W ciągu wielu lat eksploatacji Westland Lynx okazał się bardzo uniwersalnym śmigłowcem wielozadaniowym. Udowodnił to już w czasie pierwszego poważnego sprawdzianu bojowego – wojny o Falklandy – kiedy śmigłowce należące do Royal Navy brały udział w zwalczaniu floty przeciwnika, chroniły własne okręty przed pociskami Exocet, a nawet wykonywały zadania do których nie były oryginalnie zaprojektowane.
W artykule nie będziemy opisywać chronologicznie wszystkich wydarzeń związanych z każdym egzemplarzem śmigłowca. Skupimy się na przedstawieniu w sposób problemowy uniwersalności Lynxów, często wykonujących zadania kompletnie różne od tych, do których je stworzono. Niejednokrotnie przystosowanie do nowej roli wynikało z potrzeby chwili, a stosowane rozwiązania były zupełnie improwizowane. Tak było między innymi z wykorzystaniem śmigłowców w roli maszyn wczesnego ostrzegania i walki elektronicznej.
Ten artykuł powstał dzięki naszym Subedejom, wspierającym Konflikty na Patronite.pl. Są to:
Alex B • Andrzej N. • Jacek Zagrodzki • Łukasz Paweł • Marcin Ślimak • dwóch Patronów anonimowych
Serdecznie dziękujemy za wsparcie i zaufanie.
Czytelnicy, którzy chcieliby dołączyć do grona Subedejów (lub którejś innej grupy naszych Patronów), mogą kliknąć tutaj, aby przenieść się na nasz profil na Patronite.pl. Subedejowie, którzy dołączą dziś lub jutro, zdążą wziąć udział w głosowaniu na następny artykuł.
Ponadto obecnie wszyscy Patroni – nie tylko Subedejowie – mają dostęp do wersji „beta” niektórych naszych artykułów.
Wszystkie artykuły, które powstały dzięki wsparciu Subedejów, znajdują się tutaj.
Historia powstania
Druga wojna światowa po raz kolejny udowodniła skuteczność okrętów podwodnych. Jej zakończenie nie spowodowało zatrzymania zbrojeń. Wręcz przeciwnie, rozpoczynająca się zimna wojna napędzała nowy wyścig. W dziedzinie walki na morzu do służby wchodziły nowe okręty podwodne czerpiące z rozwiązań technicznych wprowadzonych po raz pierwszy na niemieckich U-Bootach typu XXI, które wymagały nowego podejścia sił zwalczania okrętów podwodnych.
Jednym z nowych środków ZOP stały się śmigłowce zdolne do operowania z pokładów fregat i niszczycieli. W ten sposób w Wielkiej Brytanii narodził się system MATCH (Manned Anti-Submarine, Torpedo Carrying Helicopter), a pierwszym śmigłowcem wykorzystywanym do zwalczania okrętów podwodnych stał się Wasp (morska wersja Scouta używanego w wojskach lądowych). Była to maszyna niewielka i lekka, a co za tym idzie, mająca swoje ograniczenia. Z ładunkiem dwóch torped długotrwałość lotu Waspa wynosiła jedynie kilkanaście minut, a bez żadnego ładunku – około godziny. Przyjmowało się, że śmigłowiec nie powinien się oddalać od okrętu macierzystego na dalej niż dwadzieścia kilometrów. Oczywiste było, że potrzeba innego rozwiązania.
Drugi prototyp morskiej wersji Lynxa (XX510), która od wersji lądowej odróżniała się między innymi podwoziem kołowym w miejsce płóz, składanym ogonem i łopatami wirnika głównego. W kolejnych latach został wykorzystany jako prototyp wersji HMA.8, a skończył jako naziemna pomoc szkoleniowa.
(Domena publiczna)
Po serii przekształceń w brytyjskim przemyśle lotniczym w branży śmigłowcowej potentatem został Westland, który przed i w trakcie drugiej wojny światowej produkował klasyczne samoloty, a w czasie zimnej wojny dorobił się na produkcji licencyjnej śmigłowców Sikorsky’ego: Wessexa i Sea Kinga. Początkowo wymagania na następcę Scouta/Waspa określono tak: prosty w obsłudze i bezawaryjny, wysoka prędkość, łatwy w manewrowaniu na ziemi i możliwy do transportu na pokładzie C-130.
Na skutek decyzji politycznych i współpracy przemysłów lotniczych Wielkiej Brytanii i Francji w latach 60. ustalono, że oba państwa wspólnie opracują trzy typy śmigłowców. Aérospatiale miało objąć rolę lidera przy opracowywaniu późniejszej Pumy i Gazelle, a Westland odpowiadał za późniejszego Lynxa. Po uzgodnieniu podziału prac uszczegółowiono również wymagania i do wymienionych wcześniej dodano: wysoką manewrowość, wielozadaniowość, możliwość operowania w każdych warunkach pogodowych, zdolność do operowania z okrętów, wypełniania podstawowych zadań zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych, rozpoznania oraz drugorzędnych zadań transportu żołnierzy i ładunków, a także poszukiwania i ratownictwa.
Ustalono, że w przypadku Lynxa 65% prac przypadnie Brytyjczykom, a 35% – Francuzom. Ci drudzy mieli opracować głowicę wirnika, piastę i śmigło ogonowe, uchwyt mocujący do okrętu, a także opracować wyposażenie specjalistyczne dla siebie, na przykład sonar zanurzany, którego Brytyjczycy nie chcieli. Aérospatiale miało również opracować wariant szturmowy, z którego ostatecznie zrezygnowano, więc aby zachować ustalone proporcje podziału, Francuzom przydzielono jeszcze opracowanie składanego ogona wariantu morskiego i wiele spośród wyposażenia misyjnego. Ponadto część wyposażenia, w tym radar czy uzbrojenie, dostarczało brytyjskie ministerstwo obrony.
Prace ruszyły w 1967 roku. Program był ryzykowny, ponieważ tworzono nowy płatowiec połączony z nowym silnikiem i dużą liczbą innowacyjnych rozwiązań, a to wszystko w formie kooperacji dwóch państw o odmiennej kulturze i organizacji pracy.
Ogółem powstało trzynaście prototypów i dwanaście stanowisk doświadczalnych dla poszczególnych podzespołów. Największymi napotkanymi problemami były silne wibracje kadłuba i niedostateczna moc nowych silników Rolls-Royce BS360 Gem. Rozwiązaniem pierwszego problemu było usztywnienie tylnej części kadłuba i mocowania silnika oraz wzmocnienie belki ogonowej poprzez dodanie dwóch prętów usztywniających. Niestety tego ostatniego rozwiązania nie dało się zastosować w wariancie morskim ze składanym ogonem, więc przy jego produkcji zastosowano znacznie grubsze wsporniki w części składanej.
21 marca 1971 roku oblatano pierwszy prototyp (XW 835), z Ronem Gelletlym za sterami. Program rozwoju kontynuowano, chociaż nie obywało się bez kłopotów. Początkowo nowe silniki były tak zawodne, że poszczególne egzemplarze przekładano między kolejnymi prototypami śmigłowców, byle tylko kontynuować program prób w locie. W listopadzie 1972 roku doszło do wypadku pierwszego prototypu wersji morskiej z powodu usterki wału napędzającego śmigło ogonowe. Piloci odnieśli lekkie obrażenia, ale utrata prototypu miała wpływ na opóźnienie cyklu prób. Koniec końców, pierwszy egzemplarz seryjny dostarczono Royal Navy 8 lipca 1976 roku. W marynarce wojennej śmigłowiec otrzymał oznaczenie Lynx HAS.2.
