Paradoksalnie grunt dla dwumiejscowych wersji samolotów rodziny Super Hornet przygotowała formacja, która – jak dotąd – w ogóle ich nie zamówiła. Zanim więc powiemy o ostatniej grupie zadań przejętych przez F/A-18E/F i EA-18G, warto wspomnieć o wbrew pozorom szerokich implikacjach wprowadzenia do służby w US Marine Corps samolotu F/A-18D Night Attack Hornet.

F/A-18D Night Attack Hornet jako Dual Role Fighter

Pomysł samolotu bojowego mogącego pełnić funkcję zarówno myśliwca, jak i niewymagającego eskorty samolotu bombardującego cele na zapleczu przeciwnika powstał w US Air Force. Siły powietrzne w pewnym momencie doszły do wniosku, że w lotnictwie taktycznym posiadają wyłącznie samoloty wysoce specjalizowane (myśliwce przewagi powietrznej F-15, uzupełniające je mniejsze i tańsze F-16, szturmowce pola walki A-10 oraz pozbawione walorów myśliwskich F-111 do zwalczania celów na dalekim zapleczu przeciwnika) i istnieje odczuwalna luka po wycofywanym wielozadaniowym F-4 Phantomie II. Wprawdzie F-16 już od pierwszych wersji przystosowany był do zadań powietrze–ziemia w warunkach dobrej widzialności, jednak przy zbyt ubogim jeszcze wyposażeniu i uzbrojeniu oraz jednomiejscowej załodze nie zaspokajał rosnących potrzeb co do zwalczania celów naziemnych tam, gdzie możliwości potencjalnego przeciwnika pozostawały najbardziej ograniczone – przy słabej widzialności i w nocy.

W kolejce po zamówienia z USAF-u stanęły: rozwinięty z dotychczasowych wersji „Orła” F-15E Strike Eagle i znacznie przekonstruowany w porównaniu do wcześniejszych Fighting Falconów (brak usterzenia poziomego, powiększone skrzydła o układzie podwójnej delty) również dwumiejscowy F-16E. Zwyciężył pierwszy z nich. I zrobił to tak skutecznie, że – będąc w dużej części kompatybilny z F-15C/D – mimo mniejszego promienia działania niż F-111 całkowicie je zastąpił. Jak można było przewidzieć, doświadczenie specjalistów McDonnella Douglasa procentowało w obie strony: najpierw ideę „szklanego kokpitu” z F/A-18A zastosowano w F-15E, potem niektóre z doświadczeń zdobytych przy projektowaniu Strike Eagle’a wykorzystano w samolocie F/A-18D Night Attack Hornet.

Niestety, przy rozwoju F/A-18 w pierwszym wcieleniu specjaliści McDonnella Douglasa (w marynarce zwanego wówczas McAir) zaniedbali dwóch rzeczy. Po pierwsze: ze względów oczywistych bez powiększenia płatowca nie było możliwe zwiększenie liczby węzłów na uzbrojenie (samolot wielozadaniowy z dodatkowym wyposażeniem i paliwem potrzebuje ich naprawdę dużo), przez co często należało dokonywać niełatwych wyborów – albo większy promień działania i mniej uzbrojenia, albo więcej uzbrojenia i tankowanie w powietrzu. Po drugie: zapewne przez niedoszacowanie korzyści z tego wynikających lub niekorzystny wynik kalkulacji ekonomicznych dla Horneta nie opracowano zbiorników konforemnych, które mogłyby usunąć piętę achillesową tego samolotu, jaką był krótki czas przebywania w powietrzu. Obu tym wadom stawiono czoła dopiero później – najpierw w fabrycznych F/A-18E/F, potem w modyfikacji Advanced Super Hornet.

Domniemywać można, że F/A-18D Night Attack miał być kontynuacją trendu wyznaczonego przy tworzeniu F-15E. Podczas gdy w zakresie działania jednomiejscowych Hornetów USMC pierwszoplanową rolę odgrywa zapewnienie panowania w powietrzu ponad walczącymi marines, w przypadku F/A-18D chodziło przede wszystkim o stworzenie samolotu szturmowego, który działając przeciwko celom naziemnym, nie tylko nie potrzebuje osłony myśliwców, lecz także jest w stanie wywalczyć sobie drogę nad cel i bezpieczny powrót przy mało korzystnej proporcji sił w powietrzu.

