Polskie lotnictwo SAR w kryzysie – problemy i wyzwania

Lotnicza służba poszukiwawczo-ratownicza ASAR (Aeronautical Search and Rescue) odgrywa ważną rolę w codziennym funkcjonowaniu państwa w obszarze tak wojskowym, jak i cywilnym. Przede wszystkim zabezpiecza loty lotnictwa wojsko­wego, ale również czeka w goto­wo­ści, aby startować na ratunek rozbitkom na morzu, walczyć z klęskami żywioło­wymi czy poszukiwać turystów w górach. Mimo tych kluczowych funkcji obecny stan polskiego lotniczego SAR-u jest daleki od doskonałego i ma dużo miejsca na poprawę w aspekcie technicznym i prawno-organizacyjnym.

Uwarunkowania formalne

Na początek kilka słów o terminologii. Funkcjonująca w Polsce Służba SAR oznacza jedynie Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa wykorzystującą łodzie i statki ratunkowe. Nato­miast system lotniczego SAR (nie mylić z Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym), chociaż jest formalnie umocowany w ustawach i rozpo­rzą­dze­niach, a zwłasz­cza Planie Operacyj­nym Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego, nie ma osobowości prawnej. Składa się on ze śmigłowców należących do kilku różnych formacji koordynujących działania w mniej lub bardziej formalny sposób. Dla odróżnienia od istniejącego formalnie morskiego SAR-u dla lotnictwa stosuje się określenie ASAR.

Co w zasadzie oznacza poszukiwanie i ratownictwo? Poszukiwanie to „działanie zwykle koordynowane przez ośrodek lub podośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego, prowadzone przy użyciu dostępnych sił i środków, w celu zlokalizowania miejsca znajdowania się osób będących w niebezpieczeństwie”. Natomiast ratownictwo to „działanie polegające na udzielaniu pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, w tym zapewnienie pierwszej pomocy medycznej i ewakuowanie w bezpieczne miejsce”.

Śmigłowiec W-3WARM Anakonda. Od wersji lądowej odróżnia się zwłaszcza nadmu­chi­wa­nymi pływa­kami napełnia­nymi azotem (w kolorze niebieskim na dole kadłuba). Mogą one służyć jedynie do awaryj­nego lądowania na wodzie, a nie do podejmo­wa­nia rozbitków bezpo­śred­nio z wody.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Przy tym bezpiecznym miejscem nie musi być – i prawie nigdy nie jest – szpital. W przy­padku morskiej akcji ratunkowej może się zdarzyć, że bezpiecznym miejscem będzie sama plaża. Załoga śmigłowca może na przykład wysadzić rozbitków na najbliższej plaży, gdzie już czekają inne służby, i wrócić nad morze po kolejnych. A dla­czego prawie nigdy nie będzie to szpital? Dlatego, że większość przyszpitalnych lądowisk w Polsce nie jest certyfi­ko­wana do lądowania wojskowych śmigłowców SAR. W przypadku części z nich rzeczywiś­cie nie ma miejsca na przyjmowanie śmigłowców większych od tych, którymi dysponuje LPR, ale nawet tam, gdzie miejsce jest, brak formalnej certyfikacji nie pozwala na legalne lądowa­nie śmig­łow­ców SAR. W takim przypadku lądowanie odbywa się na lotnisku lub w terenie przygodnym, a dalszy transport poszkodowanego do szpitala odbywa się karetką.

Najogólniejszą podstawę dla funkcjonowania lotniczego SAR daje Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, znana również jako konwencja chicagowska. Artykuł 25 stanowi:

Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się do zapewnienia takich środków pomocy statkom powietrznym w niebezpieczeństwie na jego terytorium, jakie uzna za możliwe w praktyce, oraz do zezwolenia, z zastrzeżeniem kontroli swoich własnych władz, właścicielom statków powietrznych lub władzom Państwa, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, na udzielenie takich środków pomocy, jakich wymagają okoliczności. Każde Umawiające się Państwo podejmując poszukiwania zaginionego statku powietrznego będzie brać udział w stosowaniu skoordynowanych środków, jakie mogą być co pewien czas zalecane na podstawie niniejszej Konwencji.

