Dokładnie 45 lat temu pierwszy raz w powietrze wzniósł się śmigłowiec W-3 Sokół. Lot ten, mimo że niezamierzony, dał impuls do rozwoju polskiego przemysłu lotniczego. Maszyna szybko stała się wizytówką zakładów PZL Świdnik na arenie międzynarodowej i nieodłącznym elementem polskiego lotnictwa śmigłowcowego. Przez dekady opracowywano coraz to nowsze odmiany Sokoła, które zdobywały licznych użytkowników nie tylko krajowych, ale i zagranicznych. Niestety Sokoły powoli wchodzą w schyłkowy okres służby, ale wciąż eksploatowane są przez kilka państw z różnych regionów świata. Dlatego warto szerzej opisać sylwetkę tych kultowych wiropłatów.
Marzenia o produkcji krajowych śmigłowców
Pod koniec drugiej wojny światowej w lotnictwie wojskowym powoli zaczęły pojawiać się pierwsze śmigłowce. Szybko zauważono ich duży potencjał, dający możliwości, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się nieosiągalne. Zintensyfikowany rozwój wiropłatów nastąpił już po zakończeniu wojny. Wiele państw przystąpiło do opracowywania i produkcji własnych statków powietrznych tej klasy.
Nie inaczej było w Polsce, gdzie już w 1947 roku rozpoczęto prace projektowe nad rodzimym śmigłowcem. Z uwagi na fakt, że polscy inżynierowie nigdy nie projektowali ani nie prowadzili badań nad śmigłowcami czy wiatrakowcami, było to duże wyzwanie. Rok później rozpoczęto montaż pierwszej maszyny. Początkowo śmigłowiec nie miał, żadnej oficjalnej nazwy, jedynie znaki rejestracyjne SP-GIL, w których ostatni człon to skrót od: Główny Instytut Lotnictwa. Później ten sam człon i inicjały głównego konstruktora – Bronisława Żurakowskiego (brat Janusza, wybitnego pilota doświadczalnego) – wykorzystano, aby nadać wiropłatowi nazwę BŻ-1 Gil. Prototyp oblatano 4 kwietnia 1950 roku. Była to konstrukcja eksperymentalna, można powiedzieć, że prymitywny „składak”.
Kolejną próbą stworzenia bardziej zaawansowanej konstrukcji, pod pewnymi względami nowatorskiej, był BŻ-4 Żuk. Prototyp oblatano 10 lutego 1959 roku. Śmigłowiec zabierał pilota i trzech pasażerów, podczas gdy poprzednik – jedynie pilota i ewentualnie jednego pasażera. Wypadek w sierpniu tego samego roku ostatecznie przekreślił szanse na dalszy rozwój konstrukcji. Podobnie potoczyły się losy innego, mniej znanego projektu – śmigłowca PZL SM-4 Łątka z lat 60.
W międzyczasie, w 1953 roku, na wyposażenie lotnictwa Sił Zbrojnych PRL wprowadzono pierwsze śmigłowce – kilka radzieckich Mi-1. Były to proste, trzyosobowe śmigłowce transportowe reprezentujące początki historii maszyn tej klasy.
Rok później podjęto decyzję o produkcji licencyjnej w zakładach PZL Świdnik. Początkowo odpowiadały one jedynie za montaż śmigłowców Mi-1, jednak z czasem stały się ich producentem. W Polsce maszyny otrzymały oznaczenie SM-1. Pod koniec lat 50. stworzono śmigłowiec SM-2, będący rozwinięciem konstrukcji SM-1. Produkcja polskiej wersji radzieckiego śmigłowca trwała do 1962 roku.
W latach 60. Świdnik rozpoczął starania w sprawie uruchomienia produkcji licencyjnej opracowywanego wówczas śmigłowca W-2, późniejszego Mi-2. Według wstępnych założeń śmigłowiec miał zostać przemianowany w Polsce na SM-3, do czego ostatecznie z powodów politycznych nie doszło.
W 1965 roku rozpoczęto seryjną produkcję Mi-2, który stał się symbolem świdnickich zakładów lotniczych. W latach 70. „Czajnik” posłużył do opracowania śmigłowca PZL Kania, który jednak w odróżnieniu od pierwowzoru nie znalazł wielu odbiorców – wyprodukowano dziewiętnaście egzemplarzy, głównie dla krajowych odbiorców. Oczywiście licencje nie zaspokajały ambicji polskich konstruktorów. Okazja do opracowania krajowej konstrukcji nadarzyła się kilka lat później.
Coś pomiędzy, czyli narodziny Sokoła
Zakłady PZL Świdnik ścisłe współpracowały ze Związkiem Radzieckim w kwestii rozwoju śmigłowców. Wraz z rozpowszechnianiem się lekkich Mi-2 i ciężkich Mi-8 zauważono potrzebę wprowadzenia maszyny pośredniej, uzupełniającej oba typy. Mi-2 był w stanie zabrać do ośmiu pasażerów lub 700 kilogramów ładunku w kabinie, podczas gdy transportowy Mi-8 zabierał nawet dwadzieścia cztery osoby lub cztery tony ładunku. W toku eksploatacji w krajach bloku wschodniego okazywało się, że nie wszystkie zadania transportowe mógł wykonywać Mi-2, z kolei angażowanie ciężkiego Mi-8 nie zawsze było optymalnym rozwiązaniem.
W 1971 roku Warszawa zawarła z Moskwą umowę w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w sprawie opracowania śmigłowca pośredniego, między Mi-2 a Mi-8. Pracom projektowym przewodziły zakłady PZL Świdnik, ściśle współpracujące z radzieckim biurem konstrukcyjnym Michaiła Mila.
Główny zarys konstrukcji i wymagania postawiła strona radziecka. Oficjalnie prace rozpoczęły się w 1972 roku. Wówczas do Moskwy udała się delegacja ze Świdnika na spotkanie z przedstawicielami biura Mila. Strona polska miała mieć wówczas projekty kilku odmian nowego śmigłowca. Sowieci zaakceptowali je i wspólnie z Polakami przystąpiono do dostosowania ich do wymagań. Przedstawiciele radzieckiego lotnictwa wojskowego oczekiwali śmigłowca będącego nieco powiększoną wersją Mi-2 o lepszych osiągach, zaś przedstawiciele lotnictwa cywilnego domagali się śmigłowca wielozadaniowego o ładowności między jedną a półtorej tony i możliwości zabrania do trzynastu pasażerów przy obecności jednego pilota w kokpicie.
Spór o wymagania nie był na rękę ani polskim, ani radzieckim projektantom. Ostatecznie udało się pogodzić rozbieżne wymagania obu stron. Dodatkowo w dalszej perspektywie nowy śmigłowiec zastąpić miał starzejące się Mi-4 z napędem tłokowym Głównym projektantem śmigłowca został inżynier Stanisław Kamiński.
Początkowo śmigłowiec miał być powiększoną i wydłużoną wersją Mi-2, oznaczoną Mi-3. Ostatecznie na bazie doświadczeń przy próbach stworzenia powiększonych odmian „Czajnika” przeforsowano stworzenie zupełnie nowej konstrukcji. W 1974 roku zatwierdzono wstępny projekt płatowca wraz z wyposażeniem oraz układ napędu. Odtąd w dokumentach programu w Polsce i Związku Radzieckim maszyna figurowała pod oznaczeniem W-3. W rosyjskiej nomenklaturze litera „W” (jak wiertolot, czyli śmigłowiec) stosowana była przy oznaczaniu prototypowych konstrukcji. Rok później zatwierdzono wstępny projekt całego W-3.
