Niemiecka „sto dziewiątka”, zapisała się na kartach historii drugiej wojny światowej jako jeden z najważniejszych i najsłynniejszych samolotów w swojej klasie, podobnie jak brytyjski Spitfire czy amerykański Mustang (zresztą zasłużenie).
Bf 108 poprzednik myśliwca
Wraz z początkiem lat trzydziestych (w związku z krachem na giełdzie) zakłady lotnicze Bayerishe Flugzuegwerke (BFW) w Augsburgu w Bawarii, kierowane przez Willy’ego Messerschmitta, znalazły się w kłopotach finansowych i w stanie bankructwa. Powodem tego stanu rzeczy było niezwykłe niepowodzenie konstrukcji samolotu pasażerskiego M 20 dla niemieckich linii lotniczych, zakończone rozbiciem wszystkich trzech prototypów i śmiercią ośmiu oficerów Reichswehry.
Wskutek tego zamówienia rządowe dla BFW zmalały jedynie do licencyjnej produkcji samolotów innych firm.
Dla utrzymania swoich niewielkich wówczas zakładów Messerschmitt zawarł kontrakt z Rumunią na opracowanie samolotów: treningowego M 37 i transportowego M 36. Wtedy to został oskarżony przez funkcjonariuszy ministerstwa lotnictwa Rzeszy o popieranie obcego przemysłu lotniczego, jednak wybronił się, prezentując swoje posunięcie jako jedyną możliwość dopływu kredytów wobec sztywnego stanowiska Erhada Milcha i innych funkcjonariuszy partyjnych.
W roku 1933 zakłady BFW otrzymały rządowe zamówienie na opracowanie samolotu specjalnie przeznaczonego na popularne wówczas francuskie zawody Challenge Internationale des Avions de Tourisme, na których poważne sukcesy osiągali również Polacy. Początkowo nadzieje wiązano z zaprojektowanym dwa lata wcześniej, również z myślą o tej imprezie, M 29, jednak po następujących dzień po dniu dwóch katastrofach prototypów zrezygnowano z tego samolotu. W związku ze zbliżającym się terminem postanowiono wykorzystać zaawansowany już płatowiec zamówionego przez Rumunię M37. W wyjątkowo krótkim czasie BFW przygotowało materiały do budowy samolotu, którego oznaczenie zmieniono na Bf 108 Taifun.
Otrzymano w ten sposób bardzo ciekawy i nowoczesny samolot, będący dwumiejscowym jednopłatem z miejscami pilotów ustawionymi obok siebie, co było jak na tamte czasy nietypowym rozwiązaniem. Samolot miał metalową konstrukcję półskorupową z pracującym poszyciem, gładko nitowanym. Prototyp oblatano w lutym 1934 roku. Bf 108A miał ośmiocylindrowy silnik Hirth HM-8 o mocy 250 koni mechanicznych lub Argus As-17 o mocy 218 koni mechanicznych, osiągał prędkość 320 kilometrów na godzinę i cechował się wyjątkową zwrotnością.
Samolot był wyposażony w nowoczesne skrzydła o niewielkiej rozpiętości, wyposażone w sloty i klapy, oparte na jednodźwigarowej konstrukcji Messerschmitta. Po późniejszych poprawkach samolot został wypróbowany i zatwierdzony przez Luftwaffe. W zawodach Challenge samoloty wypadły dobrze: zajęły 5., 6. i 10. miejsce (wręcz trzeba przypomnieć tu, ze dwa pierwsze miejsca zajęły polskie RWD-9).
Dzięki największej na zawodach prędkości Bf 108 włączył zakłady Bayerishe Flugzuegwerke do konkursu na nowy samolot myśliwski dla Luftawffe i udowodnił słuszność zastosowanych w nim rozwiązań konstrukcyjnych Messerschmitta. Należy również dodać, ze Bf 108 był używany przez Luftwaffe jako samolot szkoleniowy dla pilotów wojskowych.
