Na przełomie lat 60. i 70. przedsiębiorstwa lotnicze kilku państw, czerpiąc liczne doświadczenia w użyciu samolotów myśliwsko-bombowych w toczących się w owym czasie wielu konfliktów lokalnych, rozpoczęły studium nad samolotem bojowym, który mógłby skuteczniej niż dotychczas wypełniać zadania bezpośredniego wsparcia na polu walki. W Związku Radzieckim taki stan rzeczy doprowadził w marcu 1968 roku do zlecenia przez Ministerstwo Obrony przemysłowi lotniczemu opracowanie lekkiego samolotu szturmowego („LSSh”).

Historia powstania samolotu

Po rozstrzygnięciu konkursu zadanie to powierzono OKB Suchoja, które zainicjowało program prototypowego samolotu T-8, który ostatecznie wyłonił nowy samolot szturmowy o napędzie odrzutowym – Su-25. Podobny bieg wypadków nastąpił w Stanach Zjednoczonych, gdzie program AX COIN doprowadził do powstania m.in. w przedsiębiorstwie Fairchild prototypu XA-10. Wraz z chwilą powstania SU-25, a także pod wpływem późniejszych doświadczeń wyniesionych z toczącej się wojny w Afganistanie, zrodziła się idea opracowania na jego podstawie samolotu, specjalizującego się w skutecznym zwalczaniu czołgów.

Pomimo tego iż w dziedzinie wozów bojowych wojska Układu Warszawskiego miały zdecydowaną przewagę w ilości, a niekiedy także i pod względem jakościowym nad Paktem Północnoatlantyckim, także i w samym ZSRR, pomimo obowiązującego tam obiegowego poglądu iż do zwalczania czołgów najlepiej nadają się czołgi, opracowano wiele typów innego rodzaju broni przeciwpancernej. W listopadzie 1975 roku na lotnisku Chodynka pod Moskwą odbył się wielki, tajny pokaz techniki wojskowej dla dowódców okręgów wojskowych. Wśród samolotów zaprezentowano m.in. prototyp przyszłego SU-25 (T8-1). Wtedy właśnie stwierdzono, że Amerykanie rozpoczęli pracę nad nowym czołgiem trzeciej generacji M1A1 „Abrams”. Podobne projekty zainicjowano także w kilku krajach Europy Zachodniej. Dobrze byłoby zatem posiadać m.in. lotniczy kompleks uzbrojenia, wyspecjalizowany w zwalczaniu tego rodzaju celów, założony zarówno na samolot, jak i na śmigłowiec przeciwpancerny.

Ponieważ na miejscu było obecnych wielu konstruktorów z rozmaitych biur konstrukcyjnych, więc podjęto rozmowy z biurem konstruktorskim A. Szipunowa z Tuły. Chodziło o stworzenie nowej rakiety przeciwpancernej. Jako system sterowania uzbrojeniem początkowo zarekomendowano odpowiednio zmodyfikowaną stację Raduga, znaną ze śmigłowca Mi-24D, ale przeciwko jej zastosowaniu przemawiało kilka czynników. Po pierwsze, wymagała ona dwuosobowej załogi. Po drugie, o ile dało się ją zastosować na śmigłowcach, o tyle celność rakiet odpalanych przy jej użyciu z samolotu nie byłaby zadowalająca. Ponadto już wtedy istniało wiele możliwości zakłócenia pracy radiowego układu naprowadzania. Wówczas zaoferowali się przedstawiciele zakładów Zenit z Krasnogorska, proponując stworzenie nowego systemu optyczno-telewizyjnego, który w przyszłości otrzymał nazwę Szkwał. W wyniku rozmów konstruktorzy rakiety i systemu sterowania uzbrojeniem otrzymali odpowiednie zadania. Konstruktorzy samolotu przystąpili do wkomponowywania nowych systemów w samolot na początku roku 1980. W burze Suchoja osobą odpowiedzialną za przeprowadzenie modyfikacji został inż. W. Babak. Ostatecznie w 1981 roku został opracowany projekt samolotu T-8M („M” od „Modyfikacjonnij”), który znacznie później otrzymał oznaczenie Su-25T („T” od „Protiw-Tankowyj”).

Pierwszy prototyp T8M-1 odbył swój dziewiczy lot 17 sierpnia 1984 roku, pilotowany przez A. Isakowa. Pod względem konstrukcji płatowca T8M-1 został zunifikowany z dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym SU-25UB, jedynie w miejsce drugiej kabiny wstawiono elektronikę i paliwo. Prototyp skonstruowano wykorzystując elementy projektu SU-25UB. Ciekawostką jest fakt iż pierwszy prototyp SU-25UB wystartował później niż SU-25T. W celu zamaskowania rzeczywistego przeznaczenia samolotu, na większości prototypach T8M domalowywana była druga kabina, upodabniająca je do samolotów szkolnych Su-25UB. Poprawiono żywotność samolotu w walce, dzięki miękkim samozasklepiającym się zbiornikom paliwa, a nie kesonowym, jak u poprzednika. Jednocześnie zwiększył się zasięg, dzięki dodatkowej tonie paliwa. Wspomniane doświadczenia Afganistanu pokazały, że samolot wymaga znacznie silniejszych niż dotąd systemów obrony przeciwrakietowej. Postanowiono założyć nań stację aktywnych zakłóceń na podczerwień, wytwarzającą kilka promieni cieplnych obracających się wokół samolotu.