Ostatecznie dopiero w 1977 roku udało przeforsować się nadanie maszynie nazwy W-3 Sokół. Wybrano ją całkiem przypadkowo i wbrew pozorom wcale nie odnosiła się ona do drapieżnego ptaka, ale do przedwojennego towarzystwa gimnastycznego, którego członkiem był ojciec ówczesnego dyrektora świdnickich zakładów, Jana Czogały. Warto też dodać, że nazwę „Sokół” miał otrzymać wcześniej amerykański śmigłowiec Enstrom F-28, którego produkcję planowano rozpocząć w Świdniku.
Największym problemem, z jakim musieli się zmierzyć polscy konstruktorzy, była konieczność stworzenia napędu dla śmigłowca – silników i przekładni wirnika. Już na etapie projektowania i ustalania szczegółów ze stroną radziecką zdecydowano, że przyszły śmigłowiec napędzany będzie przez parę silników Głuszenkow TDW-10 stosowanych w samolotach An-28. Notabene samolot również powstawał w Polsce. Za ich licencyjną produkcję odpowiadały zakłady PZL Mielec.
Oczywiście silników zaprojektowanych do montażu w samolotach nie można ot tak wstawić do śmigłowca. Wyprowadzenie napędu z silników TDW ulokowane jest z przodu, jak praktycznie we wszystkich samolotowych silnikach turbowałowych. W śmigłowcach sytuacja najczęściej wygląda nieco inaczej: wyprowadzenie napędu ulokowane jest w tylnej części silników, zaś za nimi znajduje się główna przekładnia przenosząca moment obrotowy na wirnik główny i ogonowy.
W przypadku W-3 zdecydowano się umieścić układ napędowy w przedziale silnikowym nad kabiną pasażerską. Z przodu znajdować miały się dwa, oddzielnie sterowane silniki, a za nimi – przekładnia. Do przebudowy silników przystąpił zespół inżynierów PZL Rzeszów. Stworzenie spełniających założenia silników to jedynie połowa sukcesu. Drugą, bardziej skomplikowaną połową jest opracowanie przekładni.
W-3 miał być pierwszym śmigłowcem średnim (średnim jak na ówczesne standardy) opracowanym w państwach bloku wschodniego. Z kolei na Zachodzie istniało już lub właśnie opracowywano kilka podobnych konstrukcji. Polacy nie ograniczali się więc do współpracy jedynie ze Związkiem Radzieckim. Rosjanie służyli radami zespołowi konstrukcyjnemu, ale polscy inżynierowie otrzymali do pewnego stopnia wolną rękę i ostateczna decyzja co do zastosowania konkretnych rozwiązań należała do Polaków – oczywiście również do pewnego stopnia.
W związku z tym w latach 1974–1975 delegacje polskich konstruktorów udały się między innymi do zakładów Bella i Sikorsky’ego w USA oraz do włoskiej Agusty. Wizyty miały na celu zapoznanie się konstruktorów z technologią przekładni i układów napędowych w śmigłowcach o podobnych gabarytach co W-3. Najbardziej owocną wizytą okazała się ta w należących do włoskiego Fiata zakładach Turbomeccanica (obecnie Avio S.p.A.). Ogólnie rzecz biorąc, w toku projektowania płatowca dużą uwagę zwracano na konstrukcje opracowywane wówczas na Zachodzie.
Na bazie doświadczeń zdobytych we Włoszech stworzono przekładnię WR-3. Na etapie projektowania rozważano zastosowanie kanadyjskich silników Pratt & Whitney Canada PT6. Ostatecznie odrzucono je z uwagi na zbyt niskie osiągi. Dwie dekady później kanadyjskich silników użyto jednak w innych polskich konstrukcjach – samolotach szkolnych PZL-130 Orlik i transportowych M28 Bryza. Na podstawie napędu Głuszenkowa stworzono silniki PZL-10W, którego pierwsze egzemplarze ukończono i uruchomiono na hamowni w maju 1977 roku, a rok później przeprowadzono testy całego układu napędowego na stanowisku naziemnym, włącznie z wirnikami głównymi.
Wyboiste początki i produkcja seryjna
W 1976 roku zaprezentowano Rosjanom pełnowymiarową makietę śmigłowca. W kolejnym roku ukończono pierwszy egzemplarz W-3 o numerze seryjnym 300101. Przeznaczono go jednak do prób statycznych i nigdy nie wzniósł się w powietrze. Drugi egzemplarz o numerze fabrycznym 300102 ukończono w 1979 roku, również z przeznaczeniem do prób naziemnych.
16 listopada 1979 roku w obecności przedstawicieli PZPR i Rosjan, pilot doświadczalny Wiesław Mercik zasiadł za sterami egzemplarza numer 300102. Prezentacja miała obejmować jedynie próby statyczne, jednak pilot zdecydował się oderwać maszynę od ziemi. Wprawdzie zawis odbył się na niskiej wysokości i trwał jedynie krótką chwilę, jednak strona polska wykorzystała wydarzenie propagandowo aby zaimponować Sowietom. Potem wykonano jeszcze próbny start i lądowanie. Mercik porównał krótki lot Sokoła do „ujeżdżania dzikiego konia”.
Według Mercika drugi prototyp miał wznieść się w powietrze jeszcze trzy razy w styczniu 1980 roku. Zanim nastąpił oficjalny oblot, minęło jeszcze trochę czasu. Do 1981 roku ukończono jedynie dwa wspomniane wyżej egzemplarze, na co miał wpływ wprowadzony stan wojenny oraz narastający kryzys gospodarczy.
Egzemplarz 300102 skierowano do dalszych prób naziemnych, podczas których zidentyfikowano kilka usterek, dotyczących między innymi nadmiernych wibracji i wad w budowie podwozia. Tymczasem na linii montażowej znajdował się trzeci prototyp – 300103. Jako pierwszy ze wszystkich W-3 otrzymał on cywilną rejestrację (SP-PSB) i jako pierwszy został skierowany do prób w locie, co otworzyło drogę do testów Sokoła na większą skalę. Egzemplarz oblatano 6 maja 1982 roku. Ten dzień uznaje się za datę oficjalnego oblotu maszyny. Za sterami W-3 ponownie zasiadł Wiesław Mercik. Niestety 21 maja z przyczyn politycznych został odsunięty od programu i zwolniony z pracy. Zastąpił go Zbigniew Dąbski.
W toku prób okazało się, że nie do końca rozwiązano problem silnych wibracji. Co gorsza, wibrował nie tyle kadłub, ile układ wirnika głównego. To niebezpieczne zjawisko mogło doprowadzić po czasie do poważnych usterek układu napędowego. Problem rozwiązano przeprojektowaniem wirnika oraz implementacją układu przeciwwibracyjnego na jego głowicy. Odbyło się to jednak kosztem dodatkowych stu kilogramów do masy prototypu.
W 1984 rok ukończono i oblatano trzy kolejne prototypy: SP-PSC, PSD i PSE (numery seryjne 300104–300106). Wciąż problemem były drgania łopat. Z czasem udało się opracować nowy mechanizm, który był o połowę lżejszy od poprzedniego i pozwolił zmniejszyć drgania do bezpiecznego poziomu.
W grudniu 1984 roku szósty prototyp skierowano na próby w Związku Radzieckim. Rosjanie w Baku przeprowadzili testy odporności śmigłowca na trudne warunki wysokogórskie. Sokół mierzył się wówczas z silnymi wiatrami, przekraczającymi prędkość dwudziestu metrów na sekundę; badanie przeprowadzono w niskich temperaturach dochodzących do –45 stopni Celsjusza.
