 262, przechodząc w ostry lot nurkowy, częściej jednak dopadano je w pobliżu lotnisk.

Me 262.

Koniec końców, Luftwaffe przyjęła na uzbrojenie 1433 maszyny. W skali frontów było to żałośnie mało, jednak nawet ta liczba sztucznie zawyża udział tych myśliwców w walkach. Większość nigdy nie wzbiła się w powietrze. 497 samolotów zostało zniszczonych przed dostarczeniem ich do jednostek, gdzie dotarło 936 sztuk Me 262. Tu często stały – z braku paliwa bądź przeszkolonych pilotów. Część została celowo uszko­dzona w fabrykach przez robotników przy­mu­so­wych, co dodatkowo obniżało liczbę gotowych do służby samolotów. W walce wzięło udział naj­praw­do­po­dob­niej jedynie 300 Me 262. Udało się im strącić około 735 maszyn na obu frontach przy stracie około 100 odrzutowców.

Me 262 nie były jedynymi myśliwcami o napędzie turboodrzutowym przyjętymi do uzbrojenia przez Trzecią Rzeszę. Na niebie przed końcem wojny pojawił się mniejszy He 162.

Przyczyny jego powstania tkwią w opóźnieniu we wprowa­dzeniu większego brata. Z tego powodu, jak wspomniano, Luftwaffe dysponowała mniejszą ilością odrzutowych myśliwców niż było to nie­zbęd­ne. Rozwiązaniem problemu miało się stać wprowadzenie myśliwca „ludowego” – Volksjäger.



Podstawą takiego założenia było pa­nu­jące w systemie naro­do­wo­soc­ja­lis­tycz­nym przekonanie o szczególnych właściwościach duchowych młodzieży wy­cho­wa­nej przez Partię. Ten pogląd prowa­dził do tworzenia rozma­itych jed­nos­tek złożo­nych z członków Hitler­ju­gend, z których najwięk­szą była 12. Dywizja Pancerna SS. W teorii młodzi ludzie przesiąk­nięci ideami naro­dowego socja­lizmu mieli być lepszymi żołnie­rzami od Niemców pozba­wionych tej „ducho­wej” podbudowy. Słuszność takiego założenia jest dość dyskusyjna, jednak dla nazistów ta młodzież była swoistą żywą Wunderwaffe i oczekiwano że będzie dokonywać cudów. Teraz po­sta­no­wiono wysłać członków Hit­ler­ju­gend w prze­stwo­rza za sterami odrzu­towych myśliwców – He 162 Spatz (wróbel). Nowa konstrukcja miała być całkowicie przysto­sowana do wymogów masowej produkcji (mało części z materiałów strategicznych, dużo drewna), jako że od października 1945 roku planowano produkcję 100 Me 262 i 530 He 162, przy całkowitym wstrzymaniu wytwarzania Bf 109 i Fw 190.

He 162.
(via San Diego Air & Space Museum)

Zapotrzebowanie na nową maszynę ogłoszono 10 września 1944 roku. Wiele firm przedstawiło pomysły, niekiedy dość nieortodoksyjne. Z założenia samolot miał mieć napęd odrzutowy, jednak projektanci usiłowali umieszczać napęd, kolokwialnie rzecz ujmując, gdzie się dało. Silniki mocowano nad, pod, obok kadłuba lub na końcach stateczników poziomych. Na szczęście większość tego typu pomysłów pozostała na papierze.

29 września firma Heinkel podpisała kontrakt na dostawę nowych myśliwców. Były to łatwe w produkcji, niewielkie maszyny z pojedynczym silnikiem umiesz­czonym na grzbiecie. Była to dość nie­for­tun­na lokalizacja, zagrażająca życiu pilota podczas katapultowania się i utrudniająca sterowanie, jednak zrobiono to w celu uratowania cennej jednostki napędowej przed zniszczeniem w razie lądowania awaryjnego. Część poszycia wykonano ze sklejki. Uzbrojenie składało się z dwóch działek MG 151 kalibru 20 mm, nie przewidywano żadnych podwieszeń.

Za sterami mieli zasiąść członkowie HJ po krótkim szkoleniu szybowcowym. Utwo­rzo­no nawet specjalną szkołę w Trebbinie, posiadającą w parku maszyn między innymi treningową odmianę He 162 pozbawioną napędu. Początkowo zakładano bez­po­śred­nie przejście mło­dych pilotów z szybowców do odrzu­tow­ców. Na szczęście dla tych niedoszłych asów przestworzy zarzą­dzono loty kontrolne na szkolnych jedno­płatach Ar 96. Testy udowodniły dobitnie bezsen­sowność całej idei szybkiego szkolenia, więc proces edukacji uzupełniono o loty na innych typach maszyn, w tym na dwumiejscowych Bf 109G-12 lub pla­no­wa­nych dwu­miejs­co­wych He 162. Kolejny cios idei „ludowego myśliwca” zadała sama maszyna. Była dość trudna w pilotażu, a na dodatek przy gwał­tow­nych ma­new­rach stery dostawały się w obręb gazów wylotowych z umiesz­czonego na grzbiecie silnika, przez co przestawały spełniać przez chwilę swe zadania. Zazwyczaj wystarczało to do rozbicia maszyny. Czasami do głosu dochodziły wady konstrukcyjne, obja­wia­ją­ce się podczas lotu się odpadaniem na przykład lotek. Na szczęście He 162 wyposażono w fotel wyrzucany.



Łącznie powstało od 140 do 150 samolotów tego typu. Jedyną jednostką wyposażoną w He 162 stała się Jagd­ge­schwa­der 1, złożona z do­świad­czo­nych pilotów, latających wcześniej na Fw 190. Proces przezbrajania rozpoczęto 8 lu­te­go. 20 kwietnia JG 1 osiągnęła gotowość bojową. Wątpliwym sukcesem od­nie­sio­nym tego dnia było pierwsze ka­ta­pul­to­wa­nie się w warunkach bojowych w wykonaniu Rudolfa Schmitta, w którego maszynie zepsuł się silnik.

Jak można było tego oczekiwać, nowy samolot nie zapewnił Luftwaffe pano­wa­nia w powietrzu. Na jego konto można przypisać tylko jedno zestrzelenie. Podobnie jak wiele innych konstrukcji pojawił się zbyt późno, aby stać się czymś więcej niż interesującym obiektem testów dla aliantów.