Systemy i uzbrojenie
Podstawowym sensorem był zamontowany w dziobie radar Ferranti Sea Spray, który obserwował przednią półsferę w zakresie 180 stopni. Obraz był wyświetlany na ekranie kineskopowym przed siedzeniem obserwatora. Podstawowymi zadaniami radaru było wskazywanie celów dla pocisków Sea Skua i identyfikacja celów wykrytych przez pokładowe stacje radiolokacyjne okrętów na tyle daleko, że identyfikacja była niemożliwa. Wtedy wysyłano śmigłowiec, aby dokonał ostatecznej identyfikacji celu, do którego następnie można było wystrzelić pocisk przeciwokrętowy Exocet lub Harpoon. Ponadto radar służył oczywiście załodze śmigłowca do odnajdywania okrętu macierzystego.
Śmigłowce były wyposażone również w system rozpoznania elektronicznego Orange Crop. Na śmigłowcu zainstalowano sześć anten wykrywających opromieniowanie przez radar ze wszystkich kierunków. Po wykryciu opromieniowania na wskaźniku zapalały się diody wskazujące pilotom azymut pracującego radaru i siłę sygnału. Można było również zbadać charakterystykę sygnału, co przy odpowiedniej informacji z rozpoznania, pozwalało załodze zorientować się, z jakim zagrożeniem ma do czynienia. W czasie wojny o Falklandy urządzenia te wykorzystywano w roli środków wczesnego ostrzegania do wykrywania pracy radarów argentyńskich Super Étendardów przenoszących pociski Exocet.
Lynx z podwieszonymi głównymi rodzajami uzbrojenia. Po lewej widoczne dwa pociski przeciwokrętowe Sea Skua, a po prawej – torpeda do zwalczania okrętów podwodnych Mk 46. Na końcu prawego pylonu widoczny jest także detektor anomalii magnetycznych.
(Royal Navy / Imperial War Museums)
Śmigłowce Royal Navy były pozbawione sonarów. W brytyjskiej koncepcji operacyjnej za wykrywanie okrętów podwodnych był odpowiedzialny okręt nawodny, a śmigłowiec pokładowy był jedynie nosicielem mogącym szybko dostarczyć torpedę w odpowiednie miejsce. Jednak ze względu na wdrażanie do służby kolejnych okrętów wyposażonych w sonary holowane zdolne do precyzyjnego określenia azymutu do okrętu podwodnego, ale mających problem z dokładnym określeniem dystansu, Lynxy postanowiono wyposażyć w detektory anomalii magnetycznych. Śmigłowiec, lecąc wzdłuż namiaru z sonaru okrętowego, dokładnie lokalizował okręt podwodny i wykonywał atak.
Detektor montowano do prawego sponsonu podwozia głównego, a w czasie pracy opuszczano go na długim przewodzie, aby zminimalizować wpływ śmigłowca na wskazania. Ponieważ detektory anomalii magnetycznych nie zapewniały dokładności wymaganej do skutecznego naprowadzenia torpedy Mk 46, zainstalowano je jedynie na kilkunastu śmigłowcach, w tym tych wykorzystanych w wojnie o Falklandy.
Na początku służby Lynxów podstawowym uzbrojeniem do zwalczania okrętów podwodnych była amerykańska torpeda Mk 46 kalibru 324 milimetry, rozwijająca prędkość około 45 węzłów i mająca zasięg ponad 10 kilometrów. Była to stara torpeda, wywodząca się z początku lat 60., miała wiele słabych stron. Słabo radziła sobie przy atakowaniu celów płytko zanurzonych, a napędzana była przez niebezpieczne w obsłudze, toksyczne i wybuchowe paliwo typu Otto. Uzbrojeniem uzupełniającym były bomby głębinowe Mk 11 Mod 3, proste urządzenia, których konstrukcja w zasadzie się nie zmieniła od drugiej wojny światowej.
Uzbrojeniem specjalnym do zwalczania okrętów podwodnych były bomby jądrowe WE.177A. Miały one regulowaną moc głowicy, którą można było ustawić na 0,5 lub 10 kiloton. Słabsze bomby miały być używane na wodach przybrzeżnych na minimalnej głębokości 42 metrów. Tych mocniejszych można było używać na minimalnej głębokości 106 metrów. Szerzej o tych bombach piszemy w artykule Broń jądrowa w czasie wojny o Falklandy.
Do zwalczania celów nawodnych wykorzystywano naprowadzane półaktywnie radarowo pociski Sea Skua. Pociski miały zasięg czternastu kilometrów i leciały do celu z wysoką prędkością poddźwiękową. Pocisk ważył 150 kilogramów, z czego 30 kilogramów przypadało na głowicę bojową. Przed odpaleniem operator mógł ustawić cztery poziomy wysokości lotu pocisku nad powierzchnią morza w zależności od wysokości fal i typu celu. Ponieważ przed uruchomieniem silnika rakietowego pocisk spadał z wyrzutni, minimalna wysokość odpalenia wynosiła sześćdziesiąt metrów. W momencie wybuchu wojny o Falklandy Sea Skua była zupełnie nowym systemem uzbrojenia, który formalnie nie został nawet jeszcze przyjęty do służby, a załogi mające je wykorzystywać przechodziły jedynie skrótowe, bardzo pobieżne przeszkolenie.
Oryginalnie Lynxy były pozbawione uzbrojenia strzeleckiego. Jednak wraz z wysłaniem śmigłowców na południowy Atlantyk przewidywano, że może zajść konieczność wykorzystania ich w misjach wsparcia bezpośredniego pododdziałów lądowych. Dlatego postanowiono doposażyć je w montowane w drzwiach zaczepy dla karabinów maszynowych. Z powodu szybkiego wysłania pierwszych okrętów stacjonujące na nich śmigłowce nie miały szansy na otrzymanie profesjonalnych zaczepów, więc ratowano się twórczością własną.
Na HMS Brilliant do stworzenia podstawy dla karabinu maszynowego wykorzystano stelaż krzesła obrotowego przykręcony do dwóch kątowników z jednej strony i z uchwytem zamontowanym z drugiej strony. Ta prowizoryczna podstawa mogła być używana niezależnie od przenoszenia przez śmigłowiec pocisków Sea Skua czy torped, jak również nie przeszkadzała w używaniu wciągarki. Gdy na okręt wreszcie dostarczono profesjonalną podstawę, okazała się ona znacznie mniej wygodna w użyciu, więc przez całą wojnę korzystano z tej zrobionej własnoręcznie.
HMS Brilliant.
(Lt. Dave Parsons, US Navy)
Do wsparcia pododdziałów lądowych opracowano również prowizoryczne bomby swobodnie spadające. Korpus był zbudowany z beczki po piwie Courage Sparkling Bitter wypełnionej mniej więcej piętnastoma kilogramami plastycznego materiału wybuchowego i kawałkami elementów metalowych znalezionych na okręcie, które pełniły funkcję odłamków. Do tego dodano prosty zapalnik czasowy z trzema nastawami. Zrzut odbywał się ręcznie przez drzwi kabiny, a celowano „na oko”. Bomba tego typu została kilkukrotnie użyta, ale ponieważ ocena rezultatu ataku nigdy nie była priorytetem załóg Lynxów, nie wiadomo, jaka była ich rzeczywista skuteczność.