Trudne warunki atmosferyczne nie stanowiły przeszkody dla W-3. W styczniu 1985 roku piąty prototyp dołączył do szóstej maszyny testowanej w ZSRR. Rosjanie przeprowadzili próby instalacji przeciwoblodzeniowej, które zakończyły się sukcesem. Oba egzemplarze zwrócono Świdnikowi. SP-PSE wrócił w maju 1986 roku, zaś SP-PSD dopiero w 1989 roku.
Od listopada 1984 roku trwały dwuletnie przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej W-3. Ich zwieńczeniem było wyprodukowanie pierwszego seryjnego śmigłowca o numerze 300201, w którym „2” oznacza drugą serię produkcyjną. Egzemplarz oblatano 29 listopada 1986 roku. Śmigłowiec zarejestrowany pod znakami SP-PSF (od 1991 roku zmienione na SP‑SUC) pozostawał własnością zakładów PZL Świdnik i służył do pokazów i prób. Drugi egzemplarz seryjny (300202) trafił do ZSRR, gdzie otrzymał znaki rejestracyjne CCCP-041101. Później dołączył do niego dziewiąty egzemplarz seryjny (300209 / CCCP-041112).
W 1987 roku Sokół SP-PSF został po raz pierwszy zaprezentowany szerszej publiczności na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Konstrukcja otrzymała wyróżnienie. W tym samym czasie rozpoczęto proces certyfikacji śmigłowca do użytku cywilnego w Polsce. We wrześniu 1988 roku śmigłowiec otrzymał tymczasowy certyfikat, zaś dwa lata później pełny.
Niestety do momentu rozpoczęcia produkcji seryjnej zainteresowanie Sokołem ze strony Związku Radzieckiego znacząco zmalało. Radzieccy wojskowi zrezygnowali z pozyskania W-3. Jedyną nadzieją pozostawał państwowy przewoźnik Aerofłot. Świdnik wciąż widział szanse na eksport Sokoła do ZSRR, zwłaszcza po jego rozpadzie, kiedy zaczęła pojawiać się w Rosji prywatna konkurencja dla Aerofłotu.
Nadzieje spełzły jednak na niczym i ostatecznie w latach 1988–1990 na wschód trafiło jedynie dwadzieścia Sokołów z drugiej i trzeciej serii produkcyjnej. Mimo małego zainteresowania ze strony rządu rosyjscy piloci cenili W-3 ze względu na przyzwoity stosunek mocy do masy i większy udźwig niż w Mi-2. Rosjanie zauważyli, że śmigłowiec jest w stanie zabrać większą masę ładunku, niż przewidywały to zalecenia producenta, jednak koniecznym warunkiem było zmniejszenie prędkości przelotowej.
Oczywiście, jak powszechnie wiadomo, dla Rosjan zalecenia są jedynie rzeczą umowną. Doprowadziło to do katastrofy jednego z Sokołów w lipcu 1990 roku. Podczas przebazowania w rejon Kamczatki trzech W-3 w egzemplarzu 300202 doszło do zderzenia łopaty wirnika głównego z belką ogonową na wysokości 2 tysięcy metrów. Zginęło pięć osób na pokładzie feralnego śmigłowca. Rosjanie oczywiście obwinili za zdarzenie producenta i wskazywali wady wiropłatu. W rzeczywistości okazało się, że maszyna była przeładowana o tonę, a piloci przekroczyli dopuszczalną prędkość w zaistniałych warunkach. Doprowadziło to do pęknięcia belki ogonowej i zderzenia jej z wirnikiem. Rok wcześniej doszło do innego incydentu w ZSRR z udziałem Sokoła. Pilot podczas próby lądowania w warunkach słabej widoczności zderzył się z hałdą śniegu. Na szczęście nikomu nic się nie stało.
Sokoły otrzymały konieczne certyfikaty dopuszczające do eksploatacji w Rosji dopiero w 1992 roku, ale po kilku latach pozostałe osiemnaście egzemplarzy wróciło do Świdnika. Wycofanie się Rosji z przedsięwzięcia stanowiło dla producenta duży problem, ale nie niemożliwy do przeskoczenia. Wraz z uzyskaniem polskich certyfikatów otworem stanęła droga do sprzedaży krajowym odbiorcom. Problemem był jednak kryzys ekonomiczny, szalejący wraz z trwającymi wówczas przemianami ustrojowymi.
Pierwsze próby znalezienia odbiorców w instytucjach publicznych rozpoczęły się pod koniec lat 80. Opracowano wówczas pierwszą specjalistyczną odmianę – sanitarną. Śmigłowiec o rejestracji SP-SXU (320210) zaprojektowano specjalnie na potrzeby Instytutu Kardiologii w Zabrzu. Maszyna przeznaczona była do transportu pacjentów w stanie zagrożenia życia, w związku z tym wyposażona była w specjalistyczny sprzęt medyczny. Śmigłowiec pod oznaczeniem W-3R oblatano w 1988 roku i już rok później przekazano szpitalowi. Dwa lata później śmigłowiec został zwrócony Świdnikowi z prozaicznego powodu – był za dużym obciążeniem finansowym dla szpitala. Szybko jednak znalazł miejsce w Zespole Lotnictwa Sanitarnego w Lublinie, gdzie latał przez kilka kolejnych lat.
Zarząd PZL Świdnik doskonale zdawał sobie sprawę, że po rezygnacji Rosji z pozyskania śmigłowca konieczne jest znalezienie odbiorców na zachodzie i sprzedaż maszyn do Sił Zbrojnych RP, zwłaszcza że wojskowi wykazywali zainteresowanie wprowadzeniem W-3 do użytku. Eksport śmigłowca do państw zachodnich wymagał przede wszystkim certyfikowania maszyny amerykańskim świadectwem typu FAR-29.
Wymagało to przeprojektowania części układów śmigłowca w taki sposób, aby spełniały amerykańskie wymagania. W ten sposób wymieniono między innymi przyrządy nawigacyjne ze wschodniego standardu na zachodni. Dostosowany śmigłowiec oznaczony jako W-3A wystawiono w 1991 roku podczas najważniejszych lotniczych imprez targowych w Europie.
Oblot W-3A nastąpił w lipcu 1992 roku, zaś w maju kolejnego roku wydano certyfikat. W grudniu tego samego roku śmigłowiec otrzymał certyfikat niemieckiego urzędu lotnictwa, co w praktyce dopuszczało Sokoła do lotu na terenie Europy Zachodniej i sprzedaży śmigłowca za granicę.
Sokół idzie „w kamasze”
Z perspektywy lat można stwierdzić, że największym motorem napędowym dla rozwoju Sokoła był nie tyle rynek cywilny, ile służba w Siłach Zbrojnych RP. Jak wspominaliśmy, polscy wojskowi wykazywali zainteresowanie polskim śmigłowcem. W szczególności zainteresowana była Marynarka Wojenna, której lotnicy na przełomie lat 80. i 90. rozglądali się za nowym śmigłowcem ratowniczym.
Ówcześnie wykorzystywano dwa typy śmigłowców – ciężkie Mi-14PS i lżejsze Mi-2RM. Tych pierwszych było za mało, zaś „morskie” Mi-2 nie nadawały się do tej roli, przede wszystkim nie mogły operować w trudnych warunkach atmosferycznych. Wyniki badań kwalifikacyjnych pokazały, że stosownie zmodyfikowany W-3 może spełnić wymagania Marynarki Wojennej.
Pod koniec lat 80. pozyskano dwa śmigłowce w odmianie transportowej W-3T dla 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego Marynarki Wojennej. Śmigłowce dostarczono w 1989 roku. W służbie używano ich do zadań logistyczno-łącznikowych oraz oceny konstrukcji pod kątem zastosowania w działaniach nad morzem. Jednocześnie były to pierwsze Sokoły noszące biało-czerwone szachownice lotnictwa wojskowego.