Dla zapewnienia skuteczności stacji jej promieniowanie powinno przewyższać promieniowanie cieplne wydzielane przez silniki mniej więcej półtora raza dla rakiet typu FIM-42 „Redeye” i sześć razy dla rakiet typu FIM-92A „Stinger”. W związku z tym w 1982 roku zaczęto studium nad silnikiem R-195, będącej „chłodną” modyfikacją silnika R-95Sz. Przy okazji także zwiększono ciąg, z 40,2kN (4100kG) do 44,1kN (4500kG), przez podniesienie dopuszczalnej liczby obrotów sprężarki do 103%. W dyszy wylotowej silnika R-195 założono kołpak zakrywający łopatki turbiny z tyłu oraz wpuszczono pod osłonę strumień chłodnego powietrza. Po tej modernizacji emisja ciepła zmalała 3-krotnie. Pierwsze 2 prototypy SU-25T, tj. T8M-1 i T8M-2, zostały wykonane w zakładzie produkcji doświadczalnej w Moskwie. Trzeci (T8M-3) oraz czwarty (T8M-4) dołączyły do programu w latach 1985-1986. T8M-4 przeznaczono do prób statycznych (testy wytrzymałościowe itp.), a na reszcie przeprowadzono pozostałe próby, w tym w latach 1990-1991 próby państwowe. W czasie prób utracono samolot T8M-2. W locie z podwieszonymi zasobnikami KMGU zablokował się pakiet 12 bomb przeciwpancernych PTAB-2.5. Po pół minucie nastąpił wybuch, który rozerwał bok kadłuba i uszkodził wysięgniki podskrzydłowe oraz samą strukturę skrzydła.

Mimo to samolot leciał dalej, jednakże po kolejnych 6­ciu minutach wybuchł pożar i pilot A.Gonczarow musiał się katapultować.

Dalsze prace nad programem T8M dotyczyły systemu uzbrojenia, który w przypadku SU-25 jest mało użyteczny w zwalczaniu niewielkich i ruchomych celów. Nie było to istotne w przypadku wojny w Afganistanie, gdzie, jak już wspomiałem, bardziej pożądane było uzbrojenie o dużym rażeniu powierzchniowym bądź penetrującym, ale w europejskim teatrze działań wóz bojowy jest podstawowym celem samolotu szturmowego. Na T8M, czyli przyszłym SU-25T, założono nowy komputer pokładowy z dużą pamięcią, samoczynnie realizującym zadania nawigacyjne oraz zastosowania uzbrojenia. Położono nacisk na zapewnienie maszynie dokładnego podejścia na cel. Zadanie to spełnia system nawigacyjno-celowniczy Woschod. Daje on dużą dokładność nawigacji w zakresie autonomicznym, tzn. bez żadnej korekcji z urządzeń naziemnych, wynoszącą 0,2% od długości trasy. Mówiąc prościej, przy promieniu działania samolotu wynoszącym 700km znaczy to tyle, że SU-25T może wyjść na cel w takiej odległości z dokładnością 1500m. Z korektą przy pomocy radiotechnicznego systemu dalekiej nawigacji RSBN otrzymano dokładność 30m. W celu dowiedzenia skuteczności systemu w czasie prób zrobiono przelot automatyczny po trasie 600km z zaprogramowanym zrzutem bomb. Wszystkie bomby trafiły w krąg o promieniu 50m od celu.

Kolejną zmianą jest nowy profil przeprowadzania ataku. Poprzednik T8M jest bardzo efektywny w ataku z lotu nurkowego, jednak w warunkach europejskich, przy częstych mgłach oraz niskiej podstawie chmur jest on mniej użyteczny. Stąd też od SU-25T wymaga się większych możliwości działania na małych wysokościach oraz ataku z lotu poziomego. Natomiast zadanie poszukiwania celów oraz dystrybucji celów wykonuje optyczno-TV system 1-251 Szkwał ze wspomnianych wyżej zakładów Z Krasnogorska i właśnie z ni wiąże się dalszy ciąg prac. Z początku spotkał się on z silnym oporem wojskowych, argumentujących, że prowadzenie obserwacji celów na ekranie TV przy jednoczesnym locie na małej wysokości grozi zderzeniem z ziemią. Wobec tego zaczęto poszukiwać rozwiązań, umożliwiających jednemu pilotowi bezpieczną pracę z celownikiem telewizyjnym. W rezultacie opracowano nową metodę jednoczesnego sterowania wskaźnikiem i samolotem. Wyglądało to w sposób następujący: ponieważ rakieta ma określony zasięg, zarówno maksymalny jak i minimalny, stąd zaproponowano, aby automat zawsze wstępnie ustawiał ruchomy wskaźnik celu na minimalną odległość odpalenia rakiet. Sterowanie znacznikiem ma odbywać się za pomocą całego drążka sterowego, po naciśnięciu tylko odpowiedniego przełącznika, Ponieważ cel będzie z przodu, czyli wyżej na ekranie, zestrajając znacznik z celem pilot będzie brał drążek na siebie. Celowanie odbywa się jednocześnie na wskaźniku przeziernym i na ekranie TV. Do działań w nocy system Szkwał miałby być uzupełniony podwieszanym systemem obserwacji w podczerwieni Merkurij.

W praktyce działanie wyglądało tak: po wzrokowym wykryciu celu pilot winien znacznik na wskaźniku przeziernym nakryć siatką celownika i włączyć program śledzenia. Tym samym znacznik celu byłby przeniesiony na ekran TV, gdzie trzeba włączyć automat śledzenia systemu TV. Wtedy pilot byłby już odciążony, a automat zapamiętuje cel i dalej automatycznie go prowadzi. Po uchwyceniu celu przez stację telewizyjną pilot powinien jeszcze skierować samolot w jego stronę i odpalić rakietę. Jednak praca systemu nie była zadowalająca. Mierząc czas na wykonanie wszystkich czynności, otrzymano minimalną niezbędną odległość wykrycia celu około 4km, a jeśli następowało ono bliżej, w rezultacie pilotowi brakowało już czasu. Wyłonił się kolejny problem: pilot wzrokowo nie jest w stanie wykryć tak mały cel jak czołg nie dalej niż z 3.5km. Nowe rozwiązanie podpowiedział jeden z pilotów-oblatywaczy. Podczas lotu próbnego, nie mogąc dostrzec celu, po prostu poszukał go stacją TV. Cel został szybko odnaleziony. Postanowiono zatem rozwinąć system Szkwał w kierunku umożliwienia mu wstępnego wyszukania i oznaczenia celu. Na dziś dzień,taktyka działania samolotów SU-25T wygląda tak: po otrzymaniu informacji o miejscu koncentracji wozów bojowych do pamięci komputera pokładowego wprowadzana jest trasa lotu. W odległości 12km od rejonu ataku samoczynnie włącza się system Szkwał w trybie automatycznego przeglądania terenu. Po zauważeniu czołgu na ekranie telewizyjnym, pilot przełącza system w tryb śledzenia, a samolot samoczynnie kieruje się w stronę celu. Następnie nakładana jest ramka celownika na czołg. Teraz rozpoczyna się automatyczne śledzenie, a pilot wybiera odpowiedni rodzaj uzbrojenia, jakie chce zastosować: rakiety przeciwpancerne, rakiety kierowane powietrze-ziemia, rakiety niekierowane, bomby czy działko. W dalszej kolejności system powiadamia pilota o spełnieniu wszystkich warunków prawidłowego użycia danej broni i zezwala na otwarcie ognia.