Zapotrzebowanie na myśliwiec: powstanie Bf 109
Na początek najlepiej byłoby wytłumaczyć pewien częsty błąd dotyczący nazwy tego samolotu. Otóż często jest on nazywany „Me 109”. Jest to błąd, ponieważ ponieważ w momencie opracowania „sto dziewiątki” zakłady Messerschmitta nazywały się Bayerishe Flugzuegwerke – stąd skrót Bf i nazwy takie jak: Bf 109, Bf 108 i Bf 110. Dopiero 11 lipca 1938 roku za zasługi Willy’ego Messerschmitta zakłady przemianowano na Messerschmitt A.G. I od tamtego czasu maszyny mają oznaczenia jak: Me 210, Me 262 itd.
Powróćmy jednak do tematu. Po dojściu Hitlera do władzy, zniesieniu demilitaryzacji i rozpoczęciu nieoficjalnych zbrojeń w Niemczech z czasem oficjalnie powstała Luftwaffe – niemieckie lotnictwo wojskowe. W 1934 roku powstała koncepcja budowy trzech kategorii samolotów myśliwskich: szybkiego samolotu pościgowego o konstrukcji metalowej, lekkiego myśliwca przechwytującego do obrony terytoriów państwa lub poszczególnych obiektów i ciężkiego dwusilnikowego, wielomiejscowego samolotu niszczycielskiego.
W pierwszej kategorii powstały cztery prototypy, jeden z nich to Bf 109, który wraz z He 112 zakwalifikował się do produkcji seryjnej. Monopol przypadł jednak Messerschmittowi, gdyż konkurencyjny Heinkel był przewidziany głównie do produkcji w niewielkiej liczbie na eksport. Sam Bf 109 konstrukcyjnie w dużym stopniu był oparty na konstrukcji Taifuna. Powielono w nim wiele rozwiązań technicznych, takich jak chociażby prosty, metalowy kadłub dzielony na pojedyncze segmenty. Ogólna konstrukcja samolotu nie ulegała większym zmianom w okresie całej wojny.
Opis konstrukcji
Samolot został zaprojektowany jako lekka konstrukcja, prosta i niezbyt kosztowna w budowie. Konstrukcja składała się podzespołów, zawierających większość współpracujących elementów i instalacji, łączonych prostymi elementami. Taki system w znacznym stopniu upraszczał obsługę, naprawy i wymianę podzespołów.
Kadłub to półskorupowa konstrukcja o przekroju owalnym. Płat jest całkowicie metalową wolnonośną konstrukcją jednodźwigarową. Zastosowano sloty automatyczne według patentu zakładów Handley Page oraz klapy szczelinowe i lotki na krawędziach spływu.Lotki kryte płótnem odciążane rogowo. Usterzenie poziome podparte pojedynczymi zastrzałami, od których odstąpiono w późniejszych wersjach. Stery kierunku i wysokości wyważane aerodynamicznie. Podwozie główne samolotu chowane całkowicie w przedniej części płata, w kierunku na zewnątrz płata, napędem hydraulicznym. Kółko ogonowe stałe, samonastawne z opcją blokowania położenia.
Co do silnika, możliwe, ze nie wszyscy wiedzą, że pierwszy prototyp miał angielski silnik Rolls-Royce Kestrel V. Wersje A, B, C i D łatały na silnikach Junkersa (Junkers Jumo 210 Da i Ga), a od wersji E był to Daimler-Benz w różnych wersjach rozwojowych, poczynając od DB 601. Podobnie było ze śmigłem. Na zdjęciach samolotów w wersji B-1 można zobaczyć śmiesznie wyglądające – jak dwa wiosła – stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło Schwarz. Na szczęście już od wersji B-2 mamy do czynienia z metalowym, samoprzestawialnym VDM, a od wersji E już trójłopatowe VDM.
Właściwości pilotażowe
Warto o tym napisać, gdyż jest to zagadnienie, o którym mówi się często, ale rzadko się pisze. Należy tu na pewno wspomnieć, że najistotniejszą cechą Bf 109 pod tym względem, decydującą o jego osiągach, jest znaczne obciążenie powierzchni nośnych, będące wynikiem połączenia niewielkiego płatowca z potężnym silnikiem. Powodowało to konieczność zastosowania bogatej mechanizacji płata (długie, automatyczne sloty, klapy szczelinowe i lotki na krawędzi spływu), co zwiększało masę samolotu, jednak zapewniało mu doskonałe właściwości aerodynamiczne.