Załogi takich samolotów z natury miały być dwumiejscowe: pilot plus operator systemów uzbrojenia, z angielska określany skrótowcem WSO (Weapon Systems Officer), zwany potocznie wizzo. Konieczna była bowiem wzmożona świadomość sytuacyjna w niesprzyjającym otoczeniu (głęboko nad terytorium przeciwnika) i możliwość wspólnego lub oddzielnego wykonywania zadań związanych z misją. Na przykład WSO koncentrował się na odnalezieniu i zaatakowaniu celu naziemnego, podczas gdy pilot – na unikaniu obrony przeciwlotniczej i wykorzystaniu ukształtowania terenu albo na działaniach powietrze–powietrze. W kontekście nieustannego rozwoju wieloczujnikowych zasobników nawigacyjno-celowniczych i celowników nahełmowych tworzy to pewną analogię do działań śmigłowców bojowych, ale jedna rzecz pozostaje odmienna – dotąd pilotowanie takiego samolotu zwykle możliwe jest tylko z przedniego fotela.

F/A-18D z eskadry VFMA(AW)-224 „Fighting Bengals” oddala się od KC-135 po pobraniu paliwa. (fot. US Air Force / Master Sgt. Jeremy Lock)

F/A-18D z eskadry VFMA(AW)-224 „Fighting Bengals” oddala się od KC-135 po pobraniu paliwa.
(fot. US Air Force / Master Sgt. Jeremy Lock)

Koniec Intruderów w USMC a początki Super Horneta

Lotnictwo US Marine Corps początku lat 80. wykazywało się znamienną dla finalnej ery wyścigu zbrojeń rozrzutnością. Podczas gdy w liniowych eskadrach myśliwsko-szturmowych wprowadzano do służby F/A-18A, w rezerwowych pozostawały wciąż wysłużone Phantomy. Tylko część eskadr szturmowych otrzymała samoloty AV-8A Harrier, następnie AV-8B Harrier II, natomiast w rezerwie wciąż tkwiły legendarne A-4 Skyhawki, wraz z dwumiejscową wersją przeznaczoną do koordynacji i naprowadzania lotnictwa na cele: OA-4M. Jako samolotów rozpoznania fotograficznego używano wiekowych RF-4B. W jeszcze innych eskadrach, dla odróżnienia określanych jako szturmowe „na każdą pogodę”, zbliżał się zmierzch A-6E. Oczywiście wszystko to wymagało istnienia i finansowania odrębnych jednostek przeszkalających dla każdego typu samolotu, a także odrębnego łańcucha logistycznego. Był to model organizacyjnie rozrośnięty i finansowo dość niewydolny. I w takim oto środowisku pojawiła się nowa podwersja F/A-18D.

Wbrew wizualnemu podobieństwu samolot był inny w porównaniu z wcześniejszymi F/A-18D – poprzednie maszyny były dwusterami (przedni fotel dla ucznia, tylny dla instruktora, z możliwością sterowania z obu stanowisk). W nowej odmianie, nazywanej dla odróżnienia F/A-18D Night Attack Hornet, kabinę tylną – operatora systemów uzbrojenia – zoptymalizowano pod kątem sprawnego przeglądu sytuacji taktycznej i naprowadzania uzbrojenia. Powstała jeszcze inna podwersja, określana jako F/A-18D (ATARS) lub F/A-18D(R), różniąca się zamontowaniem bloku urządzeń rozpoznawczych ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System) w nosie, w miejscu normalnie zajmowanym przez działko.