Za ASAR odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, które nie dysponuje żadnymi środkami do wykonywania tych zadań. W razie potrzeby odpowiednie środki są wydzielane z Sił Zbroj­nych RP, Policji, Straży Granicznej, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego lub Tatrzań­skiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Taka struktura powoduje problemy, nie w codzien­nym funkcjonowaniu, bo system co do zasady działa nieźle, ale w długo­okre­so­wym planowa­niu. Każda z wymienionych służb ma własne priorytety, budżety, harmono­gramy i wyma­ga­nia. Ich zakupy sprzętowe nie są koordynowane, co utrudnia rozwój ASAR.

Obszar odpowiedzialności i organizacja ASAR

Polskie władze odpowiadają za prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratunkowych na całym obszarze Rejonu Informacji Powietrznej (FIR) Warszawa, obejmującym terytorium lądowe kraju i część Morza Bałtyckiego. Ciekawostką jest fakt, że w pionie obejmuje ona obszar od powierzchni lądu lub wody do Flight Level 660 czyli nieco ponad 20 kilometrów. Powyżej tej wysokości nie prowadzi się służby kontroli ruchu lotniczego.

Rejon odpowiedzialności polskiej służby ASAR wraz z rozmieszczeniem podośrodków ARSC i miejsc stacjonowania Lotniczych Zespołów Poszukiwawczo-Ratowniczych.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Centrum dowodzenia stanowi Cywilno-Wojskowy Ośrodek Koordy­na­cji Poszuki­wa­nia i Ratow­nic­twa Lotniczego ARCC (Aeronautical Rescue Coordination Centre). Podlegają mu: Ośrodek Koordy­na­cji Poszuki­wa­nia i Ratow­nic­twa Lotniczego RCC w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz dwa Podośrodki Koordy­na­cji Poszuki­wa­nia i Ratow­nic­twa Lotni­czego Sił Zbrojnych RP (ARSC, Aeronautical Rescue Sub-Centre).

ARSC Warszawa jest ulokowany w Centrum Operacji Powietrznych – Dowództwie Komponentu Powietrznego. Odpowiada on za koordynację działań nad przewa­ża­ją­cym obszarem lądowym kraju. Natomiast ARSC Gdynia jest ulokowany w Centrum Operacji Morskich – Dowództwie Komponentu Morskiego i odpowiada przede wszystkim za koordynację działań w rejonie nadmorskim, ściśle współpracując z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa.

Przy misjach SAR Polska może także współpracować z państwami sąsiedzkimi. W zasa­dzie normą jest współpraca państw nadbałtyckich w przypadku ratownictwa morskiego. Często na misję leci ten, kto ma najbliżej do miejsca wypadku, niezależnie, w czyim obszarze odpowie­dzial­no­ści się on zdarzył. Także w Tatrach polski Sokół bierze udział w misjach po stronie słowackiej, ponieważ tamtejsza Horská záchranná služba nie dysponuje własnym śmigłow­cem. W 2019 roku podpisano nawet umowę o podobnej współpracy z Białorusią, ale obecnie z oczywistych względów nic z niej nie zostało.

Mapa przedsta­wia­jąca czas dolotu śmigłowca W-3 Anakonda z Babich Dołów do punktów granicz­nych polskiego rejonu odpowie­dzial­no­ści ASAR. Pierwsza liczba oznacza odległość lotu, druga – czas lotu w minutach. Czerwoną linią przery­waną zaznaczono czas dolotu do Darłowa na przykład na dotanko­wanie.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Podośrodki ARSC bezpośrednio dysponują i dowodzą Lotniczymi Zespołami Poszukiwawczo-Ratowniczymi (LZPR), w których skład wchodzą wojskowe śmigłowce ratownicze. Na terenie kraju funkcjonuje sześć Lotniczych Zespołów Poszukiwawczo-Ratowniczych:

• LZPR nr 1 – 1. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza w Powidzu;
• LZPR nr 2 – 2. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza w Mińsku Mazowieckim;
• LZPR nr 3 – 3. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza w Krakowie;
• LZPR nr 5 – 43. Baza Lotnictwa Morskiego w Gdyni;
• LZPR nr 6 – 44. Baza Lotnictwa Morskiego w Darłowie;
• LZPR nr 7 – 44. Baza Lotnictwa Morskiego w Siemirowicach.