Opis konstrukcji

SU-25T/SU-25TM jest jednomiejscowym, bardzo silnie opancerzonym i uzbrojonym samolotem uderzeniowym. Samolot jest przeznaczony do niszczenia celów naziemnych w dowolnych warunkach pogodowych w ramach operacji aktywnego wspierania wojsk lądowych. Seryjny płatowiec SU-25 bazuje na płatowcu samolotu SU-25UB. Jest to całkowicie metalowy górnopłat ze skrzydłem trapezowym, dwoma silnikami po bokach kadłuba i klasycznym usterzeniem. Konwencjonalna konstrukcja duraluminiowa stanowi 60% struktury samolotu. 13% użytego materiału to stopy tytanu, 19% – stali, 2% – magnez a 6% to włókna szklane oraz inne materiały kompozytowe. Kadłub ma budowę półskorupową o przekroju okrągłym, spłaszczoną po bokach. Pod względem technicznym można go podzielić na część przednią, środkową i tylną oraz wloty powietrza i przedział napędowy.

W części przedniej znajduje się przedział nosowy zawierający wyposażenie radioelektroniczne (chodzi tu głównie o stację laserową, celownik lotniczy i dopplerowski miernik kąta natarcia), tytanowa kabina pilota oraz przedziały tzw. podkabinowy i zakabinowy. Przedział pilota jest zabezpieczony tytanowymi płytami o przekroju poprzecznym między 10 a 25mm. Pancerz ten daje dobre zabezpieczenie przed ogniem broni maszynowej oraz działek kalibru do 23mm. Wzmocnieniu pancerzem strefowym uległy także pozostałe sekcje kadłuba. Zbiorniki paliwa otrzymały dodatkowe wypełnienie elastyczną, samouszczelniającą masą (pianką poliuteranową).

Skrzydło składa się z górnej i dolnej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, 8 siłowych żeber oraz owiewki przedniej i tylnej. Kąt skosu przedniej krawędzi wynosi 19,54 stopnia (tylna krawędź jest prostopadła do kadłuba) a kąt wzniosu -2,30 stopnia. Na każdym skrzydle znajdują się pięciosekcyjne klapy przednie, wychylane o 12 stopni w czasie lądowania oraz o 6 stopni podczas manewrowania w locie. Klapy skrzydłowe (tylne) są dwuszczelinowe i dwusekcyjne zarazem. Klapy mogą zajmować trzy położenia: manewrowe (wszystkie sekcje 10 stopni), do startu i lądowania (tutaj sekcje przykadłubowe wychylane są o 40 stopni, sekcje zewnętrzne o -35 stopni) oraz zerowe (neutralne). Lotki są wychylane po 20 stopni do góry i do dołu. Na końcu każdego skrzydła zamocowana jest szklana owiewka mieszcząca reflektor do lądowania PRF-4M, antenę stacji ostrzegawczej oraz tzw. krokodylowy hamulec aerodynamiczny. Zastosowany układ sterowania jest mieszany: stery kierunku i wysokości poruszane mechanicznie (dla zmniejszenia obciążeń na drążku sterowym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych BU-45. Tuż pod sterem kierunku zabudowano zasobnik ze spadochronem hamującym PTK-25, oscylatorem SBU-8 i RM-130 oraz środkami obrony pasywnej. Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Koła główne pojedyncze, chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna ma dwie osie obrotu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowane, niskociśnieniowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Natomiast pojedyncze koło przednie zaopatrzono w błotnik. Jest sterowane i składane do tyłu do kadłuba, przy czym w stosunku do samolotu SU-25S jego goleń została przesunięta do przodu z powodu instalacji nowego uzbrojenia artyleryjskiego. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabezpieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Samolot ma dwie instalacje hydrauliczne. Każda z nich zasilana jest przez kompresor ciśnieniowy NP-34-1M, pracujący pod ciśnieniem między 20 a 23 MPa. Służą one do wypuszczania i chowania podwozia, hamowania kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziomego, wychylania hamulców aerodynamicznych oraz poruszania lotkami. Źródłem energii elektrycznej na samolocie są dwie prądnice prądu przemiennego GSR-ST-12/400, dwie niklowo-kadmowe prądnice prądu stałego 25APH oraz dwa akumulatory.

System dostarczania paliwa składa się z pomp typu DCN-44S-DT, ECN-91B, czujników SN-6 oraz regulatora/kolektora NR-54. Zespół napędowy samolotu SU-25 stanowią dwa turboodrzutowe, dwuwałowe i jednoprzepływowe silniki R-195, pozbawione systemu dopalania, będące zarazem wersją silnika R-13F-300 konstrukcji zespołu Sojuz. Silniki produkowane są w zakładzie w Ufie.Jest to zmodernizowany wariant silnika R-95Sz, który dzięki dodatkowemu, nadzwyczajnemu zakresowi pracy sprężarki osiąga ciąg maksymalny 44,1kN. Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 0,89 kg/kGh, temperatura gazu przed turbiną wynosi 930°C. Pozostałe parametry to: wydatek powietrza 66 kg/s, oraz stopień sprężenia 9. Silnik ma długość 2880 mm, maksymalną średnicę 805 mm, średnicę dyszy wylotowej 547 mm oraz masę „suchą” równą 860 kg. Silnik R-195 ma trzykrotnie w stosunku do R-95Sz zmniejszoną temperaturę gazów wylotowych dzięki osłonie założonej na łopatki turbiny oraz dodatkowemu nadmuchowi powietrza. Z zewnątrz silnik R-195 różni się od R-95Sz wąskim cylindrem wystającym zza obrysu dyszy. Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych wynosi 3840kg (w SU-25S – 3000kg). Samolot jest przystosowany do podwieszania czterech dodatkowych zbiorników paliwa typu PTB-800 („Podwiesnoj Topliwnyj Bak”). Na wyposażenie samolotu SU-25T/SU-25TM składa się kolejno:

– system nawigacyjno-celowniczy Woschod, zainstalowany na platformie stabilizowanej bezwładnościowo. Wykorzystuje on dwa cyfrowe komputery nawigacyjne. Jego zasadniczą część, przeznaczoną do poszukiwania, automatycznego śledzenia oraz naprowadzania rakiet kierowanych promieniem lasera stanowi zaprojektowany w OMZ z Krasnogogorska dzienny system optyczno-telewizyjny 1-251 Szkwał. Umieszczono go w lekko wydłużonej i powiększonej części nosowej. Zawiera on trzy wzajemnie sprzężone kanały: telewizyjny do obserwacji i śledzenia celu, laserowy dalmierz i podświetlacz celu Priczał oraz laserowy układ naprowadzania rakiety Wichr w wiązce promieniowania. Kąty widzenia systemu optyczno-telewizyjnego Szkwał mogą być ustawiane w zakresie szerokim (obserwacji) 27°/36° lub w zakresie wąskim (śledzenia) 0.7°/1.0°. Oś widzenia aparatury Szkwał może poruszać się w zakresie +15°/-80° w pionie oraz po 35° w poziomie. Szkwał potrafi śledzić cel ruchomy w rodzaju czołgu z dokładnością do 0.6 m z odległości 8 km. Do działań nocnych pod kadłub podwieszany jest zasobnik z aparaturą telewizyjną Merkurij, której kąty widzenia wynoszą odpowiednio 13.7°/18.2° (w trybie poszukiwania) lub 5.5°/7.3°(w trybie śledzenia). Merkurij pozwala pilotowi nocą widzieć cel w rodzaju mostu z odległości około 10-12 km, a czołg z odległości 3 km.

Dla zabezpieczenia przed uszkodzeniami przy starcie i lądowaniu przednia część zasobnika osłonięta jest solidną stalową pokrywą, odchylaną w czasie pracy. System optyczny aparatury Merkurij nie jest stabilizowany. Informacja aparatury telewizyjnej jest wyświetlana na dużym ekranie IT-23 z prawej strony tablicy przyrządów. Natomiast dane, zebrane z nocnego systemu Merkurij w trybie szerokokątnego pola widzenia, prezezntowane są na wyświetlaczu przeziernym IŁS-31. Warto zauważyć, że, w przeciwieńswie do zmodernizowanych wersji samolotów MiG-29 oraz SU-27, w SU-25T/Su-25TM nie zastosowano wyświetlaczy ciekłokrystalicznych. W kolejnej wersji samolotu – SU-25TM, dodatkowo używane są systemy w podwieszanych zasobnikach: radiolokacyjny Kinżał oraz termowizyjny Chód, zamiast zasobnika Merkurij.

– kompleks radio-nawigacyjny, w którym zawarty jest między innymi system bliskiej nawigacji oraz lądowania przyrządowego RSBN-6S, używany razem ze wskaźnikiem PRMG-4 oraz we współpracy z naziemnymi markerami RSBN-2N lub RSBN-4N, radiowysokościomierz RW-15 znany też jako moduł A-031, dopplerowski miernik prędkości oraz kąta wznoszenia/opadania DISS-7, a także radiokompas AKR-19M. System nawigacyjny pozwala na wykonanie podejścia do lądowania przez automat do wysokości względnej 60 metrów nad ziemią. Samolot ma stację odzewową SRO-3 oraz stację aktywnej odpowiedzi SO-69. Do komunikacji stosuje się standardową radiostację R-862 pracującą zamiennie pod UKF/KF, radio awaryjne R-855, radio R-828 służące do komunikacji z jednostkami naziemnymi, przekaźnik DUA-3M oraz odbiornik MRP-56P. Tablica przyrządów w kokpicie zawiera dodatkowo m.in. miernik prędkości KUS-2, wysokościomierz ciśnieniowy UV-75-15-PV, sztuczny horyzont KPP-K1, wskaźnik danych nawigacyjnych NPP-MK oraz pulpit kontrolny systemu paliwowego oraz pracy silników DA-200PVSI. Do obsługi naziemnej stosuje się standardowe wozy z aparaturą AMK-8.

– układ osłony indywidualnej Irtysz. W ogonie samolotu w zasobniku w nasadzie steru kierunku umieszczono m.in. 4 zestawy wyrzutni ASO-2V, mieszczących 32 naboje każda. Wyrzutnie ASO-2V mogą być ładowane flarami na podczerwień PPI-26 lub ładunkami dipoli PPR-26. W skład urządzeń do aktywnej walki radioelektonicznej wchodzi m.in. moduł Gardenia-1. Obok, w cylindrycznym zakończeniu, założona została stacja aktywnych zakłóceń cieplnych L-166S1 Surokuz, wytwarzająca zakłócenia w stożku o kącie rozwarcia 50° w tylnej półsferze samolotu. Stacja ma masę 28kg i pobiera prąd o mocy 5 kW. Dodatkowym wyposażeniem jest stacja ostrzegająca SPO-15L Berioza oraz SPO-32 Pastel, informująca pilota o odległości, kierunku oraz typie radaru, jaki go śledzi. Samolot może też przenosić, w formie podwieszanego zasobnika podskrzydłowego, system aktywej walki radioelektronicznej MSP-410 Omuł, będący wersją rozwojową systemu Gardenia. Dodatkowo w celach samoobrony z wyrzutni B-13L mogą być wystrzeliwane rakiety S-13ALC, mogące mylić radarowe głowice rakiet przeciwlotniczych.