Obydwie powyżej przedstawione ma­szy­ny miały niewątpliwie bardzo duży potencjał. Trzecia Rzesza miała jednak coraz mniej czasu na udoskonalanie istniejących konstrukcji lub rozwijanie nowych myśliwców odrzutowych, dlatego zwrócono się do dość nieortodoksyjnych koncepcji budowy taniego, masowego myśliwca rakietowego. Ten typ napędu był znacznie prostszy w budowie od silnika turbo­od­rzu­towego, liczono więc na wystawienie w krótkim czasie floty lekkich, szybkich myśliwców, które miały oczyścić niemieckie niebo z Flying Fortressów.

Konstruktorzy, działając zapewne pod niemałą presją, w krótkim czasie wy­two­rzyli szereg projektów. Zakładano między innymi produkcję myśliwców rakietowych wynoszonych w powietrze na holu za Bf 109 lub Me 262, lub pod kadłubem bombowca. Zależnie od modelu po uwolnieniu się samoloty takie miały włączyć silnik rakietowy i zaatakować bombowiec rakietami lub działkami czy też staranować go. Wszystkie co prawda miały jakiś system mający zapewnić pilotowi bezpieczny powrót, była to jednak w zasadzie iluzja mająca zapobiec nazwaniu misji „samobójczą”. Bardziej złożone metody ataku przewidziane dla różnych konstrukcji zakładały ostrzelanie wroga rakietami, a następnie sta­ra­no­wa­nie go specjalnie wzmocnioną maszyną (liczono na odcięcie na przykład ogona B-17) i powrót do bazy (lotem ślizgowym), bądź też zrzucenie w środek formacji 500‑kilo­gramowej bomby, zamontowanej na nosie myśliwca rakietowego. Po pozbyciu się ładunku samolot miał kon­ty­nu­ować atak za pomocą broni strze­lec­kiej, a następnie powrócić do bazy. Zakładano, że zapas paliwa rakietowego wystarczy do napę­dza­nia silnika aż do momentu lądowania.



Niektórzy, chcąc oszczędzić kon­wen­cjo­nal­nym samolotom trudów holowania mniejszego „brata”, zakładali pionowe odpalanie samolotów ze specjalnych fabryk. Samoloty miały opierać się skrzydłami o prowadnice, dzięki którym można było wysunąć i odpalić w krótkim czasie całą eskadrę „obrońców Rzeszy”.

Choć brzmi to nie­praw­do­po­dob­nie, przy­wódcy Trzeciej Rzeszy byli na tyle zdesperowani, aby traktować tego typu idee z pełną powagą. Tymczasowym środkiem zaradczym miało być for­mo­wa­nie jednostek wyposa­żonych w Bf 109 pozbawione uzbrojenia i opancerzenia. Ich jedynym zadaniem było staranowanie wrogiego bombowca. Misja nie miała charakteru samo­bój­czego, jako że ocze­ki­wano od pilota, iż wyskoczy tuż przed lub po uderzeniu. Utworzono tylko jedną jednostkę tego typu, Sonder­kom­mando Elbe.

Grupa miała okazję wziąć udział w akcji tylko raz. 7 kwietnia 1945 roku prze­pro­wa­dziła atak na formację 1260 B-17 i 780 myśliwców osłony. Pomimo użycia aż 120 Bf 109 strącono zaledwie osiem bom­bow­ców i uszko­dzono siedem dalszych. Z wyprawy wróciło pięt­naś­cie Bf 109, przy czym kilku­dzie­się­ciu pilotów uratowało się, skacząc ze spadochronem. Większość udanych taranów wykonano na początku ataku, kiedy eskorta zajęła się przede wszystkim 59 atakującymi Me 262 i nieznaną liczbą Fw 190. Po pierwszych zderze­niach Amerykanie zdali sobie sprawę z nowego zagrożenia i szybko zmienili priorytety celów. Bronili się tak zawzięcie, że w ogólnym zamie­sza­niu zestrzelili przynajmniej jednego B-17 i trzy P-51. Strzelcy, kolokwialnie rzecz biorąc, strzelali do każdej podejrzanej maszyny tak długo, aż zamieniła się w chmurę odłamków. Po tej akcji Luftwaffe nie podejmowała żadnych zor­ga­ni­zo­wa­nych ataków samobójczych.

Jedną z dwóch konstrukcji samolotów rakietowych, które doczekały się wpro­wa­dze­nia do służby, był słynny Me 163 Komet (kometa). Była to nie­wiel­ka maszyna wykonana w dużej części z drewna. W teorii myśliwce te miały być używane do obrony szczególnie ważnych miejsc i instalacji. Z racji małego zasięgu startowały, gdy nieprzyjaciel był już w pobliżu celu. Start odbywał się w konwencjonalny sposób, z użyciem silnika rakietowego na paliwo ciekłe, sta­no­wią­cego jedyny napęd. Po oderwaniu się od ziemi pilot odrzucał dwukołowy wózek. Jeśli jednak uczynił to na zbyt małej wysokości, wózek mógł odbić się od ziemi i uderzyć w maszynę. Następnie pilot podnosił nos samolotu i ostro się wznosił. W założeniu po osiągnięciu przewagi wysokości nad wyprawą bom­bo­wą pilot miał wyłączać silnik, przeprowadzić atak w szybkim locie ślizgowym, a następnie reak­ty­wo­wać silnik, aby ponownie nabrać wy­so­koś­ci i przystąpić do kolejnego ataku. Po wyczerpaniu amunicji miał oddalić się od nieprzyjaciela lotem ślizgowym i powrócić do bazy. Przy lądowaniu korzystał z płozy.