Podstawę ich wyposażenia stanowią ratownicze wersje śmigłowców W-3 Sokół (nad lądem) i W‑3WARM Anakonda (nad morzem). LZPR nr 3 dysponuje Mi-8, natomiast LZPR nr 7 stanowi wyjątek, który zamiast śmigłowców ma na wyposażeniu samoloty M28 Bryza. Do niedawna służbę nad morzem pełniły jeszcze śmigłowce Mi-14PŁ/R, ale ich służba zakoń­czyła się w maju 2026 roku, pozostawiając dużą wyrwę w zdolnościach polskiego SAR‑u.

Trzeba dodać, że cztery pozyskane śmigłowce AW101 to maszyny zwalczania okrętów podwod­nych z możliwością prowadzenia operacji poszukiwawczo-ratowniczych, a nie wyspe­cja­li­zo­wane śmigłowce SAR. Co prawda są wyposażone między innymi we wciągarkę, radar czy specjalny tryb autopilota do prowadzenia misji SAR, ale nie to jest ich podstawo­wym zadaniem. Aby w pełni je wykorzystać w misjach SAR, z kabiny trzeba by zdemonto­wać wiele wyposażenia dla misji ZOP. Dlatego AW101 nie pełnią w tej chwili dyżurów w systemie ratownictwa morskiego i nie ma takich planów. Mogą one być jedynie doraźnym uzupełnieniem Anakond w razie większej katastrofy morskiej.

Załogi śmigłowców ratunkowych pełnią dyżury 24 godziny na dobę 365 dni w roku. W czasie standardowego dyżuru obowiązuje gotowość numer 2, oznaczająca, że załoga jest przygoto­wana do startu w ciągu maksymalnie 20 minut od otrzymania sygnału. W przy­padku śmig­łow­ców morskich ten czas jest wydłużony do 30 minut, ponieważ załogi muszą do lotów nad morzem założyć więcej oporządzenia. Gotowość numer 1 oznacza, że czas do startu wynosi maksymal­nie 10 minut; jest stosowana w momencie, gdy już wiadomo, że doszło do jakiegoś zdarzenia, i zakłada się, że wkrótce mogą zostać wezwane na pomoc śmigłowce. W goto­wości numer 1 załogi oczekują w kabinach. Ze względów konstrukcyjnych większości śmigłow­ców start może się odbyć przy prędkości wiatru nie większej niż 25 metrów na sekundę.

Porównanie promienia operacyjnego kolejnych generacji śmigłowców SAR. Na szaro Mi-2, na pomarańczowo – W-3, na różowo – AW139.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Przy omawianiu wykorzystania śmigłowców ratunkowych kluczową kwestią są warunki pogodowe w miejscu prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratunkowej. O ile w miejscu startu załoga może korzystać z pomocy nawigacyjnych, o tyle w czasie akcji musi polegać jedynie na wyposażeniu maszyny. Z tego względu ustanowiono mini­malne warunki meteoro­lo­giczne do prowadzenia działań poszuki­wawczo-ratowni­czych. W przy­padku działań nad lądem w dzień widzialność na wyso­ko­ści 150 metrów musi wynosić co najmniej 1,5 kilometra, a w nocy – 3 kilometry na wyso­ko­ści 300 metrów. W przy­padku działań nad morzem w dzień widzial­ność na 150 metrach musi wynosić co najmniej 2 kilometry, a w nocy – 5 kilometrów na 300 metrach.

Te minima mają za zadanie utrzymać bezpieczeństwo śmigłowca SAR. Nikt nie chce, aby ratownicy stali się kolejnymi poszukiwanymi. Wynikają one również z możli­wości sprzętu, którym dysponuje polski ASAR. Za ich nieprzestrzeganie piloci mogą mieć postawione zarzuty, a przynajmniej nieprzyjemności służbowe. Jest to pewna wada systemu, ponieważ na przykład w czasie ciemnej nocy nad morzem nie da się określić, czy widzialność wynosi trzy czy pięć kilometrów. Zdaniem praktyków te minima powinny zostawiać więcej pola do indywidu­al­nej oceny pilotów biorących udział w akcji. A najlepiej, gdyby dysponowali oni nowoczesnymi śmigłowcami umożliwiającymi działanie nawet bez widzialności.

Ograniczenia sprzętowe na przykładzie Anakondy

Jak wspomnieliśmy, podstawowym śmigłowcem SAR wykorzystywanym przez siły zbrojne RP jest PZL W-3. W wersji ratownictwa morskiego jest to W-3WARM Anakonda. Jest to najbardziej zaawansowany polski śmigłowiec SAR, ale i tak daleko mu do czołowych konstrukcji zagranicznych. Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej eksploatuje osiem maszyn tego typu.