Początkowo wszystkie Lynxy były kierowane do IFTU (Intensive Flight Trial Unit), gdzie prowadzono szkolenie i testy operacyjne. Po zakończeniu fazy rozwojowej IFTU przemianowano na 702. Eskadrę, łączącą funkcje szkoleniowe i liniowe. Wraz z wdrażaniem większej liczby śmigłowców konieczne stało się oddzielenie zadań szkoleniowych od liniowych. W związku z tym w 1981 roku powołano do życia 815. Eskadrę. 702. Eskadra została jednostką szkolną, a 815. – liniową. Wszystkie Lynxy biorące udział w wojnie o Falklandy należały do tej drugiej. Były podzielone na klucze zgodnie z zasadą, że pojedynczy śmigłowiec na danym okręcie tworzył klucz biorący nazwę od okrętu, na którym stacjonował. W ten sposób funkcjonował na przykład klucz „Brilliant”, klucz „Antelope” i tak dalej.
Wczesne ostrzeganie i obrona przed Exocetami
Serce brytyjskiego zespołu zadaniowego stanowiły lotniskowce lekkie wyposażone w skocznię startową: HMS Invincible i HMS Hermes. Były zbyt małe, aby mogły na nich stacjonować samoloty wczesnego ostrzegania, a Sea Kingi AEW.2 weszły do służby dopiero w 1985 roku, właśnie po lekcjach wyciągniętych z wojny, która wykazała poważne braki w tej dziedzinie. Równocześnie największe zagrożenie dla brytyjskich lotniskowców i pozostałych okrętów stanowiły samoloty Super Étendard uzbrojone w pociski przeciwokrętowe Exocet. Były to samoloty szybkie i zdolne do latania na małej wysokości, co w najgorszym dla Brytyjczyków scenariuszu mogło poskutkować ich zbyt późnym wykryciem, a w konsekwencji – uszkodzeniem (raczej nie zatopieniem) kluczowych jednostek.
Lotniskowiec HMS Hermes na południowym Atlantyku. Na rufie, słabo widoczny, parkuje Lynx wykorzystywany do zadań wczesnego ostrzegania i obrony przed pociskami Exocet.
(Royal Navy / Imperial War Museum)
Dostrzegając problem, Brytyjczycy zdecydowali się wykorzystać w roli maszyn wczesnego ostrzegania śmigłowce Lynx. Jak już wiemy, były one wyposażone między innymi w system rozpoznania elektronicznego Orange Crop. Dzięki współpracy z Francją został on dostrojony specjalnie do wykrywania radarów Super Étendardów. Typowa misja wyglądała tak, że śmigłowiec oddalał się od okrętów na mniej więcej 110 kilometrów, schodził na małą wysokość i rozpoczynał dozorowanie. Radar argentyńskich samolotów był skierowany nieco w dół dla lepszego wykrywania okrętów, więc operowanie nisko dawało większe szanse na wykrycie jego pracy. Po wykryciu pracującego radaru Étendarda Lynx gwałtownie zwiększał wysokość, aby uzyskać dobre połączenie radiowe z własnym okrętem na falach UHF i przekazywał meldunek. Równocześnie uruchamiał własny radar Sea Spray, aby oświetlić Étendarda i sprawić, że jego pilot pomyśli, iż ma przed sobą Harriera.
Jeśli Argentyńczyk się nie przestraszył i odpalił Exoceta, Lynxy tworzyły drugą linię obrony. Ponownie dzięki współpracy z Francją Brytyjczycy poznali charakterystykę pracy radaru Exoceta i ramach kolejnej improwizacji niektóre Lynxy wyposażono w zdjęte z bombowców Canberra urządzenia zakłócające radary pracujące w paśmie I. Początkowo były one nazywane po prostu I‑band Jammer, a później dostały kryptonim Hampton Mayfair.
Nie poprzestano na tym. Większość maszyn przenosiła również przez cały czas dipole (chaff), czyli zasobniki z paskami folii aluminiowej o długości dobranej do fal radaru Exoceta, które miały tworzyć dodatkowe echa w radarze pocisku. W początkowym okresie nie były to jednak wyrzutnie dipoli znane ze współczesnych myśliwców czy śmigłowców. Rozwiązanie było znacznie prostsze. Otóż obserwator zajmujący miejsce obok pilota miał pod ręką kartonowe pudełka wypełnione paskami folii i w razie potrzeby wyrzucał je przez okno, mając nadzieję, że pudełko rozpadnie się dopiero na zewnątrz. Jeśli nie – załogę czekało gruntowne sprzątanie kabiny, co mogło być irytujące, ale nie niebezpieczne, w przeciwieństwie do zwarcia, jakie mogło się wytworzyć, gdyby taki pasek dostał się do instalacji elektrycznej. Niemniej po wojnie rozwiązanie zostało ocenione jako efektywne. Na późniejszym etapie wojny śmigłowce wyposażono w bardziej profesjonalne wyrzutniki dipoli mocowane na zewnątrz.
Chociaż śmigłowce nie były bezpośrednim celem argentyńskich ataków, zadania wczesnego ostrzegania i obrony przed Exocetami nie zawsze były bezpieczne. Przykładem mogą być zdarzenia z 25 maja wspominane przez obserwatora komandora podporucznika Richarda O’Neilla:
O 19.45 pełniliśmy dyżur, gdy ogłoszono alarm przed nalotem. Natychmiast wystartowaliśmy i jak tylko byliśmy w powietrzu i włączaliśmy I‑band Jammera, zobaczyliśmy chmurę dymu z Atlantic Conveyora trafionego Exocetem. Zajęliśmy pozycję 180 metrów nad Hermesem. Wszędzie dookoła latały dipole wystrzeliwane z okrętów. Następną rzeczą, którą pamiętam, był krzyk mojego pilota, że z HMS Invincible wystrzelili w nas dużą flarę, która po bliższym przyjrzeniu okazała się rakietą. Pewnie dlatego, że nagle się pokazaliśmy na ich radarach, i to na kierunku, z którego nadeszło poprzednie zagrożenie. Szczęśliwie z powodu tych wszystkich dipoli utrzymujących się w powietrzu, a także z powodu, że chyba byliśmy poniżej ich zasięgu minimalnego, jeden pocisk minął nas od góry, a drugi od dołu i eksplodowały około 400 metrów za nami.
Czasami poszczególni dowódcy okrętów wykazywali się także własną inwencją. Przykładem jest komandor Christopher Layman, dowódca fregaty HMS Argonaut. Wymyślił on cel pozorowany zbudowany z czterech blach stalowych o powierzchni około metra kwadratowego każda zespawanych w ten sposób, że tworzyły cztery ściany sześcianu. Ustrojstwo podwieszano pod Lynxa, który miał wisieć na wysokości około 120 metrów, 370 metrów za rufą okrętu. W zamyśle Exocet miał się nakierować za cel pozorowany i eksplodować pod śmigłowcem. Załogi uważały latanie z tym czymś za misje samobójcze. Ładunek czynił Lynxa, jeden z najzwrotniejszych śmigłowców świata, powolnym latającym celem. 21 maja śmigłowiec z podwieszonym celem pozorowanym omal nie został zestrzelony przez argentyńskiego MB.339, ale jego pilot w ostatniej chwili zauważył Argonauta i to okręt, jako cenniejszy, stał się celem skutecznego ataku z użyciem rakiet niekierowanych i działka.