Praktyka, jak to zazwyczaj bywa, szybko odsłoniła słabe strony nowego samolotu. Obydwa składniki paliwa (T-Stoff i C-Stoff), połączone, gwałtownie się zapalały, przez co przy tankowaniu wymagana była absolutna ostrożność. Dalsze problemy sprawiała sama taktyka użycia. Atakując w najlepszy sposób, czyli od czoła, pilot miał zaledwie ułamki sekund na otwo­rze­nie ognia z dwóch działek MK 108 kalibru 30 mm. Truizmem byłoby tu podkreślanie wrażliwości kadłuba Me 163 na ostrzał. Po zakończeniu ataku pilot musiał jak najszybciej oddalić się od nieprzyjaciela, korzystając z resztek paliwa. Kiedy silnik zamierał, alianckie myśliwce nie miały większych kłopotów z przechwyceniem intruza. Bardzo szybko amerykańscy piloci nauczyli się nie gonić Me 163 podczas ataku na bombowce, ale raczej podążać za nimi aż do momentu, kiedy Kometowi skończyło się paliwo. Wtedy eskorta mogła przystąpić do aktu zemsty. Jedyną bronią pilota szybowca była jego zwrotność. Pomocą była tu też niewielka odległość do bazy, będącej równocześnie silnym skupiskiem broni przeciwlotniczej, stwarzającej ochronną kurtynę wokół powracających samolotów.

Ale pilot nie mógł jeszcze odetchnąć, jako że czekało go trudne lądowanie. Me 163 był pod tym względem bardzo wyma­ga­jący i nie tolerował błędów. Koniec misji następował dopiero w momencie cał­ko­wi­tego zatrzymania maszyny.

Me 163 w Canada Aviation and Space Museum w Ottawie.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Pierwszą (i jedyną) jednostką wyposażoną w nowe samoloty była Jagdgeschwader 400, powstała w maju 1944 roku. Pierwsze działania bojowe rozpoczęto w lipcu. Bardzo szybko wyszły na jaw wszystkie niedomagania, z utrudnieniami w celowaniu na pierwszym miejscu. Starano się temu zaradzić, montując na Kometach urządzenie o kodowej nazwie SG 500. W nasadach skrzydeł umiej­sco­wiono dziesięć pionowo skierowanych wyrzutni (po pięć z każdej strony). W tubach znajdowały się pociski 50‑mili­metrowe z materiałem mio­ta­ją­cym. Dzięki takiemu umieszczeniu broni pilot nie musiał już celować w samolot, lecz tylko przelecieć pod nim. Odpalenie nastę­powało auto­matycznie dzięki zains­ta­lo­waniu foto­komórki, reagu­jącej na cień bombowca. Co ciekawe, była to broń bezodrzu­towa, jako że w momencie strzału cała komora wyla­tywała z mo­co­wa­nia w dół. Tym samym jej masa równoważyła masę pocisku, a siły oddziałujące na płatowiec zredukowano do minimum.

10 kwietnia 1945 roku udało się zestrzelić tą metodą jeden czterosilnikowy bom­bo­wiec nie­us­ta­lo­nego typu (praw­do­po­dob­nie Halifax). Nie była to broń doskonała, jako że do wystrzału wystarczał jaki­kol­wiek cień padający na fotokomórkę, nawet ten wywołany przez samego Kometa5.

Do końca wojny wypro­du­ko­wano około 300 maszyn. Następca Kometa, Me 263, nie wyszedł poza etap prototypu. W walkach z całej JG 400 wzięła udział tylko I/JG 400. Piloci Kometów mogli zapisać na swoje konto zaledwie około dwunastu maszyn wroga przy stratach bojowych pięciu Me 163. Jest to więc wynik wysoce niezadowalający.



Drugim myśliwcem rakietowym mającym bronić miast i fabryk Rzeszy przed bom­bar­do­wa­niami był Ba 349 Natter (żmija). Co ciekawe, firma Bachem powstała w 1944 roku tylko i wyłącznie w celu zaprojektowania samolotu myś­liw­skie­go o napędzie rakietowym, a Ba 349 był jej jedynym produktem.

Starając się maksymalnie uprościć kon­struk­cję, cały kadłub wykonano z drewna. Nowa­torsko po­trak­to­wa­no także kwestę startów i lądowań. Aby uniknąć prob­le­mów związanych z ata­ko­wa­niem samo­lotów na lotniskach, nowa maszyna startowała pionowo z dwu­dzies­to­met­ro­wej wyrzutni stacjonarnej. Planowano stworzenie mobilnej wyrzutni z zapasem dwóch samolotów, ta jednak pozostała w sferze marzeń. Etap lądowania nie istniał, jako że maszyna rozpadała się w powietrzu, ale o tym za chwilę.

Bachem Ba 349 Natter z widocznym uzbrojeniem w Farnborough, 1946 r. Swastyki domalowali Brytyjczycy.

Podobnie jak Me 163, Ba 349 miały zostać rozmieszczone wokół najważniejszych fabryk. Standardowy schemat użycia zakładał odpalanie jak największej liczby maszyn mających szanse na atak. Pięć minut po ogłoszeniu alarmu wszystkie Ba 349 przewidziane do wysłania w bój miały być gotowe do lotu. Samolot wyposażono w silnik rakietowy na paliwo ciekłe, identyczny z montowanym w Me 163. Jak większość tego typu kons­truk­cji miał kłopoty z szybkim osiąg­nię­ciem maksymalnego ciągu, dla­te­go z tyłu kadłuba przyczepiano cztery dopalacze rakietowe na paliwo stałe. Pracowały one do momentu osiąg­nię­cia pełnej mocy przez silnik główny, potem je odrzucano. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania było to, że nawet w razie awarii silnika na paliwo ciekłe ich połączona moc wystarczała na wynie­sienie Ba 349 na wysokość odpowiednią do skoku ze spadochronem.

W fazie pionowego wznoszenia samolot kierowany był drogą radiową z ziemi. Dopiero na wysokości 10 tysięcy metrów (około minuty od odpalenia) pilot przej­mował kontrolę i kierował maszynę w stronę wroga. Na nosie Żmii zamon­to­wano prymitywny celownik pod postacią kółka na małym pręciku. Kiedy cel – czterosilnikowy bombowiec – mieścił się idealnie w kółku, dotykając koń­ców­kami skrzydeł jego krawędzi, Ba 349 był w odpowiedniej odległości (około 600 metrów) do ataku.