Uzbrojeniem artyleryjskim samolotu SU-25T jest stanowisko strzeleckie NPPU-8M z dwulufowym działkiem GSz-2-30 (znane także pod nazwą AO-17A lub oznaczeniem armijnym 9A623) kalibru 30mm. Początkowo planowano zastosować na samolocie prawdziwą armatę kalibru 45mm, z lufami ruchomymi w pionie i w poziomie. Przeprowadzono próby naziemne takiej wieży strzeleckiej, która miała być założona pod przodem kadłuba Su-25T. Jednakże ostatecznie powrócono do broni poprzednika. Ponieważ zmiany dokonano późno, wewnątrz płatowca miejsca na działko nie przewidziano i jest ono założone na zewnątrz. Zostało ono zainstalowane niesymetrycznie pod kadłubem, stąd też przesunięciu o 220mm uległa przednia goleń podwozia. Jej szybkostrzelność wynosi ok. 3000 pocisków na minutę, prędkość początkowa wystrzelonego pocisku 870 m/s, a zapas amunicji – 250 naboi. Pozostałe bardzo zróżnicowane uzbrojenie, podwieszane jest na 10 wysięgnikach podskrzydłowych. Rozmieszczono je na ośmiu wysięgnikach dużych BD3-25 z szynami APU-60-1MD oraz dwóch małych PD-62-8, przeznaczonych wyłącznie dla rakiet powietrze-powietrze R-60M służących do samoobrony oraz zwalczania wolno lecących celów powietrznych. Łączna maksymalna masa przenoszonego uzbrojenia wynosi 4340 kg. Uzupełnieniem uzbrojenia artyleryjskiego są zasobniki strzeleckie UPK-23-250 oraz lawety z dwulufowym ruchomym działkiem SPPU-22.

Najbardziej zaawansowanym rodzajem uzbrojenia SU-25T jest 16 kierowanych rakiet przeciwpancernych 9M120 Wichr, podwieszanych w dwóch blokach APU-8 pod skrzydłami. Samolot zabiera także wszystkie typy rosyjskich rakiet kierowanych klasy powietrze-ziemia o odpowiedniej masie (tzn. do około 650kg), tj. rodziny CH-25, CH-29, CH-31 oraz CH-58, w wersjach naprowadzanych laserowo, telewizyjnie, pasywnie oraz aktywnie radiolokacyjnie. Zabierać też może bomby kierowane, np. laserową KAB-500L lub telewizyjną KAB-500Kr. Do naprowadzania rakiet przeciwradiolokacyjnych może wykorzystać aparaturę w podwieszanych zasobnikach: Fantasmagoria (dla pocisków CH-31P) lub BA-58 Wjuga dla rakiet CH-58U. Uzbrojeniem niekierowanym są rakiety S-8 wyrzutniach B-8, S-13 w pięciolufowych wyrzutniach B-13, a także odpalane pojedynczo S-24 i S-25 w zasobnikach O-25). SU-25T/Su-25TM przenosi ponadto wszystkie klasyczne rosyjskie bomby lotnicze o masie do 500kg (przy maksymalnym załadowaniu bierze osiem bomb burzących FAB-500M-62). Są wśród nich, oprócz standardowych bomb burzących, także przeciwbetonowe BETAB-500 i BETAB-500ShP, ODAB-500BL, kasetowe RBK-500, odłamkowe OFAB-250 i OFAB-100, spowolnionego upadku PB-250, oświetlające FOTAB-250T i SAB-250-100 i kilka innych typów. Lżejsze uzbrojenie bombowe w różnorakich wariantach podwiesza się na belkach wielozamkowych MBD-100×6, MBD-50×6, BD-500 i BD-250. Bomby mogą być podwieszane na owych belkach w podstawowych zestawach 6x100kg oraz 6x50kg.

Dodatkowym wyposażeniem są kasety bombowe KMGU oraz KMGU-2, pojemniki z mieszaniną zapalającą itd. Pilot jest umiejscowiony w fotelu wyrzucanym Sievierin K-36L. K-36L jest uproszczoną wersją bardziej popularnego K-36DM, z dodatkową płytą do ochrony głowy pilota.

Jako ciekawostkę można podać fakt że fotel K-36L nie zalicza się do klasy zero-zero. Osłona kokpitu otwierana jest na prawą burtę. W lewej burcie rozkładana drabinka służy do wchodzenia do kabiny. Wewnątrz, na ramie przedniej, znajdują się lusterka do obserwacji tylnej półsfery. System dostarczania tlenu do kabiny składa się z jednostki KP-52M. Awaryjny aparat tlenowy BKO-3VZ stosuje się w przypadku opuszczania samolotu przez załogę na dużym pułapie. Kokpit zapewnia osłonę pilota nie tylko przed ogniem maszynowym, ale także przed bezpośrednim działaniem broni ABC.

Przebieg służby oraz dalszy rozwój

Po kilku latach prób poligonowych samolotu T-8M z nowymi systemami nieopodal ośrodka doświadczalnego sił powietrznych GLIC w Achtubińsku, w roku 1989 prototypy skierowano na pierwsze większe ćwiczenia w warunkach bliskich rzeczywistym. Dwa egzemplarze SU-25T oraz jedna eskadra pułku użytkującego SU-25S wykonała przelot na poligon 14 Armii Pancernej w Brodach nieopodal Lwowa. Do ćwiczeń przydzielono grupę czołgów oraz kilka samobieżnych systemów obrony przeciwlotniczej wojsk lądowych różnych typów. Istotnie, warunki były rzeczywiście bardzo dobre: w rejonie ćwiczeń teren był dosyć zróżnicowany, w dodatku o tej porze roku była dość kapryśna pogoda. Przeprowadzone ćwiczenia taktyczne trwały ponad miesiąc. Samoloty wykonywały zadania odnalezienia kolumny czołgów i „zniszczenia” jej. Jednocześnie okazało się, że SU-25S na europejskim teatrze działań wojennych nie jest w stanie zbyt efektywnie wykonać tego zadania. Przy tym dużym utrudnieniem okazały się towarzyszące czołgom zestawy ziemia-powietrze, bowiem pilot SU-25S otrzymuje jedynie ogólną informację o opromienieniu przez stację radiolokacyjną. Niestety nie wie z jakiej odległości jest śledzony ani przez jaki typ radiolokatora został opromieniowany. Próbowano też przeprowadzić taki manewr, aby jeden z SU-25S rozpoznał teren w locie na małej wysokości i przekazał informację o celu następnej grupie samolotów. To także okazało się trudne. Natomiast testowane prototypy SU-25T we wszystkich fazach walki okazały się bardzo skuteczne. Po pierwsze, zainstalowany na nich systemy ostrzegawcze udzielały pilotowi niezbędnych informacji o tym, jaki typ zestawu przeciwlotniczego go śledzi, z jakiej odległości i z jakiego kierunku, z dokładnością do 3 stopni. Poza tym jest on w stanie automatycznie dokonać wyboru, która ze stacji jest najbardziej niebezpieczna.

