Turecki program Milli Muharip Uçak, czyli narodowego samolotu bojowego, zwanego również z angielska TF-X, to prawdopodobnie najambitniejszy program lotniczy realizowany obecnie w Europie i przyległościach. Owszem, w ogólnym rozrachunku samolot będzie mniej zaawansowany niż brytyjsko-włosko-japoński Tempest czy niemiecko-francuski FCAS, ale obie te maszyny są opracowywane przez koncerny mające ogromne doświadczenie w projektowaniu i produkcji nowoczesnych samolotów bojowych. Turcy są zupełnie nowym graczem na tej arenie i większość kompetencji muszą budować od zera.

Nic więc dziwnego, że Ankara szuka partnerów mogących podzielić się albo wiedzą techniczną, albo pieniędzmi. W ubiegłym miesiącu dowiedzieliśmy się, że do prac nad TF-X noszącym już oficjalną nazwę Kaan – dołączy Azerbejdżan. Trudno tu mówić o niespodziance, to przecież najbliższy sojusznik Turcji, nieomalże młodszy brat. Poprzedni prezydent Azerbejdżanu Heydər Əliyev (ojciec obecnego – İlhama) mawiał, że Turcy i Azerowie to jeden naród żyjący w dwóch krajach. Obecne stosunki na linii Ankara–Baku kontynuowane są w tym duchu.



Wprawdzie kiedy ogłaszano nawiązanie współpracy, zapowiadano, że Baku wniesie w projekt wkład o charakterze merytorycznym, ale w praktyce chodzi głównie o zastrzyk finansowy – podobnie jak w przypadku udziału Indonezji w programie południowokoreańskiego KF-X. Ba, Dżakarta i Baku płacą między innymi właśnie za to, aby lokalny przemysł zbrojeniowy uzyskał dostęp do zdolności, których nie zdobyłby własnymi siłami.

Oczywiście na Azerbejdżanie się nie skończy. I wszystko wskazuje, że już ma kolejnego kandydata – tym razem „merytorycznego”. Trzecim uczestnikiem programu Kaana miałby zostać Pakistan. Wiceminister obrony Celal Sami Tüfekçi zapowiedział, że pierwsze rozmowy odbędą się jeszcze w tym miesiącu.

Pakistan w ostatnich latach coraz bardziej ufa tureckiemu uzbrojeniu. W 2018 roku podpisano umowę w sprawie zakupu czterech korwet zmodyfikowanego typu Ada dla pakistańskiej marynarki wojennej, oznaczonego lokalnie: typ Barbur. Dwa pierwsze okręty powstały w Turcji, pozostałe dwa – w pakistańskiej stoczni Karachi Shipyard & Engineering Works.

Turcja była także o krok od sprzedania Pakistanowi śmigłowców uderzeniowych T129 ATAK. Pakistan chciał kupić trzydzieści maszyn za kwotę około 1,5 miliarda dolarów. Na przeszkodzie stanęło weto zgłoszone przez Stany Zjednoczone. Sprawa dotyczy kluczowego elementu, czyli silników turbowałowych LHTEC T800-4A. Ze względu na użycie komponentów amerykańskiej produkcji potrzeba zgody władz Stanów Zjednoczonych na eksport T129.



Co istotne, w maju 2021 roku Waszyngton udzielił zgody na eksport T129 do Filipin. Tureckie media sugerowały, że blokada obu transakcji – filipińskiej i pakistańskiej – mogła być formą dodatkowej kary za wprowadzenie do służby rosyjskiego systemu przeciwlotniczego S-400. W kontekście zgody dla Filipin i braku zgody dla Pakistanu bardziej prawdopodobne wydaje się jednak, iż embargo było wymierzone w kupujących, a nie w sprzedającego.

Pakistan jest dla USA sojusznikiem bardzo niewygodnym. Dopóki Amerykanie byli zaangażowani w Afganistanie, utrzymywanie bliskich stosunków z Islamabadem było dla Waszyngtonu smutną koniecznością, mimo że pakistańskie służby wspierały islamistów walczących z siłami koalicji. Wycofanie z Afganistanu oraz skupienie się na obszarze Pacyfiku i potencjalnym konflikcie z Chińską Republiką Ludową sprawiło jednak, iż rola Pakistanu w amerykańskiej układance geopolitycznej zmalała, a ścisłe więzi Islamabadu z Pekinem zaczęły coraz bardziej uwierać waszyngtońskich decydentów. Na to nakłada się jeszcze próba zacieśnienia stosunków między USA i arcywrogiem Pakistanu – Indiami, które oczywiście są też przeciwnikiem Chin.