W ten oto sposób jednomiejscowe F/A-18A (a potem też F/A-18C) stały się w USMC jedynym typem myśliwca w eskadrach myśliwsko-szturmowych, zarówno liniowych, jak i rezerwowych, przy okazji zastępując też A-4M w eskadrach rezerwy (przezbrojone w F/A-18A eskadry przemianowano na myśliwsko-szturmowe, pozostałe rozwiązano). Nowe F/A-18D były natomiast w stanie zastąpić A-6E, RF-4B i OA-4M. Podobno także z ich powodu rozwiązano dwie eskadry obserwacyjne na śmigłowych OV-10 Bronco, jest to jednak nieco inny rodzaj lotnictwa USMC (związany nie z utwardzonymi lotniskami i lotniskowcami, ale ze śmigłowcowcami desantowymi i doraźnymi lądowiskami), nieczęsto więc wspomina się o zastąpieniu przez F/A-18 tych bardzo przydatnych w warunkach walk przeciwpartyzanckich samolotów. Tym samym uproszczono też system szkolenia załóg samolotów bojowych USMC – do dwóch eskadr, z których jedna przeszkalała na wszystkie Hornety, tak F/A-18A/C, jak i F/A-18D, a druga na AV-8B.

Nieco podobnie stało się później w US Navy, gdzie dwie pozornie skrajne opcje – myśliwce przechwytujące F-14 Tomcat i wyspecjalizowane szturmowce A-6E Intruder – zastąpił jeden samolot: F/A-18E/F. Być może Super Hornet trafiłby także do służby w US Marine Corps, gdyby nie to, że dużo szybciej formacja ta zdiagnozowała problemy z A-6E (ocalając skórę US Navy, której otrzymane po USMC Intrudery pozwoliły załatać własne niedobory sprzętowe) i wybrała A-18(AW), który zmaterializował się pod postacią F/A-18D Night Attack.

To Korpus Piechoty Morskiej także (jak twierdzą krytycy – na własną zgubę) opracował dla siebie koncepcję posiadania docelowo wyłącznie statków powietrznych krótkiego startu i pionowego lądowania (All-STOVL Force). W efekcie przyszłość lotnictwa USMC legła potem u podstaw dwóch rewolucyjnych, acz kosztownych i trudnych w dopracowaniu, konstrukcji: MV-22 i F-35.

Dwumiejscowe F/A-18 w akcji

Sprawdzenie koncepcji F/A-18D w „podwójnej roli” w US Marine Corps nastąpiło w połowie lat 90. w działaniach lotniczych nad Bośnią. Dwumiejscowe Night Attack Hornety USMC mogły odgrywać wtedy nie dwie, lecz aż kilka ról jednocześnie – myśliwca, samolotu zwalczania obrony przeciwlotniczej, wsparcia pola walki i wysuniętego naprowadzania powietrznego, a także brać udział w bojowych akcjach poszukiwawczo-ratowniczych. Umożliwiał to arsenał środków rażenia przenoszony pod F/A-18D: pocisków powietrze–powietrze, przeciwradarowych, powietrze–ziemia (do zwalczania celów ruchomych), bomb klasycznych i naprowadzanych oraz rakiet niekierowanych do oznaczania celów. W połączeniu z zasobnikami celowniczymi i działkami pokładowymi dawało to możliwość reakcji na wezwanie praktycznie w każdej sytuacji, tym bardziej że taki zestaw uzbrojenia rozkładał się na parę samolotów. Maszyny te mogły nie tylko korzystać z powietrznych tankowców, ale też (mimo dużej ilości uzbrojenia) zabierać zbiorniki dodatkowe. Nie bez znaczenia było to, że działając z lądowej bazy Aviano we Włoszech, dwumiejscowe Hornety nie były wiązane ograniczeniami, które dotyczą ich „braci” operujących z pokładów lotniskowców (szkolno-bojowe F/A-18D US Navy i USMC działają wtedy praktycznie bez uzbrojenia).