Lynx na HMS Hermes. Chociaż lotniskowiec nie dysponował etatowym Lynxem, śmigłowce z innych okrętów często na nim stacjonowały przy okazji realizacji własnych zadań, a w razie alarmu służyły do obrony przed Exocetami. W tym momencie lotniskowiec prawdopodobnie znajduje się poza zasięgiem argentyńskich samolotów, bo załoga ma czas na wykonanie prac porządkowych, a śmigłowiec ma złożone łopaty wirnika, czyli nie jest gotowy do natychmiastowego startu w razie alarmu.
(Martin Cleaver, PA Images, alamy.com)
Podobny cel pozorowany, tyle że składający się z trzech ścian o nieco mniejszej powierzchni, powstał na HMS Exeter. Ale jego głównym celem nie była ochrona okrętu. Brytyjczycy podejrzewali (słusznie), że Argentyńczycy rozmieścili na Falklandach wyrzutnie Exocetów na ciężarówkach. Stanowiły one zagrożenie dla floty inwazyjnej, toteż postanowiono sprowokować Argentyńczyków do ich wystrzelenia. Lynx z podwieszonym celem pozorowanym latał w odległości sześciu kilometrów na wysokości 150 metrów w nadziei, że Argentyńczycy wystrzelą pociski w jego kierunku. Śmigłowiec był kilkukrotnie namierzany różnymi radarami, ale nikt do niego nie strzelał.
W ostateczności śmigłowce same mogły stać się celem dla Exocetów. Przykładem, niejedynym, takiego zastosowania był XZ691 z HMS Penelope. 30 maja wykonywał transport chorego na pokład Hermesa, mającego lepsze zaplecze medyczne. W czasie postoju na lotniskowcu ogłoszono alarm przed nalotem. Załodze śmigłowca polecono zająć pozycję ochronną („Guard” position) za rufą lotniskowca. Na pozycji śmigłowiec obracał się przodem w kierunku spodziewanego ataku, włączał sensory i zagłuszarkę, a obserwator wyrzucał kartony z dipolami. W zamyśle miało to spowodować naprowadzenie się Exoceta na śmigłowiec zamiast na okręt. W tym konkretnym przypadku celem stały się jednak inne okręty, znajdujące się pięćdziesiąt kilometrów na południe od Hermesa.
Zwalczanie okrętów podwodnych
Lynxy nie miały wiele pracy przy zwalczaniu okrętów podwodnych. Po pierwsze: tylko niektóre z nich były wyposażone w detektory anomalii magnetycznych. Po drugie: tymi zadaniami zajmowały się przede wszystkim Sea Kingi, a Lynxy delegowano do innych zadań. I po trzecie: aktywność argentyńskich okrętów podwodnych była niewielka. Mimo to Lynxowi udało się wziąć udział w jedynej potyczce sił brytyjskich z argentyńskim okrętem podwodnym. Poniższy opis jest zmodyfikowanym fragmentem wcześniejszego artykułu Działania okrętów podwodnych w czasie wojny o Falklandy.
ARA Santa Fe amerykańskiego typu Balao (po modernizacji do standardu GUPPY) wyszedł z portu 8 kwietnia. Na pokładzie poza załogą znalazło się zaopatrzenie i dwudziestu żołnierzy mających wzmocnić garnizon na Georgii Południowej. Okręt dotarł na wyspę 24 kwietnia wieczorem. Pasażerów i towar przetransportowano na brzeg łodziami. Po zakończeniu rozładunku okręt skierował się na pełne morze, aby kontynuować patrol. W drodze natknął się na patrolowiec polarny HMS Endurance. Argentyńczycy nie zaatakowali brytyjskiego okrętu, ponieważ w tym czasie obowiązywały jeszcze surowe zasady otwarcia ognia, w nadziei, że uda się uniknąć otwartej wojny.
Jednak Brytyjczycy mieli inne plany. Już przygotowywali się do odbicia Georgii Południowej. 20 kwietnia na wyspę przerzucono komandosów SBS. 25 kwietnia tuż przed godziną 9.00 idący w wynurzeniu ARA Santa Fe został dostrzeżony przez załogę brytyjskiego śmigłowca Wessex z fregaty HMS Antrim. Santa Fe znajdował się na płytkim i niewielkim akwenie, jaki stanowiła Zatoka Cumberland, co ograniczało mu możliwość ucieczki. Do tego dowódca Santa Fe, komandor podporucznik Horacio Bicain, w obawie przed samonaprowadzającymi się torpedami przeciw okrętom podwodnym zdecydował się pozostać na powierzchni, gdzie torpedy były nieskuteczne. Niestety dla niego Wessex pilotowany przez Chrisa Parry’ego był uzbrojony w bomby głębinowe Mk 11, które mogły eksplodować tuż pod powierzchnią. Jedna z nich detonowała tuż przy lewej burcie, powodując duże uszkodzenia na pokładzie okrętu i uniemożliwiając zanurzenie.
Po dziesięciu minutach na miejsce akcji przybył Lynx z HMS Brilliant. Załogę stanowili komandor podporucznik Barry Bryant i kapitan Nick Butler. Zrzucono torpedę Mk 46, która nie trafiła w okręt pozostający na powierzchni, ale zataczała kręgi pod jego kadłubem. Bo spożytkowaniu głównego uzbrojenia oba śmigłowce ostrzeliwały Santa Fe z zamontowanych w drzwiach karabinów maszynowych.
Opisując to wydarzenie, w dzienniku lotów zapisano:
08.55. Wessex z HMS Antirm zauważył i zaatakował okręt podwodny Santa Fe bombami głębinowymi.
09.05. Lynx z HMS Brilliant dołączył do Wessexa i zrzucił torpedę Mk 46 przeciwko wynurzonemu okrętowi podwodnemu. Okręt podwodny pozostał na powierzchni ze względu na zagrożenie torpedowe. Lynx kontynuował ostrzał za pomocą karabinu maszynowego. Jeden śmiałek znajdujący się na kiosku odpowiedział ogniem maszynowym, zmuszając Lynxa do zwiększenia wysokości do 300 metrów i zasypania śmiałka ogniem z karabinu kalibru 7,62 mm i należącego do pilota pistoletu kaliber 9 mm.
Santa Fe ponownie skierował się w kierunku Grytviken, a śmigłowce kontynuowały ostrzał. Nieszczęśliwie w Lynxie odpadł i otworzył się karton z dipolami, które wypełniły całą kabinę śmigłowca, a wypadając na zewnątrz, stworzyły silne echo radarowe, które przez moment na pokładzie HMS Brilliant zostało wzięte za wrogi atak. Lynx powrócił na okręt w celu ponownego uzbrojenia, zatankowania i wyczyszczenia kabiny.