Po drugie, wykorzystując stację 1-251 Szkwał pilot może zobaczyć ten system przeciwlotniczy (jeśli jest to na przykład samobieżny zestaw przeciwlotniczy ZSU-23 Shilka), a tym samym także go unieszkodliwić. Zasięg ognia samobieżnego zestawu przeciwlotniczego wynosi około 10-12km, czyli jest porównywalny z zasięgiem środków będących na pokładzie SU-25T. Do zniszczenia tego rodzaju broni przeciwlotniczej może także skorzystać z rakiet przeciwradiolokacyjnych. Wreszcie po trzecie, SU-25T zabiera znacznie więcej i znacznie precyzyjniejszych środków rażenia niż jego poprzednik – SU-25S. W latach 1990-1991 w Tbilisi wykonano pierwszą próbną serię samolotów SU-25T, składająca się z ośmiu egzemplarzy. Pierwszy z nich oblatano w lipcu 1990 roku. Z przyczyn finansowych, a także politycznych, produkcja SU-25T biegła bardzo powoli. Wreszcie w marcu 1992 roku, 47 przedsiębiorstw lotniczych, w tym OKB im. P.O.Suchoja, a także zakłady w Tbilisi, Ułan-Ude i w Ufie, w wyniku konsolidacji utworzyło konsorcjum, którego celem było produkowanie i sprzedaż samolotów rodziny SU-25 (w tym SU-25T), a także dalszych możliwych odmian tego samolotu.

Pierwszej publicznej prezentacji SU-25T doczekał się w listopadzie 1991 roku na targach uzbrojenia IDEX w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Trzeci prototyp SU-25T (T8M-3) zadebiutował w roli eksportowej wersji samolotu, bardziej znanej pod oznaczeniem SU-25TK. Samolot prezentowany był z podwieszanym zasobnikiem BA-58 Wjuga do naprowadzania reklamowanych w tym samym czasie pocisków Ch-58E/U. Zauważono też brak stacji służącej do prowadzenia aktywnego zagłuszania radioelektronicznego. Jednocześnie w Dubaju po raz pierwszy samolot SU-25TK został nazwany dla uatrakcyjnienia projektu, a niewątpliwie także z dyskretnym zamierzeniem uzyskania ewentualnych dodatkowych funduszy, jako SU-34. Później jednak nastąpiła zmiana nazwy i ostatecznie SU-25T jest odtąd nazywany przez OKB Suchoja jako SU-39. Nazwę SU-34 otrzymał mowo zaprojektowany bombowiec frontowy SU-27IB („Istrebitiel-Bombardirowszczyk”). Dalszy rozwój SU-25T idzie przede wszystkim w kierunku rozszerzenia zabieranego przez niego zestawu wyposażenia i uzbrojenia. Z tą myślą pierwszy prototyp SU-25T (T8M-1) został przebudowany w prototyp nowej wersji – T8TM-1. Oznaczenie z symbolem SU-25T ujednolicono i samolot ten ostatecznie nazwano SU-25TM. Ponieważ samolot jest już bardzo silnie nasycony aparaturą i nie ma w nim miejsca dla nowych systemów, SU-25TM otrzymał dodatkowe wyposażenie w podwieszanych zasobnikach: stację radiolokacyjną Kinżał pracującą w zakresie fali 8 milimetrowych oraz nową stację termowizyjną Chód zamiast stacji Merkury. Zastąpienie stacji niskiego poziomu oświetlenia Merkury było konieczne, gdyż w czasie prób została ona zdyskwalifikowana z powodu skrajnie niskich charakterystyk i dużej zawodności. Problemy wystąpiły również ze stacją Kinżał, która pomimo tego iż została zaprojektowana w przedsiębiorstwie Leniniec z Sankt Petersburga (Leningradu), to jednak cześć podzespołów produkowano wówczas na Ukrainie.

Do dalszych dodatkowych oporządzeń, które mogą być przenoszone przez SU-25TM, można zaliczyć stację aktywnego zakłócania MSP-140 Omuł (AC/7-297). Z zewnątrz różnice pomiędzy SU-25T oraz SU-25TM są mało widoczne gołym okiem. Jednocześnie sprawy związane z dalszym rozwojem SU-25T/SU-25TM ponownie znacznie się skomplikowały, bowiem, po odzyskaniu niepodległości przez gruzińską republikę, konieczne okazało się przeniesienie bazy produkcyjnej samolotu SU-25TM do Ułan-Ude. Pojawiły się również niepotwierdzone informacje, że jakoby na terenie zakładu pozostały 2 nie dokończone samoloty SU-25T. Pierwszą, co prawda nie publiczną, ale powszechnie znaną prezentacją SU-25TM była wystawa w Maczuliszczach pod Mińskiem w lutym 1992 roku. Przywódcom państw WNP pokazano wtedy drugi prototyp SU-25TM, noszący numer boczny 09. W Żukowskim w sierpniu i w Farnborough we wrześniu 1992 roku. pokazano jeden z seryjnych samolotów SU-25TM. o numerze fabrycznym 01014 oraz numerze bocznym 10.