Śmigłowce są wyposażone w kamerę termowizyjną sprzężoną ze szperaczem, system identy­fi­ka­cji jednostek pływających AIS, system namierzania sygnałów radiostacji ratowni­czych Chelton, wciągarkę z liną o długości 90 metrów i możliwością podnoszenia dwóch osób oraz sprzęt do podnoszenia rozbitków: kosz, nosze, trójkąt oraz pętlę. W kabi­nie transportowej zainstalowano wyposażenie medyczne, w tym respirator i pompę infuzyjną. W-3WARM mają również cyfrowy system sterowania silnikami FADEC, radar pogodowy, system nawigacji satelitarnej oraz oświetlenie przystosowane do użycia gogli nokto­wizyjnych.

W-3WARM Anakonda (tu w starym malowaniu) to śmigłowce solidne, ale nie spełniają współczesnych wymogów stawianych maszynom poszukiwawczo-ratunkowym. Mają zostać wycofane około 2035 roku.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Prędkość przelotowa to 200 kilometrów na godzinę, a maksymalna sięga 260 kilometrów na godzinę. Taktyczny promień działania wynosi 180 kilometrów z możliwością prowadzenia akcji przez pół godziny. Maksymalna długotrwałość lotu to trzy i pół godziny (dla Mi-14 były to ponad cztery godziny). W skład załogi wchodzi do pięciu osób: dowódca, drugi pilot, technik pokładowy, ratownik i lekarz. Na pokład może zabrać do ośmiu rozbitków.

Główną wadą W-3WARM jest brak autopilota. Śmigłowiec jest wyposażony jedynie w stabi­li­za­tor lotu. Tworzy to kilka problemów. Przede wszystkim jeden z pilotów zawsze musi się koncentrować na pilotowaniu śmigłowca i jest wyłączony z obser­wacji morza w poszukiwa­niu rozbitków. Co gorsza, w nocy w czasie zawisu pilot jest cały czas na granicy utraty orientacji przestrzennej. Do tego, aby utrzymać śmigłowiec w zawisie w wybranym miejscu, załoga musi wyrzucić co najmniej trzy lotnicze pławy sygnalizacyjne będące dla pilota punktem odniesienia. Konieczność ciągłej obserwacji przestrzeni wokół śmigłowca połączona z koniecz­no­ścią moni­to­ro­wa­nia tablicy przyrządów i ciągłym korygowaniem położenia sterownicami tworzą warunki do szybkiego zmęczenia, przeładowania bodźcami i, co za tym idzie, popełnienia błędu.

Na marginesie i w związku z głośnym serialem „Heweliusz” warto przytoczyć opinię koman­dora porucznika Wojciecha Koliczki, byłego dowódcy Grupy Lotniczej 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w Darłowie. Koliczko stwierdził, że nawet wysłanie na miejsce katastrofy śmigłowców Mi-14PS nie pomogłoby rozbitkom. Te śmigłowce również nie miały autopilota, a w panujących tam warunkach pogodowych wykonanie precyzyjnego zawisu w celu podniesienie rozbitków byłoby niemożliwe.

Drugim problemem związanym z brakiem autopilota jest utrudnione wykorzystanie współ­czes­nej wiedzy na temat poszukiwań rozbitków. Bazując na analizie statys­tycz­nej, naukowcy odkryli, że prowadzenie ratowniczej misji poszukiwawczej jest podobne do wykrywania okrętów podwodnych i zastosowanie odpowiedniej trasy zwiększa szanse na szybsze odnale­zie­nie osoby potrzebującej pomocy. Jest to tak zwany wzór poszukiwania (ang. search pattern) określony parametrami NRS:

• N (Number of Legs): liczba ścieżek/halsów, które śmigłowiec musi wykonać, aby pokryć dany wzór poszukiwania;
• R (Range): rozstaw pasów, odległość pomiędzy kolejnymi halsami;
• S (Search Speed): prędkość.