Rzadko wspominana w popularnych opracowaniach jest rola samolotów rodziny F/A-18 jako wysuniętych stanowisk naprowadzania i kontroli obszaru powietrznego (Fast FAC lub FAC(A) – Forward Air Controller Airborne). W roli tej zadebiutowały niegdyś F/A-18D Korpusu Piechoty Morskiej, zastępując jednostki latające na OA-4M Skyhawkach. Następnie, wraz ze zmianą koncepcji prowadzenia konfliktów zbrojnych od wojny pomiędzy regularnymi armiami po konflikty asymetryczne i wojnę partyzancką oraz ponownym wzrostem roli myśliwców w bezpośrednim wsparciu oddziałów na ziemi, rolę podobnego rodzaju koordynatorów działań w US Navy przyjęły na siebie najpierw F-14, potem F/A-18F; niepotrzebny był więc do tego celu odrębny typ samolotu. Kolejnym, choć na razie mało opisywanym w szczegółach, przewidywanym na przyszłość zadaniem dwumiejscowych wersji F/A-18 ma być zarządzanie działaniami dronów.

F/A-18D Night Attack Hornet z eskadry VFA-106 „Gladiators” ląduje na USS Harry S. Truman (fot. US Navy / Photographer's Mate 2nd Class Aldon L. Taylor)

F/A-18D Hornet z eskadry VFA-106 „Gladiators” ląduje na USS Harry S. Truman
(fot. US Navy / Photographer’s Mate 2nd Class Aldon L. Taylor)

Pewnego kontekstu brakowi Super Hornetów w US Marine Corps dodaje rozpoczęty w 2015 roku w samolotach wersji C i D (mają one pozostać w służbie do mniej więcej 2030 roku) proces wdrażania zaawansowanego komputera misji bojowych (Advanced Capabilities Mission Computer), którego oprogramowanie kompatybilne będzie ze standardami zastosowanymi w F/A-18E/F. W centrum zainteresowań lotnictwa całego NATO leży bowiem ostatnio unifikacja łączności między maszynami różnych użytkowników i generacji (w tym myśliwców 5. i 4. generacji).

Swojego czasu lotnictwo USMC stanęło przed dylematem co do wyboru nowego zasobnika celowniczo-nawigacyjnego dla F/A-18A/C/D. Poprzednio używany AN/AAS-38 NITE Hawk miał zbyt wiele ograniczeń, poza tym wymagał odrębnego zasobnika AN/AAR-50 NAVFLIR (TINS) do nawigacji, co blokowało kolejny węzeł. W US Navy niejako z automatu F/A-18C (i przydzielane na lotniskowce F/A-18A/C z USMC) miały otrzymać możliwość podwieszania zasobnika AN/ASQ-228 ATFLIR, zbudowanego z myślą o F/A-18E/F. Do swoich „lądowych” F/A-18 US Marine Corps zdecydował się zamiast tego kupić zasobniki AN/AAQ-28 LITENING AT, dysponujące bardzo podobnymi cechami, a jednocześnie tańsze i szybciej dostępne niż ATFLIR.

Korpus Piechoty Morskiej wprowadził ciekawe rozwiązanie w kwestii podwieszania zasobników celowniczych pod F/A-18. Pierwotnie na zasobniki takie przeznaczone były jedynie podkadłubowe wnęki dla pocisków AIM-7/AIM-120. Generowało to jednak problemy. Podwieszane po sąsiedzku zbiorniki dodatkowe mogły w niektórych sytuacjach (intensywne manewrowanie w pobliżu celu, aby uniknąć ognia przeciwlotniczego) ograniczać kąt widzenia urządzenia. Dlatego w Hornetach skonfigurowanych do zadań powietrze–ziemia dwa zbiorniki paliwa podwieszano bardzo często asymetrycznie – jeden pod kadłubem, drugi pod prawym skrzydłem. Wady tej nie usunięto także w F/A-18E/F (które są większe, ale mają też większe zbiorniki dodatkowe). W USMC poradzono sobie jednak tak, że LITENING AT może być przenoszony na centralnym podkadłubowym, a nawet na uniwersalnych podskrzydłowych węzłach uzbrojenia.