Śmigłowce nosiły numery seryjne 310209 i 310304, zaś w służbie otrzymały numery taktyczne 0209 oraz 0304 (numer taktyczny to cztery ostatnie cyfry oznaczenia fabrycznego; dwie pierwsze oznaczają serię produkcyjną, zaś ostatnie – kolejność śmigłowca w serii). Lotnicy pozytywnie ocenili Sokoła. Tym samym w 1990 roku resort obrony wraz z Marynarką Wojenną zgłosił zapotrzebowanie na śmigłowiec w odmianie ratownictwa morskiego.
Planowano pozyskać nawet szesnaście Sokołów, co pozwoliłoby w całości wycofać Mi-2. W kwietniu 1991 roku oblatano prototyp pod oznaczeniem W-3RM Anakonda (390411). Śmigłowiec otrzymał numery taktyczne 0411, jednak formalnie nigdy nie wszedł na wyposażenie lotnictwa wojskowego. W późniejszym czasie otrzymał cywilną rejestrację SP-SYG.
Śmigłowiec doposażono w sześć nadmuchiwanych pływaków do awaryjnego lądowania na wodzie, wciągarkę o udźwigu 270 kilogramów i reflektory szperacze. Zmodyfikowano też układ konstrukcyjny kadłuba, dodając między innymi dodatkowe szyby w drzwiach. Kabina pasażerska była w stanie zabrać ośmiu rozbitków w pozycji siedzącej lub dwóch na noszach.
Debiut prototypowego W-3RM nastąpił w czasie akcji ratowniczej promu Jan Heweliusz, który zatonął u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia w styczniu 1993 roku. Mimo pozytywnych opinii w wyniku kryzysu liczbę planowanych śmigłowców ograniczono do dwunastu. Na początku kupiono jedynie cztery W-3RM, a piąty dostarczono w wyniku porozumienia między Ministerstwem Obrony a spółką Petrobaltic. Śmigłowiec był własnością firmy, ale pozostawał w pełnej dyspozycji lotnictwa MW pod warunkiem wykonywania transportu personelu i towarów między lądem a platformą wydobywczą (maszynę zwrócono w 2014 roku).
W 1997 roku doszło do katastrofy podczas akcji ratunkowej członka załogi kutra rybackiego ŁEB-10 z udziałem W-3RM nb. 0512. W jej wyniku zginęła cała czteroosobowa załoga śmigłowca. Maszyna wystartowała o godzinie 00.55 i zderzyła się z taflą wody po niecałych pięciu minutach. Przyczyną katastrofy były trudne warunki atmosferyczne (wymuszające lot tuż przy powierzchni) i nieustawiony radiowysokościomierz. Jego poprawne włączenie być może uratowałoby załogę. Po katastrofie flota Anakond zmniejszyła się do czterech. Oczywiście liczba ta była dalece niewystarczająca, nawet uwzględniając wsparcie cięższych Mi-14.
W 1997 roku doszło do powodzi tysiąclecia, zaś Anakondy skierowano do udziału w akcji ewakuacji ludności. Na bazie ówczesnych doświadczeń domówiono trzy kolejne egzemplarze w ulepszonej odmianie W-3WARM, które dostarczono w latach 1998–2002. Po zwróceniu wypożyczonego od Petrobaltic egzemplarza lotnictwo MW dysponowało sześcioma śmigłowcami. Problemem było jednak to, że wersje RM i WARM do pewnego stopnia się różniły, co utrudniało wspólną eksploatację.
Ówczesny stan rzeczy trwał do 2014 roku. Wówczas Inspektorat Uzbrojenia zlecił przebudowę dwóch śmigłowców W-3T do standardu W-3WARM Anakonda. Podobne prace przeprowadzono również na trzech najstarszych maszynach w wersji W-3RM, zaś w późniejszym czasie również i trzech fabrycznych W-3WARM. Śmigłowce otrzymały miedzy innymi cyfrowy układ sterowania silnikami FADEC, nowe wyposażenie ratownicze, systemy obserwacyjne i system AIS. Przy okazji modernizacji śmigłowce przeszły remont generalny i otrzymały nowe szare malowanie z elementami wysokiej widoczności. Usunięto jednak przy tym krzyże maltańskie – międzynarodowe oznaczenie maszyn ratowniczych.
Oprócz tego śmigłowce zyskały zmodernizowaną awionikę z elementami szklanego kokpitu. Tak więc Marynarka Wojenna, a dokładniej obecna Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej, dysponuje ośmioma śmigłowcami ratowniczymi w zbliżonym wariancie wyposażenia, które będą mogły operować jeszcze w przyszłej dekadzie. Jedną z widocznych różnic między przebudowanymi W-3T a W-3RM/WARM jest brak nadmuchiwanych pływaków. Być może ich implementacja wymagała skomplikowanej ingerencji w strukturę kadłuba.
Świdnik opracował również swojego czasu nad morską wersją Sokoła, przeznaczoną do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Nowy Sokół oparty miał być na wielozadaniowym śmigłowcu wsparcia pola walki W-3PL Głuszec, stąd też dostał oznaczenie W-3PL/N. Maszyna otrzymać miała różne między innymi radar, sonar, boje hydroakustyczne, FLIR, wciągarkę ratowniczą, reflektor, pływaki oraz składany wirnik nośny. W skład systemu uzbrojenia wchodzić miały pociski kierowane, torpedy i karabiny maszynowe. Ostatecznie program zarzucono.
Po pozytywnych doświadczeniach lotników morskich na zamówienie Sokołów zdecydowały się inne rodzaje sił zbrojnych. W 1993 roku sześć transportowych W-3T weszło na wyposażenie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (WLOP). Maszyny wprowadzono do 47. Szkolnego Pułku Śmigłowców w Nowym Mieście nad Pilicą i używano ich do szkolenia personelu. Te W-3T nosiły numery seryjne 310415 (nb. 0415), 310417–310419 (nb. 0417–0419) oraz 310501 i 310502 (nb. 0501 i 0502). Siódmy śmigłowiec w wersji pasażerskiej nb. 0504 zasilił 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, odpowiadającego wówczas za transport najważniejszych osób w państwie i gości zagranicznych.
Z czasem maszyny służące w 47. Pułku rozdysponowano do innych jednostek i przebudowano na wersje specjalistyczne. Lotnicy WLOP pozytywnie oceniali Sokoła. Oczekiwali stworzenia wersji uzbrojonej, zdolnej do jednoczesnego przenoszenia uzbrojenia kierowanego i desantu. Zespół konstruktorów z PZL Świdnik jeszcze w połowie lat 80. zakładał takową możliwość. Rozpoczęto wówczas wstępne prace studyjne nad stworzeniem specjalistycznych wersji Sokoła, w tym wariantu uzbrojonego.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Prace projektowe ruszyły w 1988 roku. Cenną bazą doświadczeń był rozwój uzbrojonych śmigłowców Mi-2URP/URP-G. Przeprojektowano przednią część kadłuba wraz z wnętrzem kabiny pasażerskiej w taki sposób, aby pomieścić niezbędne systemy celownicze i naprowadzania. Nową odmianę oznaczono W-3U Salamandra. Prototypowy śmigłowiec o numerach fabrycznych 360317 oblatano 17 marca 1990 roku. Część uzbrojenia i wyposażenia zaadaptowano bezpośrednio ze śmigłowców szturmowych Mi-24W.