Jego bronią była bateria pocisków ra­kie­to­wych umiesz­czonych w nosie maszyny. Zależnie od wersji były to 24 rakiety Hs 217 kalibru 73 mm lub 33 rakiety R4M klaibru 55 mm. Startując, rozbijały osłonę dziobu, zapewniającą do tej pory lepszy opływ powietrza. Rakiety były nie­kie­ro­wane, więc trafienie było w zasadzie kwestią szczęścia. Po ich wystrzeleniu bezbronny samolot musiał przelecieć przez wrogą formację, jako ze był niezdolny do nagłych manewrów. Ste­ro­wa­nie odbywało się nie za pomocą lotek (których nie miał), lecz dzięki odchylaniu strumienia gazów wylotowych silnika. Na szczęście kabinę za­bez­pie­czo­no płytami pancernymi przed ostrzałem pociskami kalibru 12,7 mm, stosowanymi zarówno na B-17 jak i P-51.



Jeśli wszystko przebiegło bez zakłóceń, pilot musiał dokonać czegoś, co leży w sprzeczności z zasadami wpajanymi pod­czas szkolenia, a nawet zdrowym roz­sąd­kiem – rozmontować swój samolot. Kiedy maszyna znajdowała się na wysokości około 4 tysięcy metrów, rozłączał wszelkie połączenia w kabinie i aktywował spado­chron zamon­towany z tyłu kadłuba. Jedno­cześnie ładunki wybuchowe odrzu­cały dziób razem z pustą wyrzutnią i osłoną kabiny. Szarpnięcie wywołane przez otwarcie głównego spadochronu wyrzucało pilota z siedzenia i pozwalało mu opaść na ziemię pod własnym spadochronem. Po kilku minutach od startu pilot był już na ziemi, tak samo jak tylna część samolotu z silnikiem, który po krótkim remoncie ponownie wy­ko­rzys­ty­wano do złożenia kolejnego Ba 349.

Co ciekawe, podczas prób bezzałogowych całość spisywała się całkiem przyzwoicie. 1 marca 1945 roku posta­no­wio­no prze­pro­wa­dzić pierwszy lot z pilotem na pokładzie. Na nieszczęście jeden z sil­ni­ków po­moc­ni­czych nie oddzielił się, co zde­sta­bi­li­zo­wało samolot. Pilotowi nakazano „strząśnięcie” wadliwego dopa­la­cza, jednak naj­praw­do­po­dob­niej stracił orientację w chmurach i łamiąc rozkaz, usiłował wyskoczyć z maszyny bez wykonania przewidzianej procedury. Była zresztą nie do wykonania, jako że główny spado­chron zostałby natych­miast spa­lo­ny przez płomień pracu­jącego silnika. Pilot naj­praw­do­po­dob­niej uderzył głową w wadliwie zamo­cowaną osłonę kabiny i stracił przytomność. Maszyna, nie­kont­ro­lo­wana już przez nikogo, spadła na ziemię.

Mimo niepowodzenia naka­zano roz­po­czę­cie pro­dukcji seryjnej. Od­po­wied­nią motywację zapewniał Himmler, wyka­zu­jący znaczne zain­te­re­so­wa­nie Ba 349 jako przyszłą Wunderwaffe dla SS. Zamówiono 50 sztuk dla Luftwaffe i 150 dla SS. Przed końcem wojny przy­go­to­wano około 36 samolotów. Dziesięć z nich zdążono przygotować już do akcji, jednak ame­ry­kań­skie czołgi były szybsze i Niemcy zmuszeni byli spalić większość Ba 349.

Samoloty odrzutowe otrzymało też lotnictwo bombowe pod postacią Ar 234 Blitz (błyskawica). Była to maszyna wypo­sażona w dwa silniki turbo­od­rzu­towe Jumo 004, takie same jak w Me 262. Pierwsza maszyna (Ar 234V-7) wyko­nu­jąca lot bojowy 2 sierpnia 1944 roku nie miała jeszcze podwozia. Start odbywał się z pomocą trójkołowego wózka, odrzu­canego po starcie. Jak praktycznie we wszystkich niemieckich odrzutowcach start wspomagano silnikami rakietowymi. W tym wypadku były to dwa silniki firmy Walther, zawieszane pod skrzydłami. Po wypaleniu odrzucano je na spadochronach. Ar 234 lądował na trzech płozach, głównej pod kadłubem i dwóch po­moc­ni­czych pod gondolami silników.

V-7 był samolotem rozpoznaw­czym, prze­no­szącym apa­raty foto­gra­ficzne zamiast bomb. Bronią praw­dziwie ofen­sywną był Ar 234B-2, który pierwszy raz wszedł do akcji 24 grudnia 1944 roku. Maszyna ta mogła prze­nosić do 1500 kilogramów bomb. Aby ułatwić starty i lądowania, samoloty wyposażono w konwencjonalne podwozie, choć sto­so­wa­nie pomoc­ni­czych silników rakie­towych nadal było niezbędne. Przez długi czas ich piloci (Ar 234 były maszynami jedno­oso­bo­wymi) byli całkowicie bez­piecz­ni, jednak alianccy myśliwcy szybko (tak samo jak w wypadku Me 262) nau­czyli się polować na odrzu­towce podcho­dzące do lądo­wania lub też ata­kować je z zasko­czenia z lotu nurkowego.



Łącznie powstało około 210 maszyn różnych wersji, z których jednak do jednostek liniowych dotarła zaledwie połowa. Pod względem konstruk­cyjnym była to łatwa w prowadzeniu i bardzo zwrotna maszyna, zdolna do wy­ma­new­ro­wa­nia Me 262. W walce Ar 234 sprawdziły się bardziej w roli samolotów rozpoznawczych, zdolnych do szybkiego przedarcia się przez linie wroga, wyko­nania fotografii i powrotu do bazy. Jak na bombowce miały zbyt mały udźwig (Ju 88 – 3500 kilogramów), mogły być więc skuteczne albo w atakach na cele punk­towe (na przykład most w Remagen), albo w nalotach ter­ro­rys­tycz­nych. Jego największy atut – szybkość – był zbyt słabą kartą, aby zapewnić mu całkowite bezpie­czeństwo w powietrzu. Ar 234, mimo zalet, nie okazał się więc cudownym szybkim bombowcem, które­go tak pożądał Hitler.