O 9.30 nadleciał kolejny Lynx, uzbrojony jedynie w karabin maszynowy. Pojawił się także śmigłowiec Wasp z HMS Plymouth. Jeden z dwóch wystrzelonych z niego pocisków przeciwokrętowych AS.12 trafił w kiosk Santa Fe. Po kolejnych trzech kwadransach nastąpił drugi atak dwoma AS.12, również z połowicznym sukcesem. Jednym pociskiem został trafiony kadłub na linii wodnej, a drugi pocisk przebił poszycie kiosku z włókna szklanego, nie detonując, i wybuchł, uderzając w morze.
Po takich przeżyciach dowódca okrętu podwodnego wydał rozkaz ucieczki do Grytviken w Zatoce Króla Edwarda. Załoga bezpiecznie zeszła na ląd i została pojmana, gdy Brytyjczycy odbijali Georgię Południową. Po tej akcji Lynxy jeszcze kilkukrotnie wysyłano do zbadania obecności potencjalnych okrętów podwodnych za pomocą detektorów anomalii magnetycznych, ale żadnego nie wykryły. Raz doszło nawet do zrzucenia torpedy Mk 46, ale wykrytym obiektem był najprawdopodobniej wieloryb.
Zwalczanie jednostek nawodnych
Zwalczanie jednostek nawodnych, bo w większości wypadków trudno mówić o pełnoprawnych okrętach wojennych (te po zatopieniu krążownika ARA General Belgrano wycofały się na wody przybrzeżne i nie brały udziału w walkach), rozpoczęło się niemal od razu po przybyciu pierwszych okrętów Royal Navy w rejon archipelagu. W nocy z 2 na 3 maja Lynx z HMS Glasgow został wysłany na rozpoznanie nieznanej jednostki nawodnej. Wywiad donosił, że w tym rejonie mogła operować któraś z korwet typu Drummond uzbrojonych w pociski Exocet.
Pogoda tej nocy była tak zła, że dokonanie pewnej identyfikacji było niemożliwe i śmigłowiec wrócił na okręt. Wczesnym rankiem w rejon poszukiwań wysłano Sea Kinga. Gdy zbliżył się do jednostki będącej obiektem zainteresowania, został ostrzelany z broni strzeleckiej. To rozwiało wątpliwości. W odpowiedzi z HMS Glasgow wystartował Lynx uzbrojony w pociski przeciwokrętowe Sea Skua, jednak w siódmej minucie lotu radiostacja pokładowa uległa usterce. Do akcji wysłano więc Lynxa z HMS Coventry. Cel był dobrze widoczny na radarze i załoga odpaliła dwa pociski, które trafiły w cel. Zaobserwowano dwie eksplozje, okręt uznano za zatopiony i śmigłowiec powrócił na okręt. W międzyczasie załoga Lynxa z HMS Glasgow odzyskała łączność i skierowała się na miejsce akcji w celu poszukiwania rozbitków.
Marynarz z obsługi technicznej odpoczywa na pylonie uzbrojenia śmigłowca Lynx na HMS Cardiff. Na pylonie podwieszony pocisku Sea Skua. Uwagę zwraca, że nawet w czasie przerwy marynarz ubrany jest w rękawice i kaptur chroniące przed ogniem. Atak argentyńskich samolotów mógł nastąpić w każdej chwili.
(Royal Navy / Imperial War Museums)
Okazało się, że zamiast rozbitków na miejscu jest jakiś okręt. Jako że poprzedni był uznany za zatopiony, Brytyjczycy uznali, że na miejscu pojawił się kolejny. Jednostka otworzyła ogień do śmigłowca. Pilot się wycofał i dostał pozwolenie na wystrzelenie pocisków. Odpalono dwa, które trafiły w mostek i nadbudówkę. Mimo to okręt cały czas utrzymywał się na wodzie, a jego działko przeciwlotnicze pozostawało sprawne i strzelało. Lynxowi kończyło się paliwo i musiał wracać na okręt. W rejon akcji po raz kolejny wysłano Sea Kinga, który ponownie został ostrzelany. Brytyjczycy jednak darowali już sobie dobijanie uszkodzonej jednostki, która doczłapała się do Argentyny.
W trakcie tych wszystkich lotów Brytyjczykom udało się ustalić, że atakują nie groźne korwety typu Drummond, ale uzbrojone holowniki Comodoro Somerella i Alférez Sobral. Lynxowi z HMS Coventry przypisano zniszczenie Somerelli, a temu z HMS Glasgow – Sobrala. Później czekało ich kolejne rozczarowanie, bo okazało się, że w rzeczywistości wszystkie śmigłowce atakowały Sobrala, który nawet nie został zatopiony. Comodoro Somerella spędził całą wojnę u wybrzeży Argentyny.
Na kolejną okazję trzeba było czekać aż do 20 maja – wigilii brytyjskiej inwazji na Falklandy. Radar HMS Argonaut wykrył jednostkę pływającą w odległości 30 mil morskich od Zatoki San Carlos, gdzie miał się odbyć desant. Na rekonesans wysłano Lynxa. W ciemną noc jedynym sposobem pewnej identyfikacji było podlecenie blisko do wykrytej jednostki i oświetlenie jej światłami do lądowania. Jednak w takim wypadku śmigłowiec natychmiast ujawniłby swoją pozycję i mógł zostać łatwo zestrzelony. Obiekcje załogi dowódca skwitował słowami: „No cóż, w takim wypadku zyskamy pewność, że to wroga jednostka, nieprawdaż?”. Rozkaz to rozkaz. Lynx ruszył na poszukiwania. Gdy znalazł się w pobliżu celu, załoga zeszła na piętnaście metrów i włączyła światła. Ku jej uldze okazało się, że podejrzaną jednostką jest kuter rybacki. Lynx zgasił światła i powrócił na okręt.
Dzień po rozpoczęciu inwazji, 22 maja, Lynx z HMS Argonaut został wysłany na rozpoznanie Cieśniny Falklandzkiej w poszukiwaniu argentyńskich jednostek mogących zagrozić flocie desantowej. W pewnym momencie załoga dostrzegła frachtowiec, który zdawał się iść w poprzek cieśniny z zachodu na wschód. Wiadomo było, że Argentyńczycy utrzymywali w tym rejonie kilka statków kursujących z zaopatrzeniem między dwiema największymi wyspami archipelagu. Dostrzeżony frachtowiec był idealnym celem dla pocisków przeciwokrętowych i perfekcyjnie uzasadnionym celem z punktu widzenia zasad otwarcia ognia.
Załoga rozpoczęła procedurę przygotowania pocisku do odpalenia. Pocisk został uzbrojony, uchwycił cel, ale lampka informująca o gotowości do odpalenia się nie zapaliła. Pilot i obserwator zastanawiali się nad odpaleniem pocisku. Z jednej strony byli młodymi oficerami i obawiali się, że za zmarnowanie pocisku wartego 300 tysięcy funtów spotkają ich nieprzyjemności. Z drugiej strony cel był duży, powolny i dokładnie na wprost, więc może pocisk by trafił, gdyby tylko został odpalony w tym kierunku. Po dokładniejszej obserwacji uznali, że statek nie porusza się zbyt szybko, więc wystarczy czasu, aby wrócić na okręt i raz jeszcze przylecieć na miejsce akcji.