Tak więc Salamandra otrzymała kompleks walki radioelektronicznej, system ostrzegający o opromieniowaniu przez radar i układ naprowadzania uzbrojenia. W zakres uzbrojenia wchodziły między innymi zasobniki Mars-2 dla niekierowanych pocisków rakietowych i wyrzutnie ppk 9K114 Szturm. Oprócz tego śmigłowiec dysponował stałym działkiem GSz-23Ł zamontowanym na prawej burcie kadłuba. Projekt mimo pozytywnej oceny podczas testów nie wzbudził dużego zainteresowania. Pozbawiony uzbrojenia prototyp sprzedano w 1992 do Mjanmy (dawnej Birmy) pod oznaczeniem W-3UT, wraz z dwunastoma innymi Sokołami.
Jeszcze w tym samym roku powrócono do koncepcji wielozadaniowego śmigłowca wsparcia na bazie Sokoła. Można zatem zadać pytanie: dlaczego nie kupiono Salamandry? Najprawdopodobniej wojskowi chcieli odciąć się od dostaw uzbrojenia ze Wschodu i oczekiwali nieco innej konstrukcji śmigłowca. Tym razem dostawcą i integratorem uzbrojenia była południowoafrykańska firma Kentron. Opracowywany śmigłowiec otrzymał oznaczenie W-3WB Huzar. Czasami stosowano też oznaczenie W-3K – jak Kentron.
Generalnie zastosowanie i układ konstrukcyjny miały być podobny do tego z wcześniejszego W-3U, natomiast wojsko oczekiwało ulokowania pod nosem śmigłowca obrotowej wieżyczki z działkiem automatycznym i głowicy optoelektronicznej nad kabiną pilotów. Do przetestowania koncepcji Świdnik przeznaczył egzemplarz Sokoła o znakach rejestracyjnych SP-SUW (360318).
Prace rozpoczęto w połowie 1992 roku i trwały do początku roku 1993. Znacząco zmodyfikowano nos śmigłowca, dodając pod nim pierścień, na którym docelowo miano zainstalować system strzelecki GA-1 kalibru 20 milimetrów. Podobnie jak w przypadku Salamandry śmigłowiec otrzymał dwie belki pod montaż uzbrojenia, na których mógł przenosić między innymi zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi oraz wyrzutnie ppk ZT-35 (produkcji RPA) i pocisków przeciwlotniczych Strzała-2M. Oprócz tego Huzar mógł zabrać ośmiu żołnierzy desantu.
Od 1993 roku trwały próby realizowane w Polsce i RPA. Śmigłowiec wzbudzał zainteresowanie na arenie międzynarodowej, zwłaszcza w Afryce. W 1994 roku zerwano jednak porozumienie z Kenotronem z powodu zmiany wymagań na przyszły ppk dla Huzara i ogłoszono przetarg na dostawę nowych pocisków przeciwpancernych. W ostatnim etapie postępowania znalazły się francusko-niemiecki HOT-3 i izraelski NT-D. W 1996 roku zarekomendowano pociski z Izraela, a rok później Elbit został ogłoszony zwycięzcą postępowania.
W 1998 roku opublikowano raport, w którym wskazywano liczne problemy z NT-D i obietnicami izraelskiej firmy. Ostatecznie kontrakt anulowano pod koniec roku. Do gry wrócił HOT-3. W 1999 roku przeprowadzono testy wyposażenia i strzelania zamontowanego na W-3WB uzbrojenia. Próby okazały się fiaskiem i ostatecznie Huzara w docelowej formie nie wdrożono do służby. Warto dodać również, że Świdnik zaprojektował śmigłowiec uderzeniowy W-3B Jastrząb bazujący na Sokole – maszyna konstrukcją przypominała włoską A129 Mangustę. Jastrząb i Sokół miały wykorzystywać wspólne podzespoły, między innymi silniki czy przekładnie. Na podobne rozwiązanie zdecydowali się Amerykanie w przypadku rodziny śmigłowców H-1 – transportowych UH-1 Huey i opracowanych później uderzeniowych AH-1 Cobra. Projekt polskiego śmigłowca uderzeniowego nie wyszedł jednak poza stadium deski kreślarskiej.
Podobny los spotkał wydłużoną wersję Sokoła oznaczoną W-3L – zbudowano jedynie makietę. Sokół-Long miał zabierać na pokład piętnastu żołnierzy desantu, podczas gdy klasyczny W-3 – jedynie dziesięciu. Dzięki mocniejszym silnikom maszyna mogła rozwijać nieco większą prędkość. Projekt zarzucono, co z biegiem czasu uznano za niewykorzystanie potencjału tej koncepcji. Maszyna mogła stanowić tańszy odpowiednik zachodnich konstrukcji.
Wróćmy jednak do W-3WB. Śmigłowiec trafił do służby w polskim lotnictwie wojskowym w nieco innej formie i z inicjatywy samego producenta. Świdnik spodziewał się, że prędzej czy później uzbrojony Sokół zostanie wdrożony do służby, jednak przeciągające się testy i zmienność decyzji nie pozwalały dokładnie określić, kiedy. Stworzono więc tymczasowy i mocno uproszczony śmigłowiec wsparcia pola walki o oznaczeniu W-3W. Wykorzystywał on doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu odmiany W-3U i miał z nią kilka cech wspólnych, między innymi stałe działko w boku kadłuba i wysięgniki dla czterech pylonów dla uzbrojenia niekierowanego. W-3W zachował charakterystyczny nos z prototypu Huzara.
Pierwsze pięć egzemplarzy W-3W dostarczono w marcu 1994 roku, a kolejnych miesiącach służbę rozpoczęło kilka kolejnych maszyn. Dostawy W-3W i zmodyfikowanej odmiany W-3WA (dysponującej między innymi dostosowanym do certyfikatu FAR-29 kokpitem) zintensyfikowano w 1995 roku wraz z utworzeniem 25. Dywizji Kawalerii Powietrznej.
Sokołów w Siłach Powietrznych i Wojskach Lądowych używano głównie w konfiguracji transportowo-bojowej lub ratowniczej. Oprócz tego dostarczono kilka egzemplarzy w odmianie latającego stanowiska dowodzenia W-3PPD Gipsówka i walki radioelektronicznej W-3RR Procjon. W toku służby śmigłowce przechodziły remonty główne połączone z drobnymi pracami modernizacyjnymi, jednak tylko kilka egzemplarzy doczekało się poważniejszych zmian. Wchodząca w skład 25. BKPow Powietrzna Jednostka Ewakuacji Medycznej otrzymała dwa Sokoły przebudowane do specjalistycznej odmiany ewakuacji medycznej W-3AE.
Wojska Lądowe, a dokładniej 1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych, doczekały się również śmigłowców wsparcia pola walki (prawie) z prawdziwego zdarzenia. Po zarzuceniu projektu W-3WB nie zniknęła potrzeba wprowadzenia podobnej maszyny do służby. Pod koniec 2003 roku powrócono do koncepcji stworzenia uzbrojonego Sokoła. Już w na początku następnego roku oficjalnie zatwierdzono nowy projekt, który otrzymał nazwę Głuszec, po czym jesienią podpisano kontrakt na stworzenie prototypu.
Projektanci zakładali, że nowy śmigłowiec musi cechować się przede wszystkim zwiększoną świadomością sytuacyjną załogi. Do stworzenia prototypu posłużył egzemplarz o numerze bocznym 0901. Prace nad przebudową do nowej odmiany trwały do listopada 2006 roku, a ich zwieńczeniem był oblot w styczniu 2007 roku. Śmigłowiec czerpał dużo z projektu W-3WB. Nową wersję Sokoła oznaczono W-3PL Głuszec. Otrzymał między innymi system ostrzegania przed opromieniowaniem przez radar, głowicę optoelektroniczną, częściowo szklany kokpit, moduł uzbrojenia z WKM pod nosem i wyrzutnie pocisków niekierowanych.