W przeciwieństwie do epoki, w której latał Intruder, obecnie zamiast stawiać na udźwig uzbrojenia, czyli przenoszenie broni o dużym wagomiarze lub wielu małych bomb na znacznie zwiększających opór powietrza belkach wielozamkowych, postawiono na broń mniejszą, za to bardziej precyzyjną, ze względu na konieczność unikania zniszczeń obszaru poza samym celem (collateral damage). Dlatego urządzenia nawigacyjno-celownicze, zwłaszcza w kwestii rozdzielczości i identyfikacji celów, są i zapewne nadal będą nieustannie rozwijane. Problemem dla jednostek używających samolotów wielozadaniowych może być także dobór odpowiedniego profilu załóg, według ich specjalizacji w działaniach powietrze–powietrze, powietrze–ziemia, rozpoznaniu czy innych.

W poprzedniej części cyklu wspomniałem o A-6E utraconych podczas operacji „Pustynna Burza” w 1991 roku nad Irakiem – podczas działań zestrzelono trzy A-6E (co złożono na karb błędów w taktyce ich użycia, podobnie jak przy zestrzeleniu w 1983 roku A-6 nad Libanem), odnotowano także trzy uszkodzone A-6E (w tym jeden z USMC). Gorszym wynikiem mogły poszczycić się AV-8B Korpusu Piechoty Morskiej (pięć zestrzelonych, dwa uszkodzone). Statystyki są jednak nie do końca miarodajne, gdyż jedne z największych strat w tej wojnie notowały bardzo cenione samoloty Tornado GR.1/IDS i A‑10A/OA-10A Thunderbolt II. Dla opinii publicznej zdecydowanie niekorzystny był widok ujętych załóg samolotów uderzeniowych koalicji, środkami odurzającymi zmuszanych do odczytywania w telewizji oświadczeń przeciwko swym krajom.

Na tym tle nie najgorzej wygląda wspólna statystka US Navy i US Marine Corps w kwestii liczniej niż A-6E lub AV-8B użytych w tej operacji F/A-18A/C/D – trzy samoloty zestrzelone (w tym jeden w walce powietrznej z irackim MiG-iem-25), a aż siedmiu mimo uszkodzeń udało się wrócić do baz. Jednym z najciekawszych przypadków był F/A-18D z eskadry VMFA(AW)-121, który po trafieniu rakietą przeciwlotniczą w komory dopalaczy bezpiecznie powrócił z zadania­ (za co obsługa naziemna przyozdobiła samolot wizerunkiem Purpurowego Serca). Obecnie ta sama VMFA-121 (już bez „AW”) otwiera nowy etap historii jako pierwsza jednostka operacyjna wyposażona w F-35B Lightningi II.

F/A-18 – i co dalej?

W zapatrzeniu USMC na F-35 widać jednak pewną hipokryzję. Kilkanaście lat temu próbowano ustalić zasady integracji lotnictwa US Navy i US Marine Corps, pierwsze miało zapewniać trzy eskadry F/A-18A/C do operowania z baz lądowych, drugie – zwiększyć swą obecność z czterech nawet do dziesięciu (!) takich eskadr na lotniskowcach. Obecnie liczba eskadr F/A-18 US Marine Corps na lotniskowcach stopniała do dwóch, jednak… w ramach aktualnego planu przezbrojenia na samoloty projektu JSF zaplanowano cztery eskadry USMC do stacjonowania na lotniskowcach, oczywiście wyposażone nie w wersję pionowego startu i lądowania F-35B, lecz opracowaną do działań z dużych lotniskowców F-35C. Tym samym mało realistyczna idea lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej jako monolitu opartego w na wiropłatach i pionowzlotach legła w gruzach. To, że „współdzielone” eskadry nie musiałyby i nie mogłyby operować z pokładów desantowców śmigłowcowych, nie przekreśla zaś możliwości (na razie wyłącznie teoretycznej) wyposażenia ich – zamiast w F-35C – w F/A-18E/F.