Najlepszą sterowność i stateczność samolot wykazywał w zakresie od średnich do dużych prędkości. Jedyne problemy mógł sprawić fakt, że ster kierunku nie był wyposażony w trymer, a jedynie w metalową blaszkę, nastawianą za pomocą kombinerek (oczywiście nie w czasie lotu, ale na ziemi). Powodowało to problemy z nierównym wyważaniem aerodynamicznym steru kierunku.
W walce powietrznej samolot utrzymywał wyjątkową stateczność i dobrze znosił nawet duże obciążenia odśrodkowe. Przy nagłych przeciągnięcia automatyczne sloty swoim nagłym otwarciem powodowały delikatne kołysanie na osi podłużnej samolotu. Przy małych prędkościach samolot zachowywał łatwość pilotażu i to do około 170 kilometrów na godzinę. Samo przeciągnięcie następowało zależnie w zakresie 120–150 kilometrów na godzinę.
Kabina samolotu była ciasna, a jej osłona i konstrukcja kadłuba znacznie obniżała widoczność do tyłu. Kopułka była odchylana na bok, co uniemożliwiało start czy lot z otwartą kabiną. W czasie kołowania dużym problemem był brak widoczności do przodu, spowodowany niskim położeniem miski fotela (przez to prawie półleżąca pozycja pilota) i długim nosem. W celu poradzenia sobie z tym kołowano, skręcając raz w prawo, raz w lewo, aż do samego rozbiegu, przez co drogę można było obserwować przez bok kabiny. W początkowym okresie wojny na skrzydłach siadali mechanicy wskazujący drogę kołującym pilotom.
Należy jednak dodać, że w przeciwieństwie do wielu alianckich samolotów Bf 109 miał wyjątkowo czytelną i ergonomiczną tablicę przyrządów. Usterzenie poziome zapewniało dobrą stateczność, ale osłabiało reakcje na zmianę kierunku lotu. Samolot charakteryzował się dużym przyśpieszeniem i dobrą reakcją na ruchy przepustnicy. Zawsze należało jednak obroty śmigła równoważyć ręcznie sterami ze względu na brak wyważania steru kierunku.
Rozwój konstrukcji – opis wersji
Messerschmitt Bf 109V (versuch, doświadczalny)
Generalnie literą V oznaczano wszystkie prototypy, których powstała ogromna liczba. Ich numeracja doszła aż do V55.
Messerschmitt Bf 109A (Anton)
Jest to zdecydowanie najmniej znana wersja, bo właściwie nieużywana. Produkcja została ostatecznie odwołana, bo już przygotowana była nowa wersja. Planowane uzbrojenie miały stanowić 2 kaemy MG 17 kalibru 7,92mm.
Messerschmitt Bf 109B (Bruno)
Oznaczenie Bf 109B-0 otrzymało dziewięć samolotów, jeszcze przedprodukcyjnej serii. Zmieniono silnik na Junkers Jumo 210 B. Początkowo również miał uzbrojenie złożone z dwóch MG 17, jednak zgodnie z oczekiwaniami raportu Sztabu Operacyjnego Luftwaffe dodano trzeci karabin w bloku silnika i prowadzący ogień przez wydrążony wał śmigła. Zmieniono również śmigło na dwułopatowe VDM o zmiennym skoku, produkowane na licencji Hamilton Standard. Trzy samoloty wysłano na przełomie 1936 i 1937 roku do Hiszpanii do Jagdgruppe 88. Następne prototypy były wyposażane w nowe elementy poprawiające właściwości bojowe samolotu. Pierwszy w pełni produkcyjny Bf 109B-1 opuścił linię montażową w 1937 roku. Wzorcem dla modelu B-1 były prototypy V4, V5 i V6. Usunięto jednak z silnika kaem, który zbyt szybko i często zacinał się i przegrzewał. Z czasem przestawiono się na produkcję Bf 109B-2, różniącego się metalowym, przestawianym śmigłem VDM.