Współpraca między dwoma niepokornymi sojusznikami Waszyngtonu jest więc naturalna. Obu krajom zależy na tym, aby maksymalnie się uniezależnić. Prawa do wszystkich komponentów Kaana mają pozostać w rękach Turcji i jej partnerów, tak aby przekreślić jakąkolwiek groźbę, iż embargo nałożone przez USA, Chiny, Rosję czy któreś z państw europejskich uniemożliwi eksport albo obsługę techniczną samolotów.



W prototypie Kaana zaprezentowanym w marcu zastosowano wprawdzie silniki General Electric F110, zaczerpnięte z F-16, ale jest to tylko rozwiązanie pomostowe – łatwo dostępne, ponieważ F110 są produkowane w Turcji na licencji. Docelowo maszyna będzie wyposażona w rodzimą jednostkę napędową, która powstanie we współpracy z Rolls-Royce’em.

Islamabad może położyć na stół know-how będący w rękach koncernu Pakistan Aeronautical Complex, który wespół z chińskimi CAC opracował i produkuje samolot bojowy JF-17 Thunder. Jest to oczywiście stosunkowo prosta konstrukcja na tle takich cudów techniki jak F-35, ale nawet najprostszy projekt wielozadaniowego samolotu bojowego jest jednym z najtrudniejszych przedsięwzięć, na jakie może się porwać przemysł lotniczy danego kraju. Poza tym PAC może zaoferować wiedzę nie tylko o samolotach jako takich, ale także o zarządzaniu projektem. Jak rozwiązywać problemy, jak radzić sobie z opóźnieniami, jak godzić stanowiska inżynierów pracujących nad silnikiem i tych od awioniki – PAC już tego wszystkiego doświadczył. Jest wręcz zaskakujące, że Turcy nie nawiązali tej współpracy wcześniej.

Trzeba pamiętać, że Turcja miała już do czynienia z samolotami ze stajni PAC. W 2016 roku zawarto umowę w sprawie dostawy nawet stu samolotów szkolenia podstawowego MFI-395 Super Mushshak, z czego czterdzieści osiem miało stanowić opcję. Z tej ostatecznie nie skorzystano, ale i tak był to ogromny sukces pakistańskiego przemysłu lotniczego. Notabene Super Mushshaki służą również w siłach powietrznych Azerbejdżanu.



Można spokojnie założyć, że negocjacje między Turcją a Pakistanem będą szybkie i owocne, a PAC okaże się cennym partnerem. I na tym koniec – będące głównym wykonawcą projektu przedsiębiorstwo TUSAŞ (znane też pod angielską nazwą Turkish Aerospace Industries) nie potrzebuje już więcej partnerów merytorycznych. Odpowiedzialne za silniki TUSAŞ Motor Sanayii ma już partnera w postaci Rolls-Royce’a. Dla samolotu piątej generacji – do której aspiruje Kaan – jednym z kluczowych wyróżników jest pakiet sensorów zapewniających wysoką świadomość sytuacyjną i być może tutaj Aselsan (odpowiedzialny za awionikę) mógłby chcieć skorzystać z wsparcia.

Jest wszakże jedno „ale”. A nawet dwa „ale”. Państw dysponujących know-how w zakresie zaawansowanych systemów elektroniki bojowej jest niewiele i praktycznie wszystkie zaangażowały się już w inny program myśliwca nowej generacji. A po drugie: Aselsan okazał się nad wyraz samodzielny i już w 2022 roku zaprezentował rdzeń pakietu czujników, czyli stację radiolokacyjną klasy AESA nazwaną Murad. Powstała ona jako element rodzimej modernizacji F-16C/D Block 30 wyprodukowanych w Turcji na licencji.

Na razie nie wiadomo, czy Kaan będzie wyposażony w bardziej wymyślne systemy detekcji, takie jak na przykład AN/AAR-56, znany z amerykańskiego Raptora, ostrzegający o pociskach rakietowych odpalonych w stronę samolotu. Kiedy TUSAŞ zaprezentowało gotowy prototyp, uwagę zwracał pakiet czujników przed wiatrochronem kabiny i pod nosem. Ten pierwszy element to prawdopodobnie termonamiernik, drugi zaś przywodzi na myśl głowicę elektrooptycznego systemu celowania EOTS obecną na F-35 i zapewne ma wypełniać tę samą funkcję.

Czujniki systemu AN/AAR-56 na F-22A. Sześć czujników zapewnia dookolne pole obserwacji.
(US Air Force / Samuel King Jr.)