Niestety do tej pory Głuszce nie otrzymały wyrzutni ppk, mimo iż samą modernizację przeprowadzono bardzo sensownie. Łącznie w latach 2006–2008 i 2012–2015 przebudowano osiem egzemplarzy o numerach bocznych: 0601, 0606, 0609, 0615, 0811, 0819, 0820 i 0919. Egzemplarz 0606 utracono we Włoszech podczas ćwiczeń w 2017 roku. Doszło wówczas do pożaru, co zmusiło załogę do awaryjnego lądowania. Do przybycia na miejsce służb ratunkowych śmigłowiec doszczętnie spłonął.
Z kolei Siły Powietrzne użytkują śmigłowce W-3 do transportu VIP-ów lub do zadań poszukiwawczo-ratowniczych w ramach trzech funkcjonujących przy głównych bazach Lotniczych Grup Poszukiwawczo-Ratowniczych, stacjonujących w 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie (1. GPR), 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) i 8. Bazie Lotnictwa Transportowego w Krakowie (3. GPR). Dwie pierwsze GPR otrzymały Sokoły w specjalnych odmianach oznaczonych W-3RL i W-3WA SAR. W 2019 roku zakontraktowano modernizację czterech Sokołów do standardu W-3WA SAR. Zakres prac był zbliżony do tego w śmigłowcach W-3WARM, zaś sama modernizacja trwała do stycznia 2023 roku. Maszyny najprawdopodobniej trafiły do 3. GPR, lecz nie potwierdzono tego oficjalnie.
Łącznie wyprodukowano siedemdziesiąt siedem śmigłowców W-3 Sokół w różnych wersjach dla Sił Zbrojnych RP. Pierwsze maszyny dostarczono w 1989 roku, a ostatnie – w 2013. Kilka egzemplarzy zostało utraconych w wyniku wypadków i katastrof. Obecnie w Siłach Zbrojnych RP użytkowanych jest sześćdziesiąt siedem Sokołów w wielu odmianach.
Niestety (albo i stety) 25. BKPow powoli żegna się ze swoimi W-3, zastępując je nowymi AW149. Nie oznacza to jednak definitywnego końca tej konstrukcji w polskim lotnictwie wojskowym. Sokoły prawdopodobnie zostaną przekazane innym jednostkom, które wciąż używają przestarzałych Mi-2, zwłaszcza że planowana jest modernizacja, która częściowo ujednolici dotychczas używane wersje W-3. Ale o tym później.
Siedemdziesiąt siedem W-3 dostarczonych Siłom Zbrojnym RP stanowi zaledwie około 40% całkowitej produkcji. Śmigłowiec znalazł wielu innych odbiorców. Zanim przejdziemy dalej, należy jednak wspomnieć o ważnym, aczkolwiek mało eksponowanym w publikacjach i dyskusjach, aspekcie historii Sokołów.
PKW Irak
W latach 2003–2008 polskie Sokoły walczyły na Bliskim Wschodzie jako element Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku. W związku z uczestnictwem Polski w inwazji na Irak i późniejszej operacji stabilizacyjnej sześć W-3WA oddelegowano do Samodzielnej Grupy Powietrzno-Szturmowej. Uzupełniały one działania cięższych śmigłowców transportowych Mi-8T.
W ramach pierwszej rotacji skierowano do służby śmigłowce z dziewiątej serii produkcyjnej. Jeden egzemplarz skonfigurowano do zadań ewakuacji medycznej. Sokoły trafiły do Iraku drogą morską, po czym stacjonowały na lotnisku w miejscowości Al-Kut.
W teorii zadania Sokołów były proste. W głównej mierze polegały na patrolowaniu kluczowych obszarów i infrastruktury krytycznej oraz transporcie ładunków i personelu. Czasem zdarzały się jednak bardziej skomplikowane zadania jak CSAR, ewakuacja rannych, osłona konwojów, a nawet operacje w ramach sił szybkiego reagowania. Podczas pierwszych miesięcy misji każdy z oddelegowanych śmigłowców wylatał około stu godzin.
Niestety nie obyło się bez wypadku. 15 grudnia 2004 roku w wyniku błędu pilota doszło do katastrofy śmigłowca o numerze 9002. Pilot, wykonując zbyt gwałtowny manewr, przekroczył dopuszczalne parametry eksploatacyjne silnika, tym samym załączając automatyczne systemy bezpieczeństwa, które wyłączyły oba silniki. Przekroczenie maksymalnego momentu obrotowego może doprowadzić nawet do rozerwania silników. W takich sytuacjach śmigłowiec jest w stanie bezpiecznie usiąść dzięki zjawisku autorotacji. Tym razem feralny Sokół znajdował się zbyt nisko, aby podjąć próby ponownego załączenia napędu i bezpiecznego przyziemienia. Śmigłowiec runął na ziemię, zginęły trzy z pięciu osób przebywających na pokładzie.
Sokoły aktywnie operowały w Iraku do 2006 roku. Przerwa nie trwała długo, bo już w następnym roku W-3WA powróciły nad Zatokę Perską, gdzie operowały do 2008 roku. Eksploatacja Sokołów w Iraku obnażyła pewne wady konstrukcji jako śmigłowca wsparcia. Na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych wprowadzono ulepszenia w projekcie, między innymi z zakresu dostosowania kokpitu do używania gogli noktowizyjnych. Załogi śmigłowców otrzymały również nowe i lepiej dostosowane do potrzeb wyposażenie indywidualne.
Sokół na straży życia i porządku w Polsce
Nie tylko wojskowi wykazywali zainteresowanie polską konstrukcją. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych nabyło kilka śmigłowców dla 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Była to formacja wojskowa powstała w drugiej połowie lat 70. podlegająca bezpośrednio Ministerstwu Spraw Wewnętrznych. Żołnierze NJW odpowiadali głównie za ochronę obiektów rządowych. Ich funkcję w pewnym stopniu pełni dzisiejsza Służba Ochrony Państwa. Pierwszy W-3 o numerze seryjnym 310315 (nb. 0315) dostarczono formacji w 1990 roku. Był używany głównie do współpracy Straż Pożarną, stąd też przez krótki okres służby nosił „strażackie” malowanie. Trzy lata później lotnictwo NJW odebrało drugiego i trzeciego Sokoła, a łącznie formacja użytkowała cztery śmigłowce W-3.
W 1993 roku pojedyncza Anakonda o numerze burtowym 0510 (nr. ser. 310510) trafił na wyposażenie lotnictwa NJW z przeznaczeniem dla podlegającego wówczas pod Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Gromu. Maszynę dostosowano specjalnie pod wymagania jednostki, stąd też otrzymała nowe oznaczenie W-3SP. Radość komandosów ze śmigłowca nie trwała długo, ponieważ jeszcze w tym samym roku rozbili dostarczony egzemplarz. Na szczęście obeszło się bez ofiar.
Po rozformowaniu lotnictwa NJW w 2000 roku park lotniczy podzielono między lotnictwo wojskowe a inne nowo utworzone służby podległe pod MSW. Praktycznie wszystkie używane przez NJW Sokoły przejęła Policja. Początkowo otrzymała dwa egzemplarze, które dostosowano do zmienionej specyfiki działań. Śmigłowce doposażono we wciągarkę, zestaw kamer i reflektory, zaś z kadłuba zniknęła biało-czerwona szachownica. Zamiast niej pojawiło się charakterystyczne granatowo-białe malowanie, nawiązujące do ówczesnego schematu oznakowania radiowozów, oraz cywilne numery rejestracyjne: SN-31XP i SN-32XP (początkowo oznaczone jako PL-31XP i PL-32XP). Z czasem śmigłowce otrzymały nowy srebrny schemat malowania. Sokoły stacjonują przy Komendach Wojewódzkich w Krakowie i Szczecinie, jednak obecnie są rzadko używane z powodu wprowadzenia nowych wiropłatów.