Messerschmitt Bf 109C (Caesar)
Produkcję wariantu rozpoczęto wiosną 1938 roku. Zmieniono silnik na Jumo 210 Ga o mocy 700 koni mechanicznych, dodano również system wtrysku paliwa. Model C-1 miał uzbrojenie składające się z czterech MG 17 (dwa w skrzydłach i dwa w kadłubie). Produkowane samoloty na bieżąco zastępowały w Hiszpanii He 51 i Bf 109B-1. Modele C-2, C-3 i C-4 były wersjami doświadczalnymi. C-2 uzbrojono dodatkowo w karabin maszynowy strzelający przez wał śmigła, zawodny w poprzednich wersjach. C-3 został użyty do prób z działkami MG FF kalibru 20 milimetrów w skrzydłach, a C-4 z tym samym działkiem strzelającym przez śmigło.
Messerschmitt Bf 109D (Dora)
Budowa samolotu została zainicjowana prototypami V-14 i V-15 z nowym silnikiem Daimler-Benz DB 600, zmieniono też układ chłodzenia. Dodano okucia wsporników goleni, podwozia i łoża silnika.
Produkcja uległa jednak opóźnieniu ze względu na to, że silniki DB600 były również używane w bombowcach He 111. Również silniki DB601 nie były gotowe na czas, w związku z czym wersję D wyposażono w Jumo 210 Da. Przez to DB601 pojawiły się dopiero w wersji E. Uzbrojenie D-1 składało się z czterech kaemów MG 17. Istniały jeszcze wersje D-2 i D-3 służące do prób z silniejszym uzbrojeniem.
Messerschmitt Bf 109E (Emil)
Pierwsza masowo produkowana wersja i pierwsza wyposażona w silnik DB 601 (1050 koni mechanicznych). Dostawy seryjnych Bf 109E-1 rozpoczęły się na początku 1939 roku. Początkowe uzbrojenie wersji stanowiły cztery MG 17. Po późniejszych doświadczeniach dwa kaemy w skrzydłach zamieniono na dwa działka MG FF.
Odmiana bombowa Bf 109E-1/B mogła przenosić dwie bomby SC o wagomiarze 50 kilogramów lub jedną SC 250 o wagomiarze 250 kilogramów.
Najsłynniejsze wersje Emila to: E-3, E-4 i E-7, działające na wszystkich frontach drugiej wojny światowej. Warianty uzbrojenia tych samolotów to mieszanka kaemów MG 17 na silniku, w skrzydłach i w nosie lub działka MG FF w skrzydłach lub w nosie (najwyżej do dwóch działek). Dodatkowo E-7 był pierwszą wersja wyposażoną w dodatkowy zbiornik paliwa.
Messerschmitt Bf 109F (Friedrich)
Produkcja została rozpoczęta na przełomie 1940 i 1941 roku. Konstrukcja uległa diametralnym zmianom, zmieniono kształt kołpaka i osłony silnika na bardziej zaokrąglony. Dodając zaokrąglone końcówki skrzydeł, zmieniono kształt płata na bardziej eliptyczny. W serii F zamontowano nowy silnik DB 601N, który zmieniono dopiero od wersji F-3 na mocniejszy DB 601E. Zmieniono również uzbrojenie na dwa kaemy MG 17 i jedno działko. Do wersji F-3 było to MG 151/15 kalibru 15 milimetrów, od F-4 jest to już mocniejsze MG 151/20 o kalibrze 20 milimetrów.