Arado Ar 234B-2 w zbiorach waszyngtońskiego National Air and Space Museum.
(Nick-D, Creative Commons Attri­bution-Share Alike 3.0 Unported)

Co ciekawe, ambicje Führera starano się w pewien sposób zaspokoić poprzez użycie bomb holowanych. Cały pomysł nawet na papierze wyglądał dość zabawnie. Samo­lot miał bowiem… holować bombę za sobą. Siłę nośną zapewniały skrzydła V-1, ładunek stanowiła pojedyncza bomba SC 1000. Całość, oznaczoną SG 5004, można było ciągnąć na sztywnym czterometrowym holu o średnicy 10 cm za na przykład Me 262. W ten sposób można było (teoretycznie) zadowolić zwolenników obydwu stron – mieć i pełno­spraw­ny myśliwiec, i szybki bom­bo­wiec. Problemem nie do prze­zwy­cię­żenia okazały się jednak drgania, powodowane przez latającą na wszystkie strony za samolotem bombę. Podczas jednej z prób samolot uległ takiemu rozchwianiu, że pilot zmuszony był do opusz­czenia maszyny ze spadochronem. Było to niewątpli­wie miłe dla niego uczucie, jako że przy poprzedniej próbie zestaw nie odczepił się, i musiał lądować z bombą nadal przyczepioną do maszyny. Po tej katastrofie cały program odłożono ad acta, choć powstały jeszcze projekty holowania torped lotniczych.

Całą ideę holowania skierowano na trochę inne tory. Tym razem „uszczęś­li­wiano” przeważnie pilotów Ar 234, każąc im holować zbiorniki na 300 litrów SG 4004 lub przerobioną na 5000-litrowy bak z paliwem V-1 (SG 5041). Prowadzono również próby z He 177. Zbiorniki okazały się całkowicie nieprzydatne. Nie tylko działały jak kotwica, ale i narażały załogi na dodatkowe niebezpieczeństwa6.

Przed końcem wojny usiłowano do­pro­wa­dzić do końca rozwój trzech kolejnych konstrukcji o napędzie od­rzu­to­wym: bombowca Ju 287 (proto­typ poskładano z części He 177, Ju 388, Ju 352 i zdobycz­nego B-24) myśliwca prze­chwy­tu­ją­cego Messer­schmitt P.1101 i latającego skrzydła Ho 229. W pierwszym i trzecim wypadku zdołano oblatać pro­to­typy i zaplanować dalsze mody­fi­kacje, w drugim maszynę ukoń­czono w 80%. O ile z punktu widzenia techniki lotniczej miały pewien wpływ na rozwój lotnictwa, o tyle Trzecia Rzesza nie miała z nich żadnych korzyści. Z tego też powodu pomijam je w tym opracowaniu.



Mimo że narodziny silnika turbo­od­rzu­towego zwiastowały koniec ery myśliwców o napędzie tłokowym, na niebie Rzeszy pojawiła się Wunderwaffe mająca za napęd właśnie takie silniki. Był to Do 335 Pfeil (strzała), ciężki myśliwiec dwusilnikowy o dość nie­ty­powym roz­miesz­czeniu napędu – jeden silnik z przodu, a drugi z tyłu. W ten sposób maszyna była zarówno „ciągnięta”, jak i „pchana”. Potencjalnie takie rozwiązanie ma wiele zalet. Maszyna, dysponując mocą dwóch silników, stawia opór aerodynamiczny jak samolot jedno­sil­nikowy. W razie problemów pilot zawsze ma do dyspozycji drugi silnik, co zwiększało bezpieczeństwo samolotu. Ten „bonus” był też jednak największą bolączką Do 335. Przedni silnik swo­bod­nie korzystał z dob­ro­dziejstw prze­pły­wa­jącego chłodnego powietrza zapew­nia­ją­cego mu dobre chło­dzenie. Tylny Daimler-Benz, schowany w kadłu­bie, był pod tym względem bardzo po­szko­do­wany. Prowadziło to do prze­grze­wa­nia się tej jednostki napędowej, a nawet pożarów. Co więcej, wirujące z zabójczą prędkością śmigło mogło zna­cząco utrudnić ewakuację pilota. Z tego względu założono ładunki wy­bu­cho­we mające oderwać górny statecznik pionowy i śmigło. Pilot opuszczał maszynę za pomocą fotela wyrzucanego.

Do 335.

Pomimo trudności, jakie niósł ze sobą nietypowy układ, rozwijano wersje myś­liw­skie i nisz­czy­ciel­skie. Program począt­kowo miał być „planem B” dla raczkujących myśliwców odrzutowych, jednak po ich sukcesie tempo prac zmalało (pierwszy lot Do 335 – 26 października 1943 roku). Nadal jednak (aż do 1945 roku) liczono na stworzenie z Do 335 skutecznego niszczyciela. Łącznie powstało 35 maszyn jednomiejscowych (łącznie z 14 prototypami) i kilka dwuosobowych szkolnych. Samoloty prze­kazane wojsku zgrupowano w Erpro­bung­skom­man­do 335. Maszyny wyko­ny­wa­ły loty w obecności wroga, alianccy piloci meldowali o spotykaniu samolotów podobnych do Do 335 (przezwanych przez załogi „Mrówkojad”), jednak nie doszło pomiędzy nimi do walk, a możliwości bojowe tej nietypowej maszyny nigdy nie zostały sprawdzone.

Nieodłącznym elementem każdej dyskusji o Wunderwaffe są niemieckie „latające talerze”. Określa je się na różne sposoby i umiejscawia w rozmaitych miejscach, niekiedy w Polsce. Niektóre strony usiłują udowodnić istnienie tych maszyn poprzez różne fotomontaże i ciekawe (dla ich autorów) historyjki. Po dziś dzień nie ma ani grama dowodu na istnienie „latają­cych twierdz”7. Z jednym maleńkim wy­jątkiem.

Wszystko zaczęło się na początku 1944 roku w Brandis. Arthur Sack postanowił urzeczywistnić tam marzenie swojego życia: zbudować maszynę latającą o skrzydle w kształcie koła. Nie miał do dyspozycji rozbudo­wanego zespołu badaw­czego i musiał korzystać z części z drugiej ręki. Silnik pochodził z Bf 108, kokpit, siedzenie i podwozie z rozbitego Bf 109B, hamulce natomiast oryginalnie znajdowały się na podwoziu Ju 88. Nowa­torskim rozwią­zaniem było zasto­so­wanie skrzydeł nadających całej maszynie, jeśli spojrzeć na nią z góry, elipsoidalnego kształtu, z dłuższą osią elipsy po­kry­wa­jącą się z osią maszyny.