Nie należy mieć wątpliwości: Turcja poradzi sobie z rozwojem TF-X, zwłaszcza że w ogólnych założeniach ma to być maszyna reprezentująca możliwości o szczebel niższe niż F-35. Dotyczy to przede wszystkim obniżenia wykrywalności metodami zarówno pasywnymi (sylwetka płatowca, poszycie), jak i aktywnymi (środki WRE). Na tym polu Turcja po prostu nie ma cienia szans konkurować z Amerykanami, więc nawet nie próbuje (co nie znaczy, że w ogóle odpuszcza temat – już krążą wieści, że seryjny Kaan będzie miał zmodyfikowany płatowiec właśnie pod kątem stealth). Teraz będą trwały poszukiwania krajów, które zapewnią Kaanowi większy wolumen produkcji, a tym samym, dzięki efektowi skali, niższą cenę jednostkową.



Dobrym kandydatem byłby Katar. Bajecznie bogaty emirat kolekcjonuje myśliwce niczym Pokémony i wcale nie ukrywa, że chodzi mu o zapewnienie wsparcia wśród mocarstw Zachodu na wypadek, gdyby konflikt z Arabią Saudyjską znów doprowadził oba kraje na próg wojny. Wsparcie Turcji w takim scenariuszu i tak jest praktycznie pewne, ale inwestycją w Kaana Katar mógłby wesprzeć swojego najwierniejszego sojusznika, a kolejny nowoczesny typ samolotu bojowego jako symbol statusu stanowiłby dodatkową korzyść.

A może Polska? W kontekście… entuzjastycznych zakupów w Korei Południowej pojawił się wątek dołączenia naszego kraju do programu KF-21 Boramae. Podobnie jak Kaan, także Boramae ma się plasować o szczebelek poniżej F-35 pod względem możliwości bojowych, ale ma też być zauważalnie tańszy. W kontekście i tak już niskiej ceny F-35 (niedawno było to poniżej 80 milionów dolarów za sztukę, ale za serie 15–17 cena wzrosła) będzie to oznaczało, że KF-21 będzie po prostu tani.

Czy nasze Siły Powietrzne potrzebują takiego samolotu? Czy może powinniśmy stawiać na kombinację F-16/F-35 z perspektywą całkowitej przesiadki na Lightningi II? To temat na osobną analizę, ale jeżeli faktycznie mielibyśmy kupować samolot bojowy generacji 4,75 – może warto puścić oko do Turków? Najwyraźniej żyjemy w bogatym kraju, kupujemy uzbrojenie z iście katarskim rozmachem, a wkupienie się w dopiero nabierający rozpędu program samolotu byłoby przynajmniej jakąś inwestycją.

Tu wracamy do tematu uniezależnienia TF-X od podmiotów zewnętrznych. W KF-21 producent zastosował lokalną stację radiolokacyjną, ale jako napęd zastosowano silnik General Electric F414 – produkowany wprawdzie na licencji przez Hanwhę, ale jednak amerykański. Samo to wystarczy, aby Waszyngton mógł zablokować eksport do dowolnie wybranego kraju. Kaanowi nic takiego nie grozi. Na niekorzyść tureckiej konstrukcji przemawia jednak czas.



Przypomnijmy, że formalnie program MMU rozpoczęto w roku 2010, ale dopiero rok później ruszyły pierwsze prace koncepcyjne. Myśliwiec jest projektowany z myślą o zastąpieniu w czwartej dekadzie dwudziestego pierwszego wieku tureckiej floty F-16C/D. Kaan ma być myśliwcem wielozadaniowym, ale ze szczególnym naciskiem położonym na zwalczenie lotnictwa przeciwnika. Tureckie siły powietrzne posiadają w służbie około 240 F-16 i skala produkcji na potrzeby Türk Hava Kuvvetleri ma być podobna. Kaan ma wznieść się w powietrze 27 grudnia, a wejście do służby powinno nastąpić około roku 2030, ale zewnętrzni obserwatorzy wskazują raczej na rok 2035. Harmonogram jest bowiem bardzo ambitny i chociaż do tej pory udało się go nawet wyprzedzić, naiwnością byłoby sądzić, że nie pojawią się żadne zatory.

Program KF-21 jest bardziej zaawansowany – o dobre dziesięć lat. Pierwsze myśliwce zostaną dostarczone siłom powietrznym Korei Południowej już w 2026 roku. Będą one jednak wyprodukowane w wariancie Block 1 o ograniczonych możliwościach bojowych i cechach stealth. Po wdrożeniu do służby rozpoczną się prace nad bardziej zaawansowaną wersją Block 2 zdolną do przenoszenia szerszego wachlarza uzbrojenia i o znacznie mniejszej skutecznej powierzchni odbicia. Jej produkcja seryjna miałaby ruszyć w 2028 lub 2029 roku i właśnie tą zainteresowana jest Polska. W dalszych planach jest opracowanie wariantu Block 3 o możliwościach porównywalnych ze współczesnymi amerykańskimi samolotami piątej generacji.

Zobacz też: Uganda chce, żeby Rosja i Chiny inwestowały, a nie tylko kupowały surowce

Savunma Sanayii Başkanlığı