Jeden egzemplarz Sokoła trafił także do Straży Granicznej. Śmigłowiec początkowo otrzymał rejestrację PL-30XP, którą później zmieniono na SN-30XP. Maszynę przejęto w 2000 roku, ale po pewnym czasie przekazano ją Policji (została już wycofana z eksploatacji). W 2007 roku Straż Graniczna pozyskała nową i bogato wyposażoną W-3AM Anakondę (360913), która początkowa miała rejestrację SN-33XG, a ostatecznie zmieniono ją na SP-VSN. Maszyna ta jest eksploatowana do dziś.
Przez stosunkowo krótki czas jeden egzemplarz używano w Zespole Lotnictwa Sanitarnego o czym wspominaliśmy wcześniej. Nie była to jedyna cywilna formacja użytkująca Sokoła w celu ratowania życia ludzkiego. Kolejną było oczywiście Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe, przez które przewinęły się aż cztery śmigłowce tego typu.
Pierwszym Sokołem TOPR-u był śmigłowiec o rejestracji SP-SUC, będący własnością Świdnika. Egzemplarz testowano w 1991 roku. Konstrukcja okazała się odpowiednia do działań ratowniczych w rejonie górskim. Potwierdziły to zresztą badania pierwszych prototypów.
Podjęto więc decyzję o zakupie śmigłowca dla TOPR-u, który sfinansowano ze środków Kancelarii Prezydenta. W lutym 1993 roku egzemplarz zarejestrowano pod znakami SP-SXT. W sierpniu następnego roku doszło do katastrofy maszyny w Dolinie Olczyskiej. Przyczyną było rozklejenie się łopaty wirnika głównego, co doprowadziło do odcięcia belki ogonowej i rozbicia się maszyny. W katastrofie zginęli wszyscy będący na pokładzie – dwóch pilotów i dwóch ratowników TOPR-u.
Do czasu wprowadzenia następnego Sokoła do służby miejsce rozbitego SP-SXT zajęła maszyna ze 103. Pułku Lotniczego NJW. W 1995 roku Świdnik wypożyczył TOPR-owi Sokoła o numerach SP-SUW. Ten sam egzemplarz służył jako platforma testowa dla uzbrojonego wariantu W-3WB Huzar. Maszyna pozostawała na usługach ratowników do 1996 roku. W międzyczasie zakupiono śmigłowiec W-3A (370507) zmodyfikowany pod potrzeby TOPR-u. Wszedł on do służby w styczniu 1996 roku i otrzymał rejestrację SP-SXZ.
Egzemplarz poważnie uszkodzono podczas awaryjnego lądowania 29 stycznia 2003 roku koło Murzasichla i spisano ze stanu. Od 2004 roku TOPR używa Sokoła W-3WA (SP-SXW / 370908), który służbę pełni do tej pory z przerwami na remonty i przeglądy. Pod nieobecność SP-SXW w Tatrach jego funkcję przejmowały wojskowe lub policyjne Sokoły. W 2021 roku tatrzańskiego W-3 zastępował policyjny S-70i Black Hawk.
Inni użytkownicy śmigłowca W-3 Sokół
Polskie Sokoły znalazły również odbiorców zagranicznych, zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Kilkadziesiąt egzemplarzy latało w Hiszpanii, dwa trafiły do niemieckiej policji w Saksonii (jeden rozbito), a jeden służy stróżom prawa w Ugandzie. Nie wyliczamy tu wielu innych pojedynczych prywatnych użytkowników czy opisywanego wcześniej Związku Radzieckiego; skupimy się na zagranicznych użytkownikach Sokołów w służbie państwowej.
Pierwszym wojskowym i jednocześnie dużym użytkownikiem zagranicznym śmigłowców W-3 Sokół stała się Mjanma. Tamtejsze siły zbrojne zamówiły na początku lat 90. trzynaście maszyn: dziesięć W-3, dwa W-3 w wersji VIP i jeden W-3UT powstały z przebudowanej uderzeniowej W-3U Salamandry. Ich obecny status jest nieznany, wiadomo jedynie, że kilka egzemplarzy wycofano z użycia i przekazano muzeom. Jeśli którekolwiek z nich są jeszcze sprawne, najpewniej są wykorzystywane w ramach trwającej tam wojny domowej.
W 1995 roku podpisano kolejny duży kontrakt na sprzedaż Sokołów za granicę. Tym razem śmigłowce trafiły do Czech w ramach międzyrządowej umowy. Praga otrzymała jedenaście fabrycznie nowych śmigłowców w zamian za przekazanie Polsce dziesięciu myśliwców MiG-29. Sokoły rozpoczęły służbę w czeskich siłach powietrznych rok później – w 24. Bazie Lotnictwa Transportowego – w roli maszyn ratowniczych i transportowych. Otrzymały numery taktyczne od 0709 do 0719. Egzemplarz numer 0710 uległ wypadkowi w 2001 roku i został spisany ze stanu.
Obecnie Czesi powoli szykują się do pożegnania Sokołów – zrezygnowano z modernizacji, czego powodem miały być bardzo wysokie koszty przedstawione przez Świdnik, a do służby wchodzą nowe śmigłowce UH-1Y Venom. Sokoły są jednak na razie aktywnie wykorzystywane przez tamtejsze lotnictwo, zwłaszcza, że pełnią funkcję śmigłowców HEMS. W Polsce ratownictwo przypada śmigłowcom EC135 w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym.
Ostatni kontrakt rządowy w ojczyźnie Sokoła zawarto w 2011 roku – zamówiono pięć śmigłowców do transportu VIP-ów w odmianie W-3WA VIP. W międzyczasie zawarto też kilka umów na dostawy śmigłowców dla odbiorców zagranicznych. Na kupno ośmiu Sokołów dla sił powietrznych zdecydowały się Filipiny. Transakcja opiewała na sumę około 64 milionów dolarów, zaś sam zakup był częścią planu modernizacyjnego tamtejszych sił zbrojnych. Maszyny w wersji W-3A dostarczono w latach 2012–2013. Do tej pory Filipińczycy rozbili trzy egzemplarze. Ostatnim większym rządowym odbiorcą polskiego śmigłowca stała się Algieria, która w 2011 roku zamówiła również osiem W-3A. Wszystkie egzemplarze dostarczono w latach 2013–2014.
Wcześniej, bo w 2004, roku dwadzieścia Sokołów zostało zamówionych dla irackich sił powietrznych. Kontrakt jednak anulowano i dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowane w 2006 roku dla Iraku – noszące numery seryjne 370912 i 370914 – przez wiele lat pozostawały na terenie zakładów. Zgodnie z zamówieniem powstały w wariancie z kabiną pasażerską dostosowaną do przewozu sześciu VIP-ów.
Konstrukcja i plany na przyszłość
PZL W-3 Sokół to śmigłowiec wielozadaniowy o klasycznej konstrukcji półskorupowej w układzie jednowirnikowym ze śmigłem sterującym (układ ten popularnie zwany jest układem Sikorskiego). Poszycie wykonano z duraluminiowych blach o grubości od 0,8 do 2 milimetrów, przy czym grubsze blachy zastosowano w miejscach najbardziej obciążonych, które dodatkowo wzmocniono.
Wirnik nośny, czterołopatowy, wykonany z kompozytu szklano-epoksydowego, wyposażono w instalację przeciwoblodzeniową na krawędzi natarcia łopat i światła konturowe na końcówkach. Śmigło ogonowe, trzyłopatowe, znajduje się po prawej stronie statecznika pionowego i również wykonane jest z kompozytu szklano-epoksydowego z instalacją przeciwoblodzeniową.