16 kwietnia dzieło Sacka zdołało się wznieść w powietrze – na bardzo krótko, był to bardziej dłuższy skok niż lot. W powietrzu cały samolot zaczął skręcać w lewo. Okazało się, że niewielkie skrzydła nie są w stanie kompensować momentu obrotowego silnika. Projekt wrócił na desko kreślarskie, a samolot powędrował do hangaru. Tam też mógłby dożyć przechwycenia go przez aliantów, co zapewniłoby mu długi żywot w magazynie któregoś muzeum, gdyby nie piloci z JG 400.



Jako że latali na Me 163, ich poziom strachu przed lataniem na samolotach odbiegających od stereo­typowego wyo­bra­żenia o tym, jak powinny wyglądać, był znacząco niższy niż u przeciętnego pilota. W efekcie maszyna została poważnie uszkodzona podczas próby startu. Zostawiono ją poobijaną na lotnisku, gdzie na przełomie 1944 i 1945 roku dosięgły ją alianckie szturmowce. Większość kawałków pozbierali zmarz­nię­ci żołnierze, aby użyć ich w charakterze opału. To, co pozostało, stanowiło już tylko stos połamanych części, w większości pochodzących od różnych maszyn. To – i bezceremonialne zepchnięcie ich na lotniskowe złomowisko – skutecznie uniemożliwiło zachowanie jakiegokolwiek elementu. Stąd też po dziś dzień niewielu wie o tym niezwykłym samolocie, noszącym ozna­czenie AS-6.

AS-6.

Z „latającymi spodkami” związane są także opowieści o rozmaitych dziwnych obiektach latających obecnych nad Niemcami pod koniec wojny. Szczerze mówiąc, nie ma w tym nic dziwnego, jako że Niemcy wysyłali w powietrze wszystko, co mieli. Dodatkowy ruch powodowały rozmaite prototypy samolotów, niekiedy o dość nieortodoksyjnych kształtach. Swoje dołożyły rozmaite, nie do końca zbadane, zjawiska atmos­fe­ryczne. Wszyst­ko to wywoły­wało u niektórych pilotów przeko­nanie, że „coś” tam jest. Rzeczywiście, Niemcy szykowali alianckim lotnikom dość nieprzy­jemną nie­spo­dzian­kę – kierowane rakiety przeciw­lotnicze8.

Pociski i bomby kierowane

Samo skonstruowanie rakiety na paliwo stałe nie jest zadaniem skompli­kowanym, wystarczy odpowiedni korpus i zwykły proch strzelniczy. Problem pojawiają się w momencie zamiany silnika na napę­dzany paliwem płynnym. Dalsze kompli­kacje pojawiają się przy próbie montażu systemu kierowania, a zain­sta­lo­wanie instrumentów pozwa­la­jących na samo­na­pro­wa­dza­nie czy też precyzyjne sterowanie drogą radiową z ziemi podnosi stopień złożo­ności problemu do wprost astro­no­micz­nych wielkości. Jak to jednak nie­jed­no­krot­nie w historii bywało, na­gro­ma­dze­nie problemów nie odstraszało dobrze zmoty­wo­wanych badaczy.

Potencjalnie masowe użycie pocisków przeciwlotniczych niosło ze sobą znaczne korzyści. W tego typu broni nie występowały problemy z pilotem (bo i takowego nie było) ani z za­gad­nie­niem powrotu części urządzenia na ziemię. Ilość potrzebnej na wyrzutni infra­struk­tury była stosunkowo niewielka, a prawdopodobieństwo trafienia w cel – duże. Trzecia Rzesza prowadziła kilka programów kierowanych pocisków rakietowych: Enzian (goryczka, sterowany drogą radiową, w pobliżu celu miał przejść na samo­napro­wadzanie na źródło ciepła), Wasserfall (wodospad), Schmet­terling (motyl) i Rheintoch­ter (córa Renu), kierowane drogą radiową. Wszystkie mają cechę wspólną: żadnej nie użyto bojowo. Przeprowadzono jednak kilka­dzie­siąt próbnych odpaleń różnych pocisków i być może część z nich zaobserwowali alianccy piloci.

Rheintochter.
(Stéphane Gallay, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)



Na udział w walkach zdążyła za to dwie inne konstrukcje, kierowane bomby lotnicze Hs 293 i Fritz X. Obie stanowiły dość udane rozwiązanie problemu zwalczania żeglugi przez bombowce ata­kujące z lotu poziomego. Przez całą wojnę praktykowano kilka sposobów atakowania jednostek pływa­jących: bom­bar­do­wanie z dużej wyso­kości, atak nurkowy i torpedowy. Każdy miał wady i zalety. Wysokość oznaczała bez­pie­czeństwo, ale i małą celność. Atak nurkowy pozwalał na dokładniejsze umiejscowienie ładunku, jednak oznaczał wejście w zabójczy ogień artylerii przeciwlotniczej. Najbardziej efektywną metodą, było użycie torped, ale często było też metodą praktycznie samobójczą, gdyż samolot przed zrzutem musi lecieć stosunkowo wolno, nisko i w prostej linii, aby zapewnić torpedzie odpowiednie warunki do wejścia w wodę i pra­wid­ło­wego podążania do celu. Przez całą wojnę to samoloty torpedowe ponosiły zazwyczaj największe straty.

Użycie bomby kierowanej przynosi ze sobą kilka korzyści. Nosiciel może po­zos­ta­wać poza skutecznym zasięgiem broni przeciwlotniczej, a równocześnie współ­czyn­nik trafień jest bardzo wysoki. Tym samym broń kierowana jest bardziej opłacalna od zwykłej, gdyż większe jest prawdopodobieństwo nie zmarnowania się pocisku.

Historia bojowa Hs 293 rozpoczęła się 25 sierpnia 1943 roku, kiedy to Do 217 z Kampf­gesch­wa­der 40 zaatakował dwa brytyjskie eskortowce w Zatoce Bis­kaj­skiej i je uszkodził. Dwa dni później na dno poszła korweta HMS Egret, stając się tym samym pierwszym okrętem zatopionym przez bombę kierowaną.