Zamiast na okręt macierzysty Lynx został skierowany na HMS Broadsword, na którym urzędowali eksperci od pocisków Sea Skua. Szybko okazało się, że przy pośpiechu, w którym pociski montowano na wyrzutniach, obsługa nie podłączyła przewodu łączącego radar śmigłowca z głowicą naprowadzającą pocisku. Sea Skua była pociskiem naprowadzanym półaktywnie radarowo, czyli działa dzięki systemowi, w którym radar śmigłowca oświetla cel, a pocisk naprowadza się na odbite od celu fale sygnału radarowego. Bez podłączonego przewodu pocisk „nie wiedziałby”, na które fale radarowe się naprowadzić, więc załoga słusznie założyła, że pocisk zostałby zmarnowany.
Dzień później, 23 maja, do zniszczenia frachtowca wysłano Lynxa z HMS Antelope. Śmigłowiec przenosił cztery Sea Skuy. Załoga bez trudu odnalazła cel. Wystrzelono dwa pociski, dwa pozostałe pozostawiając na ewentualne ponowienie ataku lub inne cele. Pociski trafiły w statek, wywołując pożar. Lynx bez przygód powrócił na okręt macierzysty.
Po czasie okazało się, że cały ten wysiłek obu załóg poszedł na marne, ponieważ atakowany frachtowiec był już zniszczony, unieruchomiony i opuszczony. Atakowaną jednostką był Rio Carcarañá, a dzieła zniszczenia już 16 maja dokonały dwa Sea Harriery, zrzucając cztery bomby 450-kilogramowe i ostrzeliwując z działek. Eksplozje wywołały pożar i wymusiły ewakuację załogi, która bezpiecznie dostała się na brzeg.
Lynx na uszkodzonej fregacie HMS Antelope. 21 maja okręt został trafiony dwoma bombami Mk 83, które przebiły kadłub, ale nie wybuchły. Do eksplozji i zatonięcia okrętu doprowadzała nieudana próba rozbrojenia jednej z bomb przez saperów. Śmigłowiec ocalał.
(Dmgerrard, domena publiczna)
Trzeba zwrócić uwagę na brak dzielenia się informacjami pomiędzy okrętami. Załogi Lynxów nie wiedziały, że statek znajdujący się na takiej i takiej pozycji w Cieśninie Falklandzkiej został już zaatakowany. Z drugiej strony można zadać pytanie, jak to się stało, że załogi Lynxów nie rozpoznały, że Rio Carcarañá jest zniszczony i się nie porusza. Jest to jeszcze jeden z wielu przypadków mgły wojny i prawdopodobnie stresu załóg, które wolały najpierw strzelać, a potem zadawać pytania.
Ostatnie słowo należało do Lynxa z HMS Penelope. 13 czerwca załoga została wezwana do pokoju operacyjnego na odprawę, na której przekazano informację pochodzącą od pilota Harriera, że w Zatoce Choiseul dostrzegł on argentyński kuter patrolowy. Ponieważ wcześniej podobny meldunek złożyła załoga innego samolotu, założono, że działają tam dwie jednostki przeciwnika. Lynx wystartował z pełnym ładunkiem czterech pocisków i misją rozprawienia się z przeciwnikiem. Po dotarciu we wskazany rejon ani na radarze, ani przez okno nie było widać żadnego kutra. Załoga rozpoczęła poszukiwanie w dalszej części akwenu i w końcu dostrzegła zacumowany kuter. To, co się stało później, wspomina pilot, kapitan Chris Mervik:
– Odwróciliśmy się od kutra i zwiększyliśmy dystans, żeby uzyskać minimalną odległość, z której mogliśmy wystrzelić pocisk. Wznieśliśmy się na minimalną wysokość odpalenia i Nick wskazał na radarze cel, który łatwo się odróżniał na tle linii brzegowej. Co zaskakujące, system bez problemu namierzył cel i był gotowy do odpalenia. Jedyny moment zastanowienia mieliśmy przy decyzji, który z nas powinien nacisnąć przycisk. Nick wielkodusznie stwierdził, że ja powinienem to zrobić, więc za jednym delikatnym naciśnięciem przycisku śmigłowiec lekko się wzniósł po tym, jak odpadł od niego pocisk, który zaraz pojawił się przed nami, ciągnąc za sobą biały dym z silnika. Po chwili mała eksplozja obwieściła, że pocisk trafił w cel. Dokonaliśmy oceny ataku. Kuter z pewnością nie nadawał się do użycia. Ponieważ nie widzieliśmy żadnych innych kutrów, wróciliśmy do zatoki San Carlos.
Dowódca HMS Penelope był zadowolony, ale po przekazaniu informacji na inne okręty z HMS Fearless przyszła zasmucająca załogę informacja. Okazało się, że pilot Harriera pomylił się co do lokalizacji kutra. Gdyby poprawnie określił jego pozycję, wszyscy od razu wiedzieliby, że chodzi o jednostkę, która została zaatakowana i zniszczona przez Sea Harriera już 25 maja. Tak więc kolejna Sea Skua została wystrzelona w jednostkę już unieszkodliwioną. Było to ostatnie wykorzystanie tych pocisków w wojnie o Falklandy.
Transport
Lynx był śmigłowcem o stosunkowo niewielkiej ładowności w porównaniu z Sea Kingiem czy Wessexem. Za to niewielki rozmiar, duża prędkość i zwrotność w określonych warunkach czyniły z niego cenioną maszynę transportową, zwłaszcza wśród oddziałów specjalnych.
W momencie wybuchu wojny Lynx nie był certyfikowany do desantu skoczków spadochronowych – zadania, które potencjalnie mogło okazać się przydatne na dalszych etapach wojny. Po wymianie korespondencji z Londynem udzielono zgody na przeprowadzenie odpowiedniego testu z udziałem żołnierzy SAS. W czasie ćwiczeń śmigłowiec wzniósł się na 3 tysiące metrów nad otwartym oceanem. Zaraz po tym, jak komandosi bezpiecznie wyskoczyli ze śmigłowca, w strefie lądowania pojawiło się stado waleni. Na szczęście ani żołnierze, ani zwierzęta nie ucierpiały. A zdolność do desantu spadochronowego ostatecznie nie została wykorzystana w czasie walki.
25 kwietnia w trakcie operacji „Paraquat” Lynxy z HMS Brilliant i HMS Antirm przerzuciły pododdziały SAS i Royal Marines do Grytviken na Georgii Południowej. Inne oddziały były transportowane Wessexami. Szturm był wspierany ostrzałem artyleryjskim z HMS Antirm i HMS Plymouth. Po zaledwie trzech godzinach oddział argentyński się poddał i Georgia Południowa została odzyskana. W kolejnych godzinach Lynxy wykonywały misje VERTREP (vertical replenishment, zaopatrywanie okrętu z powietrza za pomocą śmigłowca), transportowania jeńców i inne zadania transportowe.
Lynx w czasie operacji VERTREP na lotniskowcu HMS Hermes. Nie było to podstawowe zadanie tych maszyn, które nie miały dużego udźwigu, jednak wobec szczupłości sił brytyjskich wszystkie maszyny musiał stać się wielozadaniowe. Lynx dobrze nadawał się do tych zadań ze względu na zwrotność i moc silników.