Całkowita długość śmigłowca z płaszczyzną wirnika wynosi 18,79 metra, wysokość – 5,14 metra, a maksymalna szerokość kadłuba – 1,75 metra. Kadłub ma długość 14,21 metra. Kabina pasażersko-transportowa ma wymiary 3,2 × 1,55 × 1,4 metra. Masa własna, w zależności od wersji, waha się między 3800 a 3900 kilogramów, a maksymalna masa startowa wynosi 6400 kilogramów.
Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe PZL-10W o mocy startowej 900 koni mechanicznych i trwałej 780 koni mechanicznych. W razie awarii zespół napędowy umożliwia 30‑minutowy lot na jednym silniku. Wloty powietrza wyposażone są w filtry przeciwpyłowe i instalację przeciwoblodzeniową. Przekładnia główna przenosi moc silników na wirnik główny i śmigło ogonowe. Silniki i przekładnia są zblokowane w jeden zespół montowany do kadłuba.
Problemem początkowych odmian Sokoła był niski resurs techniczny silników, wynoszący jedynie 300 godzin pracy. W kolejnych latach zwiększono go do 750 godzin. Między silnikami znajduje się wentylator chłodzący zespół napędowy i awionikę oraz zapewniający wentylację kabin. Napęd pozwala na lot z maksymalną prędkością około 260 kilometrów na godzinę. Zasięg, w zależności od wersji, wynosi około 700 kilometrów, a z dodatkowym zbiornikiem paliwa wzrasta do około 1100 kilometrów. Śmigłowiec jest dopuszczony do lotów w temperaturach od –40°C do +43°C i może być eksploatowany przy wietrze czołowym do 25 m/s i bocznym do 18 m/s.
W przedniej części kabiny pasażerskiej znajduje się kokpit z miejscami dla dwóch pilotów. Za fotelami umieszczono systemy łączności i agregaty, między którymi znajduje się przejście do kabiny pasażerskiej. W podstawowej wersji Sokoła kabina wyposażona jest w składane ławki dla dwunastu osób. W wersji VIP, popularnie nazywanej salonką, przewidziano miejsce dla pięciu pasażerów w luksusowych fotelach i kabinie o zwiększonym komforcie.
Resurs całej konstrukcji wynosi 12 tysięcy godzin. Niektóre podzespoły mają też resurs kalendarzowy – osiem do dziesięciu lat eksploatacji. Sokół wymaga kosztownych remontów co około 3 tysiące godzin eksploatacji. Dało się to we znaki użytkownikom prywatnym, którzy wycofywali Sokoły ze stosunkowo niskim nalotem, właśnie z powodu nieopłacalności lub wysokich kosztów remontu.
Warto dodać, że uruchomienie silników do prac naziemnych również zaliczane jest do nalotu śmigłowca. Przykładem są niedoszłe irackie Sokoły, które – mimo że jedyny raz w powietrze wzniosły się podczas oblotu fabrycznego – mają „wylatane” po kilkadziesiąt godzin. Co miesiąc należało bowiem uruchomić silniki.
W większości eksploatowane śmigłowce mają identyczne wyposażenie. Wraz z upływem lat jego część stała się już przestarzała. W przypadku wymienionych wcześniej modernizacji śmigłowce otrzymały częściowo zmodernizowaną awionikę czy nowe systemy. Nawet pomimo modernizacji kokpit pozostał w zdecydowanej większości analogowy. Doskonale zdają sobie z tego sprawę wojskowi, którzy zamierzają przeprowadzić modernizację śmigłowców W-3 Sokół do nowej odmiany oznaczonej W-3WA WPW (wsparcia pola walki).
Zamiar przeprowadzenia dialogu technicznego w tej sprawie ogłoszono w 2018 roku. Już rok później Świdnik przedstawił pakiet modernizacyjny Sokołów oznaczony W-3NG. Zmodernizowany śmigłowiec będzie miał nowy wirnik główny, w pełni cyfrowy system awioniki obejmujący szklany kokpit, system zarządzania lotem (Flight Management System), system syntetycznego zobrazowania terenu (Synthetic Vision System), mapy cyfrowe, system ostrzegający o przeszkodach terenowych, cyfrowego czteroosiowego autopilota, nowy system łączności, cyfrowy system sterowania silnikami FADEC oraz system autodiagnostyki.
Całość kabiny pilotów ma być dostosowana do współpracy z goglami noktowizyjnymi. Większość wyposażenia ma być zapożyczona ze śmigłowca AW169. Uzbrojenie pozostanie w znacznej mierze tożsame z uzbrojeniem dotychczasowego Głuszca, chociaż oczywiście może być poszerzone na życzenie zamawiającego.
Śmigłowiec będzie można uzbroić w kierowane i niekierowane pociski rakietowe, przeciwpancerne pociski kierowane, zasobniki z działkami i karabinami maszynowymi oraz karabiny maszynowe umieszczone w kabinie pasażerskiej. Skuteczne zastosowanie uzbrojenia będą wspomagały głowice optoelektroniczne, zintegrowany system samoobrony i wyświetlacz HUD. Dotąd nie poczyniono konkretnych ruchów zmierzających do modernizacji Sokołów, jednak plany te wciąż pozostają aktualne w Agencji Uzbrojenia.
Podsumowanie
Mimo początkowych problemów zwianych z opracowaniem śmigłowca konstruktorom udało się stworzyć maszynę pod wieloma względami bardzo udaną. Sami często żartowali, że przez rygorystyczne testy w Polsce i Związku Radzieckim Sokoła można uznać za najbardziej przetestowany śmigłowiec stworzony gdziekolwiek na świecie.
Nawet po wycofaniu się największego odbiorcy i pomimo trudnej sytuacji polityczno-ekonomicznej Polsce udało doprowadzić się program do końca, tworząc przy tym wiele odmian skonfigurowanych do różnorodnych zadań, zarówno w wojsku, jak i na rynku cywilnym. Do zakończenia produkcji w 2015 roku wyprodukowano około 150 śmigłowców dla użytkowników krajowych i zagranicznych. Niestety, rezygnując z odmian specjalistycznych czy wdrożenia wersji wydłużonej, zaprzepaszczono też szanse na dalszy rozwój i zdobywanie rynków zagranicznych. Mimo że te urokliwe śmigłowce powoli zbliżają się do kresu służby, jeszcze przez wiele lat będzie można oglądać je w powietrzu. Zwłaszcza jeśli planowana modernizacja dojdzie do skutku – Sokół ma swoje lata ale pamiętajmy, że „Czajniki” są jeszcze starsze.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Bibliografia
- Karol Budniak, Problemy rozwoju śmigłowca W-3 Sokół, Polska Technika Lotnicza, wyd. 27, 10/2006.
- Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Uzbrojone Sokoły. cz. I oraz cz. II, Lotnictwo 4–5/2020 i 6/2020.
- Piotr Kempski, Benedykt Kempski, Śmigłowiec wielozadaniowy PZL W-3 Sokół, Dom wydawniczy Bellona i Wydawnictwo CB, 2004.
- Wojciech Lorencowicz, Zapomniane Sokoły dla Iraku, Lotnictwo 11/2020
- Łukasz Pacholski, Śmigłowce PZL Świdnik W-3 Sokół i W-3RM Anakonda w lotnictwie Marynarki Wojennej, Lotnictwo Aviation International 1/2017.
- Miłosz Rusiecki, Paweł Bondaryk, PZL W-3 Sokół, 100 Lat polskich skrzydeł, Edipresse, 2020.
- E.F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, Sokół, Salamandra, Huzar – i co dalej?, Nowa Technika Wojskowa 5/1998.