W zależności od sytuacji można zastosować jeden z kilku wzorów poszukiwania: Paral­lel Sweep – poszukiwanie równoległe, Expanding Square – rozszerza­jący się kwadrat czy Sector Search – poszukiwanie sektorowe. W nowo­czes­nych śmigłowcach zarówno wzór poszukiwania, jak i parametry NRS można zapro­gra­mo­wać w syste­mie zarządzania lotem (Flight Management System) zintegro­wa­nym z auto­pilo­tem. Śmigłowiec automatycznie pokonuje wyznaczoną trasę, a wszyscy członkowie załogi mogą się koncentrować na obserwacji wzrokowej lub z wykorzys­ta­niem kamer. W Ana­kon­dzie również można wykonywać poszukiwanie według tej metody, ale brak auto­pi­lota powoduje konieczność zaangażowania aż dwóch członków załogi do prowadzenia nawigacji, co wyłącza ich z poszukiwań wzrokowych.

Inną słabością Anakondy w porównaniu z nowoczesnymi śmigłowcami jest brak integracji systemów pokładowych – skutek dodawania poszczególnych systemów osobno w ramach kolejnych modernizacji. Przykładowo obraz z kamery FLIR nie jest przekazywany bezpośrednio do kokpitu. Operator musi przez interkom mówić pilotowi, co widzi i ewentualnie, gdzie pilot ma skierować śmigłowiec. Podobnie jest z pozostałymi systemami. Powoduje to większe obciążenie załogi pracą, opóźnienie w reakcjach czy możliwe problemy w interpretacji komunikatów.

Nowe wyzwania i wnioski na przyszłość

Obecny system lotniczego SAR działa na granicy swoich możliwości, przede wszystkim, jeśli chodzi o sprawność i ilość sprzętu. W przypadku dużej katastrofy morskiej obecna liczba śmigłowców ratunkowych będzie niewystarczająca. A na widnokręgu pojawiają się nowe wyzwania. Gwałtowny rozwój morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku powoduje pojawie­nie się dziesiątek nowych potencjalnych miejsc, gdzie trzeba będzie przeprowadzić akcję. Są to nie tylko wiatraki, ale także morskie stacje transformatorowe oraz dziesiątki jednostek pływających przeznaczonych do ich budowy, obsługi czy dozorowania.

Niedawno wycofany Mi-14PŁ/R o numerze 1009 jeszcze w starym wzorze śmigłowców ratowniczych BLMW.
(Grzegorz Jereczek, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Trzeba podkreślić, że zgodnie z prawem inwestor lub operator muszą opracować dla każdej takiej konstrukcji plan ratowniczy, który podlega zatwierdzeniu przez Urząd Morski. Jest to dokument określający metody i środki ratowania obsług instalacji morskich z wykorzysta­niem zasobów własnych prywatnego przedsiębiorstwa. Przykładowo wieże wiatrowe są wyposażone w sprzęt do samoewakuacji techników z gondoli na poziom wody skąd mogą być podjęci jednostkami pływającymi należącymi do operatora. Siły państwowe mają być wykorzys­ty­wane jedynie w ostateczności, jednak nie można wykluczyć konieczności użycia śmigłowców.

Ciekawą kwestią jest wykorzystanie statków do obsługi wież wiatrowych czy platform wydobywczych. Na ich pokładach zwykle znajdują się lekarze i jakieś wyposażenie medyczne. Takie jednostki mają zwykle także lądowiska dla śmigłowców. Szkopuł w tym, że takie helipady w większości wypadków nie będą mogły być wykorzystane przez załogi śmigłowców ratowniczych, ponieważ nie są one certyfikowane do lądowania na jednostkach pływających. Pozostaje ewentualnie możliwość opuszczenia poszkodowanego na linie.

Innym nowym zadaniem, którym są obarczane śmigłowce SAR, ze względu na ich wyposaże­nie specjalistyczne, jest poszukiwanie niezidentyfikowany obiektów latających, które wlatują na terytorium kraju z kierunku wschodniego i spadają często w terenie niezamieszkałym. To kolejny czynnik zwiększający zużycie śmigłowców i wykorzystanie załóg.

Z powodu zwiększającego się zakresu obowiązków, zbyt małej liczby śmigłowców oraz ich niedostatecznego wyposażenia konieczne jest pozyskanie nowych maszyn tej klasy. Na rynku dostępnych jest kilka konstrukcji, ale niezależnie od tego, która będzie wybrana, na pierwszy plan wybija się jeden czynnik: unifikacja. Wszystkie śmigłowce SAR powinny być w maksy­mal­nym stopniu zunifikowane, bazować na jednym typie i mieć identyczne lub bardzo podobne wyposażenie.