(Martin Cleaver, PA Images, alamy.com)
Następnego dnia przyszło wezwanie pomocy od pododdziału SAS operującego w rejonie starej stacji wielorybniczej Stromness na Georgii Południowej. Chociaż przeciwnik był już pokonany, ten odizolowany pododdział musiał stawić czoła ciężkiej pogodzie i wymagał pilnej ewakuacji. Na ratunek wysłano Lynxa z HMS Brilliant, Wiatr sięgał ponad 70 kilometrów na godzinę. By widzieć cokolwiek, pilot leciał na minimalnej wysokości, tuż nad falami. Zbliżając się do brzegu, załoga dostrzegła słabe światła latarek tuzina żołnierzy z plecakami, łodzią półsztywną i mnóstwem innego wyposażenia. Plaża, na której się znajdowali, była węższa niż średnica wirnika Lynxa, a za nią był wysoki klif. Pilot zwisł na dziesięciu metrach i za pomocą wciągarki podjęto sześciu żołnierzy z plecakami. Na więcej nie było miejsca.
Śmigłowiec przetransportował żołnierzy na HMS Antirm, wysadził pasażerów i od razu ruszył w kolejny lot po resztę. Ponieważ maszyna wykonywała niedawno zadania VERTREP, miała jeszcze przygotowany zaczep pod kadłubem i w drugim locie udało się nawet przetransportować łódź komandosów. Z dodatkowym ładunkiem powrót był bardzo wolny. Żołnierzy i ich sprzęt bezpiecznie dostarczono na HMS Antirm i śmigłowiec mógł powrócić na okręt macierzysty. Cała akcja trwała 6 godzin i 40 minut.
Innymi razem Lynxy wykorzystano do przerzutu komandosów SAS i obserwatorów artyleryjskich naprowadzających ostrzał z okrętów na Falkland Wschodni z zadaniem obserwowania Port Stanley przed operacją desantową. Lot wykonano w nocy, przy zachmurzeniu i bez gogli noktowizyjnych. Miejsce wysadzenia desantu znajdowało się około trzech kilometrów w głąb lądu. Do nawigacji wykorzystano radar, na którym udało się dostrzec kontury lądu odpowiadające zaplanowanemu punktowi przekroczenia linii brzegowej. W celu zamaskowania hałasu wytwarzanego przez śmigłowiec HMS Ambuscade przeprowadził ostrzał artyleryjski tego rejonu. Chociaż nerwów było dużo, przeciwnika nie napotkano i operacja przebiegła pomyślnie. Tej nocy załoga zrealizowała pięć lotów w czasie około dwóch godzin.
Kolejna podobna operacja odbyła się 15 maja, gdy śmigłowiec z HMS Arrow wykorzystano do przerzutu grupy SBS w północną część Falklandu Wschodniego. Lot ponownie odbywał się w bezksiężycową noc bez gogli noktowizyjnych, których wtedy zwyczajnie nie było. Nawigowano za pomocą radaru, kierując się na jeden z klifów, a następnie za pomocą radiowysokościomierza wykonano zawis na wysokości niecałych trzech metrów pozwalając na wyskoczenie komandosów. Problem stanowiło oświetlenie kabiny, którego nie dało się całkowicie przyciemnić. Powodowało to trudności dla pilotów w obserwowaniu otoczenia. Liczono, że żołnierze nie wpadną w jakieś krzaki czy dziury.
Zaplanowano trzy kursy. Sam przelot i desantowanie przebiegły bez problemu, ale po powrocie na okręt pomiędzy kadłubem, a zaczepem na uzbrojenie znaleziono zakleszczoną broń jednego z komandosów. Wrócił ona do właściciela wraz z drugim rzutem desantu. Dla zwiększenia bezpieczeństwa za drugim razem nie wykonano zawisu, ale śmigłowiec dotknął kołami ziemi. Podobne było za trzecim razem.
W różnych terminach podobne zadania transportu oddziałów SAS, SBS i należących do marynarki wojennej obserwatorów artyleryjskich były wykonywane przez wiele Lynxów z różnych okrętów. Mimo działania w większości wypadków w trudnych warunkach atmosferycznych obyło się bez strat. A zagrożenia dotyczyły nie tylko przeciwdziałania ze strony Argentyńczyków, ale też samej części lotniczej. W trakcie misji opisanej powyżej, lądowania na HMS Arrow odbywały się w warunkach niskiej widzialności, przy zaciemnieniu całego okrętu i bez włączania świateł lądowania na śmigłowcu. Naprowadzenie na okręt odbywało się za pomocą radaru, a dokładne położenie okrętu w ostatniej fazie podchodzenia do lądowania było ustalane poprzez obserwację kilwateru. Lynx miał taką rezerwę mocy i dobrą manewrowość, że lądowanie można było przerwać w dowolnym momencie i za chwilę ponowić próbę.
Podobnie jak nie ma sensu opisywać wszystkich operacji wsparcia sił specjalnych, nie ma to sensu dla operacji VERTREP czy CASEVAC. Były to rutynowe zadania transportowania różnych rzeczy i osób pomiędzy okrętami lub okrętami i lądem. Mogła to być poczta, części zamienne, zapasy, personel, jeńcy, chorzy, a nawet uratowani z HMS Sheffield. Lynx nie miał wielkich zdolności transportowych, ale jego niewielkie wymiary pozwalały mu na lądowanie na wszystkich typach okrętów i niewielkich skrawkach terenu. W zadaniach tego typu bardzo pomocny był system wspomagający lądowanie Harpoon, który wtedy był nowością, a dzisiaj jest standardem w NATO. Składa się on z opuszczanego hydraulicznie wysięgnika z uchwytem szczękowym, który łapie kratownicę wbudowaną w lądowisko dla śmigłowca na okręcie wojennym. Po zaciśnięciu, uchwyt trzyma śmigłowiec w miejscu nawet przy bardzo silnych przechyłach okrętu.
Już po desancie w San Carlos i ustanowieniu większej obecności na archipelagu Lynxy często wykorzystywano do łączności między lądem a okrętami, ale nie zawsze miało to ścisły związek z działaniami wojennymi. Jeden z pilotów wspomina, że wśród jego zadań transportowych było między innymi dostarczenie tortu urodzinowego dla kolegi na lądzie, albo kilku butelek whisky dla oddziału Gurkhów. Gdy tylko było wolne miejsce, starano się także zabrać kilku marynarzy z danego okrętu, aby choć chwilę spędzili na stałym lądzie, a w drugą stronę zabierano żołnierzy, którzy na okręcie mogli skorzystać z prysznica, pralni czy ciepłego posiłku.
Ciekawostką wartą wspomnienia przy misjach VERTREP było podejmowanie z morza ładunków zrzuconych przez C-130. Zabierały one zaopatrzenie z Wyspy Wniebowstąpienia, ale nie miały gdzie wylądować, więc ładunki zrzucano do wody, skąd były podejmowane przez śmigłowce, które dostarczały ładunek do odbiorcy końcowego. Na sygnał o zbliżającym się transportowcu Lynx startował z niewielką ilością paliwa, co dawało jak największy udźwig, i oczekiwał poza strefą zrzutu. Po wylądowaniu ładunku w oceanie Lynx się zbliżał i opuszczał linę. Jeśli morze było spokojne, ładunek był zaczepiany przez marynarza z łodzi wysłanej z okrętu. Jeśli morze był wzburzone i nie można było wysłać łodzi, marynarza opuszczano bezpośrednio ze śmigłowca na wciągarce. Po dostarczeniu ładunku na pokład duża grupa marynarzy brała się do jego jak najszybszego rozpakowania, aby zrobić na pokładzie lotniczym miejsce na lądowanie śmigłowca. Przy jednej okazji marynarz wiszący na linie i podłączający już ładunek przeżył chwile grozy, gdy tym, co znalazło się w wodzie, zainteresowała się orka.