F/A-18D z eskadry VMFA-121 (fot. US Navy / Paul Farley )

F/A-18D z eskadry VMFA-121
(fot. US Navy / Paul Farley )

Co więcej, gdy zwiększano liczbę EA-18G Growlerów dla US Navy, uzasadnieniem był… przewidywany bliski koniec służby EA-6B w US Marine Corps! Widocznie F-35 Lightning II nie jest więc panaceum na bolączki lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej, jak przekonuje oficjalna narracja. Można by więc pójść nieco śladem Australii, wyposażając eskadry USMC w EA-18G (jako następcę EA-6B) lub F/A-18F (jako następcę F/A-18D Night Attack) z okablowaniem umożliwiającym opcjonalną przeróbkę na EA-18G. Ironią losu jest, że eskadr F/A-18D (po tym jak jedną przezbrojono już na F-35B, w stosunku do innej zaś nie wywiązano się z obietnicy jej wskrzeszenia po otrzymaniu F-35) pozostało w tej chwili w USMC dokładnie cztery i pomysł ten idealnie by się wpisywał w tendencję do zwiększania liczby dwumiejscowych Super Hornetów na lotniskowcach.

W obliczu narastającego napięcia militarnego w obszarze zachodniego Pacyfiku z zastanawiającą powtarzalnością pojawiają się też sugestie wspólnego działania lotnictwa US Marine Corps i Royal Australian Air Force. Jest to kolejny trend, w który znakomicie wpisywałby się zakup przez USMC F/A-18E/F lub EA-18G. A przecież w najbliższych latach będzie się utrzymywał sztuczny podział zamorskich baz lotniczych Stanów Zjednoczonych na te, które utrzymują zdolność obsługi EA-6B USMC (ale nie EA-18G), i te, w których mogą rotacyjnie bazować i być serwisowane EA-18G US Navy (lub nawet RAAF-u!), ale już nie EA-6B. Tym samym dotychczasowa, wieloletnia kompatybilność pomiędzy US Navy i USMC w zakresie tych sił zanika.

Korpus Piechoty Morskiej, pochłonięty walką o supernowoczesną broń, zdaje się nie zauważać jednego: coraz większej tendencji do integracji lotnictwa taktycznego US Navy i USMC. Słowo „integracja” bywa zaś gładkim eufemizmem dla mniej wygodnych wyrażeń: „ograniczanie kosztów”, „łączenie zasobów”, „likwidacja jednostek”. A w połączeniu z coraz większymi kosztami coraz to nowszych „cudownych broni” i rosnącą niechęcią amerykańskiego podatnika do utrzymywania kilku nieraz wzajemnie dublujących się rodzajów lotnictwa (sił powietrznych, wojsk lądowych, gwardii narodowej, marynarki, piechoty morskiej, straży przybrzeżnej) może to na dłuższą metę oznaczać marginalizację lotnictwa USMC jako zbyt kosztownego.

Jak powiedziano na wstępie, Korpus Piechoty Morskiej (na razie) nie kupił ani F/A-18E/F, ani EA-18G. Co więcej, uważany jest za zdeklarowanego wroga tych samolotów, postrzeganych jako zagrożenie dla funduszy na rozwój ich własnego myśliwca, F-35B. Niemniej jednak służba F/A-18D Night Attack Hornetów w US Marine Corps stała się jakby preludium do późniejszego użycia nowszej generacji F/A-18 w niespotykany wcześniej sposób w siostrzanej US Navy.

Bibliografia

R. Jolly „Hornet’s Nest – Marine Air Group 31”, 1997.
„Marine Aviation Plan 2016” (plan rozwoju lotnictwa USMC na lata 2016-2026).
Materiały US Army Command and General Staff College:
J.O. Gackle „Deployment Integration of United States Marine Corps and Royal Australian Air Force F/A-18 Squadrons: Is It A Viable Concept? ”, 2000.
Materiały United States Marine Corps University Command and Staff College:
„The All-Weather Attack Aircraft For The ’90’s: A-6F or A-18(AW)? ”, 1985.
J.A. Papay „Single-Seat Fighters: A Question Of Survivability”, 1989.
R.G. Richardella „The Role Of Hornet-D In The Marine Air Ground Task Force Air Combat Element”, 1989.
B.L. Adams „Organizing Multimission F/A-18D Squadrons: How To Neck Down Without Choking”, 1991.
G.S. Benson, B.D. Kincaid „The Next Marine Corps F/A-18 Targeting Pod: ATFLIR or LITENING?”, 2006.
Zdjęcie tytułowe: U.S. Naval Air Warfare Center.