Takie podejście umożliwi tańszy zakup dzięki wykorzystaniu efektu skali, uprości szkolenie i serwi­so­wa­nie. Ponadto umożliwi wymienność załóg czy zastępowanie zepsutych śmigłow­ców innymi. Jeszcze w niedawnych czasach, gdy w Darłowie dyżurowały zarówno Mi-14PŁ/R, jak i Anakondy, największy ból głowy sprawiało dowódcy zapewnienie ukom­ple­to­wa­nia załóg i obsługi technicznej dopasowanych do śmigłowca. Na przykład, gdy okazało się, że dyżurujący Mi-14 jest niesprawny, trzeba było szybko ściągać pilotów i mechaników Anakond. I na odwrót. Uwzględniając niedostępność maszyn, urlopy, absencje chorobowe i inne przypadki, było to ciągłe żonglowanie ludźmi i maszynami. Jeden typ pozwoliłby na szybkie zastąpienie jednego egzemplarza innym nawet w obrębie kilku baz.

Unifikacja powinna obejmować nie tylko śmigłowce wojskowe, ale również ten należący do Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Od lat wykorzys­tuje ono pojedyn­czego Sokoła. I chociaż maszyna jest w dobrym stanie, to jak każdy śmigłowiec musi prze­cho­dzić przeglądy i remonty. Wtedy jest zastępowany przez śmigłowiec wojskowy. Zakup dla TOPR śmigłowca tego samego typu, który pozyska wojsko, pozwoli na zachowa­nie tego schematu działania. Jest to bardzo ważne dla ratowników, ponieważ wspólny typ śmigłowca to tańsze szkolenie, ale przede wszystkim stosowanie tych samych procedur.

Leonardo AW139 to jeden z najpopular­niej­szych śmigłowców poszuki­wawczo-ratowni­czych na świecie. Ta maszyna należy do włoskiej Straży Wybrzeża. Śmigłowiec jest oferowany Polsce do roli następcy W-3 w misjach SAR.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Jest to tym ważniejsze, że na podstawie Ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej TOPR otrzymał więcej zadań i w sytuacji kryzysowej może zajść konieczność wykorzystania śmigłowca poza górami, ale we współpracy z wojskiem, więc dobrze, gdyby dysponował tym samym typem śmigłowca.

Do rozwiązania pozostaje także wzmiankowana kwestia certyfikacji przyszpitalnych lądowisk do przyjmowania śmigłowców SAR. W niektórych miejscach jest to możliwe bez rozbudowy infrastruktury, w innych konieczne jest zwiększenie nośności helipada. Ogólny wniosek środowiska jest taki, że wobec rosnącego zagrożenia hybrydowego i klasycznego ze strony Rosji liczba lądowisk przyszpitalnych powinna zostać zwiększona, a tam, gdzie to możliwe, konieczne jest zapewnienie możliwości lądowania śmigłowców SAR.

Służba ASAR jest jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa państwa. Jest niezbędna w przypadku wypadków komunikacyjnych, klęsk żywiołowych, zabezpie­cza­nia działań sił zbrojnych czy poszukiwaniu obiektów. Jej wielką zaletą jest szybkość reakcji liczona w minu­tach. Jednocześnie służba boryka się z opisanymi wyżej problemami i wyzwaniami. Do tego służba wiropłatów rodziny W-3 ma się zakończyć około 2035 roku. Dlatego o zakupie nowych śmigłowców SAR trzeba myśleć już teraz i to intensywnie. Gdy weźmie się pod uwagę czas potrzebny na zorganizowanie przetargu, produkcję i szkolenie załóg czasu nie zostało wiele.

Artykuł bazuje na materiałach z konferencji „Ratownictwo lotnicze w systemie bezpieczeń­stwa państwa” zorganizowanej 28 maja w Warszawie. Wśród prele­gen­tów byli ppłk rez. pil. Mariusz Tracz-Sala, były Szef Wydziału Ratownic­twa (Lotniczego i Morskiego) DORSZ, kmdr por. rez. pil. Wojciech Koliczko, były Dowódca Grupy Lotniczej 44. Bazy Lotnictwa Morskiego i instruktor na śmigłowcu W-3 WARM z nalotem ponad 3 tysięcy godzin, Andrzej Marasek, szef szkolenia TOPR, starszy instruktor ratownic­twa, ratownik pokładowy na W-3, oraz Kamil Kielek, kapitan żeglugi wielkiej sektora offshore, trener kadr tego sektora, ratownik medyczny systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego i wykładowca akademicki.