W grudniu 1992 roku zakończone zostały próby państwowe samolotu SU-25TM. Zdaniem Władimira Babaka, próby potwierdziły wszystkie zakładane charakterystyki, a napotkane trudności były nieznaczne i dotyczyły na przykład niesprawności w systemie zasilania działka. W czasie poligonowych strzelań rakietami przeciwpancernymi Wichr do celów ruchomych uzyskano prawdopodobieństwo trafienia równe 80%. Oficjalny protokół o pozytywnym zakończeniu prób państwowych SU-25TM został podpisany w marcu 1993 roku. Jednakże, w przeciwieństwie do sytuacji w przeszłości, w nowej sytuacji geopolitycznej, w jakiej znalazła się nowo powstała Federacja Rosyjska nie oznacza to automatycznego podjęcia decyzji o zakupie samolotu przez wojsko. Problem ten nakreśliłem już zresztą kilkakrotnie przy okazji innych publikacji. Na dziś dzień Siły Powietrzne FR nie są zainteresowane samolotami szturmowymi i przeciwpancernymi, pragnąc przekazać to zadanie w całości śmigłowcom KA-50, Mi-28 i zmodernizowanym Mi-24WM oraz Mi-24PM. Z racji powyższych przyczyn do tej pory wyprodukowano jedynie kilkanaście egzemplarzy SU-25T/SU-25TM, które służyły najczęściej w ośrodkach doświadczalnych. W sierpniu w 1999 roku 4 egzemplarze SU-25T w wyniku coraz gorętszej sytuacji na Kaukazie przebazowano do Mozdoku.

Podczas drugiej wojny czeczeńskiej, ze sprowadzonych do bazy lotniczej w Mozdoku egzemplarzy SU-25T sformowano specjalną grupę, przeznaczoną do działań bojowych. Początkowo wojnę prowadzono nad Dagestanem, gdzie intensywne działania lotnictwa szturmowego i śmigłowców bojowych miały stworzyć barierę dla grup terrorystycznych przenikających poza Czeczenię. Do wykrywania baz bojowników, miejsc koncentracji ich oddziałów, magazynów broni i amunicji rosyjskie lotnictwo użyło samolotów rozpoznawczych SU-24MR i MiG-25RB, a także samolotów aerofotogrametrycznych AN-30B oraz szkolno-bojowych SU-25UB. Dla zminimalizowania strat, nad Czeczenią wykorzystano też wprowadzone do uzbrojenia samoloty bezpilotowe Pczeła, wchodzące w skład kompleksu rozpoznania Stroj-P. Środki rozpoznania powietrznego zostały wzmocnione rozpoznaniem kosmicznym oraz radiotechnicznym naziemnym. Do atakowania zidentyfikowanych celów skierowano dwa pułki frontowych bombowców SU-24M i szturmowych SU-25, wśród których znalazły się owe wspomniane 4 samoloty w zmodernizowanej wersji SU-25T. Działania bojowe szybko przeniosły się nad samą Czeczenię. W toku wojny SU-25T parokrotnie atakowały cele punktowe przy zastosowaniu uzbrojenia precyzyjnego. Na przykład 10 września 1999 roku dwa pociski Wichr wystrzelone z SU-25T zniszczyły jedyny czeczeński samolot – AN-2, używany do przewożenia uzbrojenia i amunicji dla walczących bojowników. Później naloty Frontowoj Awiacji były prowadzone praktycznie codziennie, z dużą intensywnością.

O działaniach lotnictwa nad Czeczenią nie będziemy się w tym miejscu rozpisywać, bowiem zanalizowaliśmy je już parokrotnie w innych artykułach. Jak już zostało parokrotnie wspomniane, wojna wykazała słabe przygotowanie nowego pokolenia rosyjskich lotników. Sami Rosjanie przyznają, że wiele do życzenia pozostawia wyszkolenie załóg, również tych nowoczesnych samolotów. Stąd SU-25T nie mogły w pełni wykorzystać swych walorów bojowych. Nie były wykorzystywane do wykonywania wielu ważnych zadań, na przykład korygowania ognia artyleryjskiego lub precyzyjnego rozpoznania, na co przecież pozwalało ich wyposażenie pokładowe. Nie mogło być jednak inaczej, skoro rosyjscy piloci latają rocznie średnio po maksymalnie 40-60 godzin, przy normie nie mniejszej niż 80-100 godzin lotu. Do bojowych występów SU-25T można dodać też niepotwierdzone informacje o ich udziale w raczej mało komentowanym przez media krwawym konflikcie etiopsko-erytrejskim (1999-2001). Pojawiła się bowiem informacja o zakupie przez Etiopię 6 samolotów SU-25TK. Nie wiadomo, czy te samoloty pochodziły z parku lotniczego WWS, czy też były nowo wyprodukowane. Możliwe, że szło o zwykłe SU-25S. Samoloty miano wykorzystać m.in. w ataku na bazę szkoleniową erytrejskich wojsk w Sawa, bronioną przez samobieżny zestaw Kub. Zadanie stłumienia obrony przeciwlotniczej powierzono parze SU-25TK uzbrojonej w rakiety CH-29T oraz CH-25MP. W efekcie nalotu z 19 maja 2000 roku zniszczono cały „parasol” plot lotniska. Podobny scenariusz powtórzono następnego dnia w okolicy miasta Mendefera, obezwładniając kolejny kompleks Kub rakietami CH-25MP. Wspomniany powyżej przebieg walk i sposób prowadzenia działań lotnictwa frontowego Federacji Rosyjskiej w Czeczenii utwierdził dowództwo WWS w przekonaniu, iż sprzęt latający lotnictwa armijnego wymaga szybkiej i pilnej modernizacji. Zwykle bowiem jest tak, iż wojna znacznie przyspiesza decyzję o jej przeprowadzeniu.