Hs 293A-1.
(Balon Greyjoy via Wikimedia Commons)

Jądrem nowej konstrukcji była zwykła bomba SC 500 z dołączonymi skrzydłami, usterzeniem, układem kierowania i po­moc­ni­czym systemem rakietowym. Szyb­ko okazało się, że Hs 293 ma za małą moc niszczącą, aby stanowić rzeczywiste zagrożenie dla większych okrętów, dlatego jego domeną stało się atakowanie mniejszych okrętów i trans­por­tow­ców. Zasada działania (omijając techniczne detale) była dość prosta. Bombę podwieszano pod bombowcem, tak samo jak każdy inny rodzaj ładunku zewnętrznego. Po zrzuceniu uru­cha­mia­no silnik rakietowy, pozwalający całości na dość szybkie osiągnięcie celu. Zasięg określano na 11 kilometrów. Podczas lotu operator kon­tro­lo­wał pocisk za pomocą nie­wiel­kiego drążka. Po upływie dwu­nas­tu sekund silnik gasł, więc pożądane było, aby w tym czasie Hs 293 dodarł do celu.

Na konto tych pocisków można zapisać zatopienie szes­nastu (łącznie 400 tysięcy ton) i uszkodzenie dziewięciu jednostek pływających. Bombę prze­śla­do­wały us­ter­ki tech­nicz­ne i nadmierna fantazja kon­struk­to­rów. Prowadzono prace nad bombami naprowadzanymi za pomocy kamery telewizyjnej umieszczonej w nosie, próbowano też zastąpić bombę torpedą. W tym wariancie Hs 293 uderzałby w wodę przed celem, silnik wraz ze skrzydłami i usterzeniem oddzie­lałby się pod wpływem upadku, a torpeda samodzielnie miała zmierzać w kierunku celu. Utworzono wersje od A do I, jednak tylko A i B wzięły udział w walkach (użycie pojedynczego Hs 293 – telewizyjnego – jest dyskusyjne). „A” był „tradycyjnym” wariantem kierowanym radiowo, „B” wyposażono w 12‑kilo­metrowy przewód. Była to konieczna reakcja na stosowanie przez aliantów systemów zakłócających, będących skutkiem przechwycenia na lotniskach we Włoszech pewnej liczby Hs 293A i Fritz X. Po lądowaniu w Normandii używano ich do atakowania mostów, jednak bez większych sukcesów.



Wspomniany Fritz X był niejako większym bratem Hs 293. Jego sercem była ciężka bomba przeciwpancerna PC 1400 z głowicą o masie 320 kilo­gramów. Zre­zyg­no­wano z dopalaczy rakietowych, zadowalając się smugaczem po­ma­ga­ją­cym operatorowi nakierować bombę na cel. Do korpusu zamocowano cztery skrzydełka, a standardowy statecznik zastąpiono skrzynkowatym ruchomym stabilizatorem. Kierowanie odbywało się drogą radiową.

Debiut bojowy Fritz X przeszedł pod Salerno, poważnie uszkadzając krążownik lekki USS Savannah. Przed końcem wojny zanotowano zatopienie dwóch i uszko­dze­nie pięciu okrętów wroga. Były to jednak same krążowniki lub pancerniki. Najsłynniejszą ofiarą jest niewątpliwie włoski pancernik Roma, uciekający na południe po kapitulacji Włoch. Tak samo jak swój mniejszy odpowiednik, Fritz X używany był również do przeprowadzania ataków na mosty, przy czym użyciu tej broni przypisuje się zniszczenie co najmniej jednego mostu w północnej Francji.

Fritz X.
(Oxyman, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Historia niemieckich pocisków kie­ro­wa­nych obejmuje jeszcze jedną konstrukcję, rakietowy pocisk powietrze–powietrze X-4. W teorii byłby to niezwykle skuteczny pocisk, wyposażony w zapalnik akus­tyczny i uderzeniowy. Jeśli byłaby taka potrzeba, sam pilot mógł również wywołać detonację. O śmiercionośności X‑4 stanowiła jego 20‑kilogramowa głowica.

Już na etapie prób pojawiła się pewna „niedogodność”. X-4 ciągnął za sobą dwa cienkie przewody, służące do sterowania. Prócz groźby zaplątania się śmigła (lub wciągnięcia przewodu do wlotu silnika turboodrzutowego) pilot testowego Fw 190 miał kłopoty z podzielnością uwagi pomiędzy prowadzenie samolotu a kierowanie pociskiem. Trudno sobie wy­ob­ra­zić, jakie konsekwencje mogłoby to mieć podczas walki. Niemcy po­sta­no­wili więc podwiesić X-4 pod Ju 88, a naprowadzaniem ich na cel mógłby zajmować się bombardier.

X-4.
(VSDTB, Creative Commons Attri­bution-Share Alike 4.0 International)

Była to (moim zdaniem) idea z gruntu chybiona, jako że zwykłe Bf 109 i Fw 190 miały już wystarczająco wiele problemów z myśliwcami osłony. Dodawanie ko­lej­nego obowiązku tylko przeciążałoby pilotów. Podejście do formacji na odległość odpalenia dwusilnikowym bombowcem zakrawało za to wręcz na misję samobójczą. Jedynym wyjściem byłoby podwieszanie tych pocisków pod myśliwce nocne, co jednak utrudniłoby celowanie, a także ponownie udo­wad­nia­ło brak możliwości zatrzymania potoku B-17 latających w dzień.

Nigdy się nie dowiemy, jak sprawy wyglądałyby w rzeczywistości, jako że żaden X-4 nie został użyty bojowo. Fabryki produkujące silniki do tych rakiet zostały zrównane z ziemią wraz z całą produkcją, co uczyniło zgromadzone już kadłuby bezużytecznymi.