W pewnym sensie do zadań transportowych można zaliczyć również misje poszukiwawczo-ratunkowe. Lynxy nie były maszynami wyspecjalizowanymi do tych zadań, ale bywały do nich skierowane.
30 maja maszyna z HMS Exeter wykonywała zadania wczesnego ostrzegania, gdy w radiu usłyszała kapitana Jerry’ego Pooka spokojnym głosem informującego, że został trafiony i traci paliwo. Piloci śmigłowca zaczęli obserwować niebo i zobaczyli smugę ciągnącą się za jednym z samolotów. Poinformowali Pooka, że są w pobliżu i będą mu asystować. Chwilę później usłyszeli komunikat „Mayday” i zobaczyli Harriera wpadającego do morza. Po kolejnej chwili zaczęli odbierać sygnał z radiostacji ratunkowej SARBE (Search and Rescue Bacon) i zobaczyli pilota opadającego ze spadochronem. Ze względu na przenoszone przez Lynxa pociski Sea Skua wykorzystanie wciągarki było niemożliwe. Na szczęście po chwili na miejscu pojawił się ratowniczy Sea King, który podjął pilota z wody. Pook był w oceanie mniej niż dziesięć minut.
Przy innej okazji ta sama załoga została wysłana z misją odnalezienia zestrzelonego kapitana Iana Mortimera. Lot odbywał się w nocy w okolicy Port Stanley, gdzie cały czas pracował argentyński system przeciwlotniczy Roland odpowiedzialny za zestrzelenie Sea Harriera Mortimera. Mimo zbliżenia się do Port Stanley na tyle, na ile było to bezpieczne, załodze nie udało się odebrać namiarów z radiostacji SARBE i powróciła na okręt. Mortimer został uratowany przez Sea Kinga po dziesięciu godzinach spędzonych w wodzie.
Podsumowanie
W czasie wojny o Falklandy żaden Lynx nie został zestrzelony. Najbliżej zestrzelenia było 7 czerwca, gdy maszyna z HMS Penelope operowała w pobliżu Port Stanley w poszukiwaniu dwóch zaginionych kutrów desantowych. Znalazła się wtedy w zasięgu wyrzutni Roland. System Orange Crop ostrzegł załogę, że jest namierzana. Pilot, kapitan Chris Mervik, latał wcześniej transportowymi Sea Kingami HC.4 i był wyszkolony w wykonywaniu manewrów unikowych przeciwko myśliwcom. Na sygnał o namierzaniu rozpoczął ostre manewry nisko nad wodą w nadziei, że radar Rolanda straci kontakt. Po chwili nadszedł komunikat o wystrzelonym pocisku. Nie wiadomo, co dokładnie się stało, piloci nie widzieli lecącej rakiety, ale śmigłowiec nie został strącony.
Natomiast trzy maszyny utracono na zatopionych okrętach. Pierwszego (XZ251) stracono 21 maja na pokładzie zatopionego HMS Ardent. Okręt otrzymał trafienie czterema bombami, które trafiły między innymi w lądowisko dla śmigłowca. Drugiego (XZ242) stracono 25 maja, gdy HMS Coventry otrzymał śmiertelne trafienia trzema bombami zrzuconymi z A-4. Trzeciego utracono tego samego dnia na kontenerowcu Atlantic Conveyor trafionym pociskiem Exocet. Chociaż źródła nie są zgodne, większość z nich przyjmuje, że głowica pocisku nie eksplodowała, ale wbił się on w pokład transportowy, na którym znajdowały się cysterny zatankowane paliwem i to pożar oraz ich eksplozje doprowadziły do zatonięcia statku.
HMS Exeter zbliża się do Wyspy Wniebowstąpienia w asyście śmigłowców Lynx z HMS Exeter i HMS Cardiff oraz Waspa z HMS Yarmouth. Okręt powraca po zakończeniu wojny.
(Tim jones, domena publiczna)
Biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, trzeba powiedzieć, że Lynxy w czasie wojny o Falklandy spisały się bardzo dobrze. Owe okoliczności to między innymi fakt, że w momencie wybuchu wojny pociski Sea Skua nie były oficjalnie przyjęte do uzbrojenia brytyjskich sił zbrojnych, ale znajdowały się w fazie testów. Mimo trafień zanotowanych w czasie konfliktu po jego zakończeniu pociski i wybrane załogi ponownie odesłano do ośrodka doświadczalnego na dokończenie prób. Oceny samych pocisków były mieszane. Wszystkie, które odpalono, trafiły w cel. Jednak przytoczyliśmy przypadek, gdy pocisku nie udało się odpalić. Komandor podporucznik Alan Walker wspominał, że pociski Sea Skua były wtedy postrzegane jako zawodne ze względu na problemy z oprogramowaniem.
Ponadto śmigłowce oryginalnie nie były wyposażone w postument dla karabinu maszynowego, załogi nie dysponowały goglami noktowizyjnymi, urządzenia zakłócające zdjęto z antycznych Canberr, a rolę wyrzutni dipoli pełniły kartonowe pudła. Niemniej śmigłowce sprawdziły się w wielu rolach, w tym takich, dla których nie zostały pierwotnie pomyślane. Jeszcze w czasie wojny kapitan Brian Leyshon, dowódca klucza z HMS Sheffield, pisał, że w przypadku pilotów Lynxów wojna składa się w 95% z nudy, w 4% ze strachu i w 1% z przerażenia. Tę statystykę podzielały również inne załogi.
Z otrzymanych lekcji wyciągnięto wnioski. Wiele systemów zmodernizowano, przede wszystkim wzmocniono silniki, zastosowano nowe przekładnie i łopaty wirnika, ale też wprowadzono bardziej zaawansowane zagłuszarki Yellow Veil, zintegrowany cyfrowy system taktyczny czy szyfrowaną radiostację. Razem doprowadziły one do opracowania wersji Lynx HAS.3, która z równym powodzeniem sprawdziła się w czasie pierwszej wojny w Zatoce Perskiej. Ale to już inna historia.
Bibliografia
David Brown, The Royal Navy and the Falklands War, Leo Cooper, Londyn 1987.
Larry Jeram-Croft, The Royal Navy Lynx. An Operational History, Pen & Sword, Barnsley, 2017
Lawrence Freedman, The Official History of the Falklands Campaign, tom II, Routledge, Taylor & Francis Group, Oxon 2005.
Krzysztof Kubiak, Działania sił morskich po drugiej wojnie światowej, Książka i Wiedza, Warszawa 2007.
Łukasz Mamert Nadolski, Falklandy 1982. Operacje lotnicze, AJ-Press, Gdańsk 2011
Miłosz Rusiecki, Westland Lynx – zastosowanie. Na morzu. [w:] Nowa Technika Wojskowa 12/1998, Warszawa 1998