Zainicjowało to niedługo później program modernizacji starszych SU-25S/UB do nowo opracowanego standardu SU-25SM/UBM. Wracając jednak do rodziny SU-25T/TM warto wspomnieć jeszcze o kilku projektach z nią związanych. W międzyczasie bowiem jeden z egzemplarzy SU-25TM przystosowano do przenoszenia małego, ale bardzo efektywnego radiolokatora Kopjo-25 w podwieszanym zasobniku. Rodzina radarów Kopjo, zaprojektowana przez przedsiębiorstwo NIIR Fazotron, jest uproszczoną pochodną radiolokatorów lotniczych z rodziny Żuk. Stanowi też ważną częśc programu modernizacji samolotów MiG-21 do standaru MiG-21-93, a także MiGów-23 do MiG-23-98. Jest on też ważną częścią drugiego etapu modernizacji SU-25SM. W przypadku SU-25TM, system Kopjo-25 zwiększa jego możliwości bojowe, pomagając w tworzeniu cyfrowej mapy terenu oraz naprowadzaniu na cele rakiet o bomb o korygowanej trajektorii poprzez wstępne ich wskazanie z dalszej odległości, niż może to system optyczny 1-251 Szkwał. Umożliwi to jednocześnie korzystanie z nowych rodzajów broni kierowanej. Ważna jest także zwiększona możliwość obrony przed samolotami przeciwnika. Kopjo-25 umożliwia prowadzenie walki powietrznej na małe i średnie odległości przy użyciu kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze typu R-73E, R-77 oraz R-27R i R-27T. Nie czyni to oczywiście z samolotu SU-25TM „rasowego” samolotu myśliwskiego z racji jego charakterystyk lotno-technicznych. Może być jednak poważnym zagrożeniem dla powoli latających celi powietrznych, mogąc na przykład, korzystając z własności lotnych, unieszkodliwiać śmigłowce albo lekkie samoloty transportowe.

Pomimo faktu iż rosyjskie siły powietrzne nie wykazują zainteresowania wprowadzeniem w większej ilości do służby samolotów, których spektrum zastosowań obraca się wokół idei zwalczania pojazdów opancerzonych, to jeszcze na początku lat 90-tych pojawił się nowy kierunek rozwoju samolotu. Tym razem zamówienie nowoczesnego SU-25T mogło przyjść z innego źródła – od marynarki wojennej. W owym czasie, w związku z programem morskiego samolotu treningowego SU-25UTG (na bazie SU-25UB), opracowano jeszcze jedną wersję, której w poprzednich planach nie przewidywano. Miałby to być SU-25TP, specjalna modyfikacja pokładowa SU-25TM. Za prototyp miałby posłużyć przerobiony egzemplarz z numerem bocznym „10″. W porównaniu z SU-25TM miał on otrzymać wzmocnione podwozie i hak do lądowania na lotniskowcu, wzorowany z SU-25UTG, a także sondę do tankowania w powietrzu. Morski SU-25TP miałby się stać podstawowym samolotem uderzeniowym bliskiego zasięgu operującym z lotniskowca, uzbrojonym w cztery rakiety przeciwokrętowe CH-31A oraz CH-35. Najprawdopodobniej program jednak został anulowany, z prostej przyczyny: marynarka postawiła nacisk na morskie myśliwce wielozadaniowe (SU-27KUB) oraz modernizację SU-27K. W grudniu 1993 roku konsorcjum rozpoczęło negocjacje z Bułgarią, która miała chęć na dzierżawę bądź zakup dwóch lub czterech samolotów SU-39. Podobne rozmowy przeprowadzano z Republiką Czeską oraz ze Słowacją. Koncepcja użycia SU-39 przewiduje zastosowanie ich jako samolotów naprowadzania i dowodzenia dla grup szturmowców SU-25K (zarówno Bułgaria jak oba pozostałe kraje użytkują te samoloty).

W przypadku Republiki Czeskiej wiąże się to również z chęcią przeprowadzenia w Rosji modernizacji parku SU-25K. Produkcja SU-39 jest obecnie kontynuowana bardzo niewielkim tempem, z tym że, jak wspomniano wcześniej, została przeniesiona z zakładu w Tbilisi do Ułan-Ude, gdzie przedtem wytwarzano jedynie SU-25UB. Jak zatem rysuje się niepewna przyszłość samolotu SU-25T? Krótko zatem podsumujmy. SU-25 wielokrotnie dowiódł słuszności koncepcji, wedle której został stworzony. Liczne doświadczenia wykazały potrzebę zwiększenia możliwości operowania SU-25 w każdych warunkach oraz rozbudowania jego awioniki i systemów uzbrojenia. Jak na ironię, Zimna Wojna zakończyła się wraz z zakończeniem prac nad nowoczesnym SU-25T/TM. Koniec Zimnej Wojny ograniczył w Rosji fundusze na dalszy rozwój techniki wojskowej. Można powiedzieć iż na dziś dzień SU-25TM uchodzi za konstrukcję „awangardową”, w tym znaczeniu, iż w dobie samolotów wielozadaniowych znikło zapotrzebowanie na wyspecjalizowany samolot przeciwpancerny. I tak już ograniczone fundusze rosyjskiego WWS zostaną zablokowane w modernizację myśliwców MiG-29, SU-27 oraz posiadanych Su-25SM do nowych standardów. Wygląda zatem na to że przyszłość SU-25TM, jak wielu innych współczesnych konstrukcji spod znaku Suchoja, leży w jego eksporcie, aczkolwiek ostatnimi czasy, po drugiej kampanii lotniczej w Czeczenii, wzrosło zainteresowanie Frontowoj Awiacji zakupem ich kolejnej serii. Niewykluczone, iż samolot podzieli los wycofywanego ze służby w lotnictwie USAF szturmowca A-10A.

Dane techniczne – podstawowe
Konstrukcja:metalowa
Załoga: jedna osoba (pilot)
WymiaryDługość: 15.36 m
Wysokość: 4.86 m
Rozpiętość skrzydeł: 14.35 m
Powierzchnia nośna: 30.15 m2
MasaMasa własna: 9500 kg
Masa startowa:17600 kg
Masa uzbrojenia: 5200 kg
OsiągiPrędkość startu: 259 km/h
Prędkość lądowania: 234 km/h
Prędkość maksymalna: 1015km/h (0.8 Ma)
Prędkość wznoszenia: 40 m/s
Maksymalne przeciążenie: +5.2/-2.6 g
Pułap operacyjny: 7000 m
ZasięgZasięg: 1680 km, zasięg (z dodatkowymi zbiornikami): 2400 km
Ilość paliwa: 7300 l

Multimedia

http://www.youtube.com/watch?v=bSA4bZ60WzI<>

Bibliografia:

John Lake – „Sukhoi Su-25 and it’s derrivatives”
Jerzy Gotowała – Gorące niebo Afganistanu
Piotr Butowski – „Suchoj Su-25”
„Peruwian Cocaine Killer” Air Forces Monthly 12/2000
Steven J. Zaloga „Modern Soviet Warplanes – Strike Aircraft & Attack Helicopters”