Podsumowanie

1 stycznia 1945 roku w niebo poderwało się 1035 maszyn rozmaitych typów, myśliwców, bombowców i szturmowców. Ich celem były alianckie lotniska w północnej Francji i Holandii. Niemcom udało im się zniszczyć 495 maszyn wroga, ale za cenę 280 własnych samolotów, w większości cennych samolotów myśliwskich i uderzeniowych. Co gorsza, część z nich została strącona przez własną obronę prze­ciw­lot­ni­czą, nie­po­wia­do­mioną o operacji. To był ostatni podryg nie­zwy­cię­żo­nej niegdyś Luftwaffe. Owszem, niemieckie myśliwce nadal startowały na przechwycenie alianckich bombowców, samoloty rozpoznawcze przedzierały się przez linie frontu, by wykonać zdjęcia, a szturmowce des­pe­rac­ko próbowały zatrzymać falę czołgów, nadchodzącą ze wschodu i zachodu. W powietrze wysyłano wszystko, co miało skrzydła, i każdego, kto wiedział, gdzie góra, a gdzie dół, i potrafił utrzymać drążek sterowy w dłoniach. W walkach tracono pilotów zdobywających pierwsze zestrzelenia jeszcze nad stepami Rosji, nie mając czym ich zastąpić. „Cudowne” samoloty mogły wyłącznie zwiększać liczbę zabitych wrogów, ale wojny wygrać nie mogły. Było ich zresztą coraz mniej, a w całych Niemczech nie było dla nich bezpiecznego schronienia.

Gorzkim przypisem do marzeń o Wunder­waffe, są tworzone pod koniec wojny Panzer­jagd­staffel, eskadry nisz­czy­cieli czołgów9. Wy­po­sa­żo­no je w Bü 181, lekkie jednopłaty treningowe. Ich jedynym uzbrojeniem były cztery granatniki Panzerfaust, mocowane po dwa na każdym płacie, jeden na górze, drugi na dole. To one, w zastępstwie odrzutowych szturmowców, miały zatrzymać wroga. Gdyby któryś z pilotów tych maszyn przed śmiercią miał okazję zobaczyć rzędy nowiuteńkich myśliwców roz­ry­wa­nych granatami z powodu braku paliwa, byłoby to prawdziwym chichotem historii.

Przeczytaj część trzecią tutaj.

Przypisy

1. Brytyjczycy wysyłali pilotów po wylataniu określonej liczby godzin w warunkach bojowych do szkół, aby tam przekazywali narybkowi najświeższą wiedzę z zagadnień taktyki i zwalczania samolotów. Niemcy woleli swych asów trzymać w jednostkach liniowych. Skutkowało to utworzeniem grupy pilotów o ponad 100 zestrzeleniach, jednak gdy opuszczało ich szczęście, nie pozostawiali po sobie godnych następ­ców, a bezcenna wiedza odchodziła wraz z nimi.

2. Pierwszy samolot o napędzie odrzutowym wzbił się w powietrze już w 1910 roku. Był to jego pierwszy i ostatni lot, jako że od płomienia wylotowego zapaliło się poszycie maszyny (silnik umieszczono na dziobie). Samo ozna­cze­nie „V-1” pochodzi od słowa Versuchmuster, czyli „model eksperymentalny”.

3. Tę sytuację znakomicie ilustruje powiedzenie: „lepsze wrogiem dobrego”. Niemcy niejednokrotnie przekładali wpro­wa­dze­nie nowych, rewolucyjnych rozwiązań do czasu, aż będą jeszcze bardziej rewolucyjne i ostatecznie dopracowane. W rezultacie Luftwaffe latała na przestarzałym technicznie sprzęcie, a w ręce alianckich zespołów badawczych trafiły dziesiątki prototypów, kilometry akt i, rzecz jasna, sprawne odrzutowce, niekiedy dostarczone prosto z fabryki w ostatnich dniach wojny. Tak samo działo się w wypadku marynarki i wojsk lądowych.

4. W wielu opracowaniach ingerencję Hitlera w rozwój tego samolotu przedstawia się jako główny powód tak późnego wprowadzenia ich do służby. Jest to jednak twierdzenie dość dys­ku­syj­ne, biorąc pod uwagę problemy techniczne i manię tworzenia rozmaitych wersji bez najmniejszego wpływu „wodza”. W krótkim czasie planowano budowę szybkich bombowców (z kabiną bombardiera w nosie), myśliwca nocnego, niszczyciela bombowców z działem kal. 50 mm i przerobienie części maszyn na elementy zestawu Mistel.

5. System testowano przez przeloty na bardzo małej wysokości pod płachtą zawieszoną między dwoma słupami. Podczas podchodzenia do przelotu Me 163 był bardzo przechylony na bok i cień rzucany przez wzniesione skrzydło spowodował odpalenie. Pilot, na wpół oślepiony jednoczesnym odpalaniem dziesięciu wyrzutni (SG 500 nie miał wtedy mechanizmu odpalającego wyrzutnie po kolei), zdołał wylądować awaryjnie.

6. Wbrew pozorom nie był to najbardziej kontrowersyjny pomysł w dziedzinie za­pew­nie­nia maszynom większego zasięgu. Ten tytuł moim zdaniem należy się idei pod­wie­sza­nia pod Bf 110 zbiornika o pojemności 1200 litrów. Przylegał on ściśle do kadłuba, a ze względu na obły kształt piloci nazywali go „brzuch jamnika” (Dackelbauch). Załogi błyskawicznie znienawidziły te urzą­dze­nia, jako że nie dało ich się czasem odrzucić, a po trafieniu pięknie eksplodowały, rozrywając samolot na strzępy.

7. Faktem, który lepiej niż jakikolwiek inny obala mit o latających spodkach jako takich, jest to, że podczas pierwszego „spotkania” w USA pilot Kenneth Arnold widział nie spodki, ale półksiężyce. Mogły być to więc maszyny bezogonowe, a takie konstrukcje już w owym czasie latały (choćby konstrukcje braci Horten, Me 163 również łatwo wziąć za latające skrzydło). Mógł więc widzieć grupę testowanych maszyn. To media przez nieporozumienie rozpętały wizję latających spodków z kosmitami odwiedzającymi Ziemię. Mimo protestów pilota pomyłki nigdy nie sprostowano.

8. Konstrukcje te są na tyle dobrze opisane w istniejącej literaturze, że pozwoliłem sobie zwolnić się z obowiązku szczegółowego opisania ich tutaj. Tak samo postąpiłem z V‑1 i V‑2.

9. Do dziś nie wiadomo, ile maszyn przystosowano do walki z czołgami, ile było eskadr i jakie były ich straty. Jedna załoga z maszyną uciekła 18 kwietnia do Szwajcarii, dzięki czemu Zachód mógł z bliska obejrzeć najnowszą Wunderwaffe Hitlera.