Messerschmitt Bf 109 G (Gustav)
Opóźnienia w pracach nad samolotem Focke-Wulf Fw 190 spowodowały, że ministerstwo lotnictwa Rzeszy poprosiło Willy’ego Messerschmitta o opracowanie nowego wariantu Bf 109 o mocniejszym silniku i silniejszym uzbrojeniu. Tak powstała podstawowa odmiana tego myśliwca: Gustavy latały od końca 1941 roku aż do ostatnich dni wojny. Dużą zmianą było to, że praktycznie wszystkie Gustavy miały ciśnieniowe kabiny a niewielka liczba – instalację GM-1. Pierwszą znaczącą odmiana był G-2, oczywiście miał ciśnieniową kabinę i nowy silnik DB 605A-1. Uzbrojenie składało się z dwóch MG 17 i jednego MG 151/20, miał również belkę podkadłubową umożliwiającą przenoszenie jednej bomby SC250, jednej SC500 bądź czterech SC 50, istniała tez możliwość przenoszenia dodatkowego zbiornika paliwa typu D. Dodatkowo istniała możliwość podłączenia dwóch podskrzydłowych gondoli z działkami MG 151/20. Najwięcej znaczącą odmianą Gustava był G-6, używany od 1943 roku praktycznie do końca wojny. Główne modyfikacje względem poprzednich Gustavów dotyczyły zmiany uzbrojenia: Kaemy na silniku zostały zamienione na wukaemy MG 131 kalibru 13 milimetrów, znajdujące się w nosie działko (nadal MG 151/20) można było wymieniać w warunkach polowych na potężne MG 108 o kalibrze 30 milimetrów. Mógł także zabierać dwa MG 108 lub dwa MG 151/20 w dodatkowych gondolach podskrzydłowych, jednak MG 108 mogły znajdować się naraz tylko w dziobie lub pod skrzydłami. Oczywiście samolot mógł również zabierać bomby, tak jak w wersji G-2, lub rakiety W.Gr. 21.
Istniał ciekawa, jednak nieliczna odmiana G-6AS, różniąca się silnikiem: był to DB 605ASM, wyposażony dodatkowo w podnoszącą osiągi instalację MW-50. Następną ważną odmianą jest G-10, przeznaczony do zwalczania wysoko lecących bombowców. Samolot był wyposażony w silnik DB 605D (z MW-50) i uzbrojony w stałe działko MG 108 i dwa MG 131. Dodatkowo można było podwiesić gondole z działkami MG 151/20 lub MG 108. G-14 to kolejna ważna i już ostatnia odmiana Gustava, stanowiąca rozwinięcie G-6. G-14 miał silnik DB 605AM. Uzbrojenie było takie jak w G-10, z tą różnicą, że samolot miał podkadłubową belkę dla czterech bomb SC50 lub jednej SC250 bądź zbiornika typu D.
Messerschmitt Bf 109H (Höhenjäger)
Wersja H w głównej wierze opiera się na samolotach serii G. Miały to być typowe myśliwce wysokościowe o silnym uzbrojeniu, wyposażane w różne silniki, przeznaczone do zwalczania bombowców. Samoloty miały wydłużone skrzydła i – niektóre odmiany – kadłub. Dla przykładu H-5 miał mieć trzy działka MG 108 i dwa wukaemy MG 131 i dodatkowo przenosić bombę SC500. Generalnie samoloty serii H nie były używane bojowo i nie znacznie wyszły poza serię prób.
Messerschmitt Bf 109K (Kurfürst)
Samoloty te pojawiały się na froncie od jesieni 1944 roku w małych liczbach. Stanowiły rozszerzenie wersji G-10. Najpopularniejsza odmianą i jedyna używaną bojowo był K-4, wyposażany w dwa silniki DB 605DB i DB 605DC (silniki miały instalacje MW-50, DC dodatkowo GM-1), których moc dochodziła aż do 2000 koni mechanicznych, a sama prędkość samolotu – do 710 kilometrów na godzinę. Planowano zmienić uzbrojenie, dwa MG 131 zamienić na dwa MG 151/15, przez co samolot bez dodatkowego uzbrojenia miałby aż trzy działka, jednak ostatecznie zrezygnowano z tego. Dodatkowo można było podwiesić gondole z dwoma MG 108 lub MG 151/20. Samolot miał również belkę do przenoszenia bomb lub zbiornika paliwa. Należy dodać, że był chyba jedyną wersją Bf 109, w której nie było problemów z widocznością w kabinie do tylu. Jednak do końca wojny były duże problemy związane z produkcją tej maszyny, prowadzące do niewielkiej liczby wyprodukowanych egzemplarzy.
Messerschmitt Bf 109Z (Zwilling)
To jedna z ciekawszych wersji, tym razem będąca ciężkim myśliwcem. Samolot jest oparty na tym samym pomyśle co He 111Z, czyli dwa kadłuby Bf 109 montowane na jednym skrzydle ze zmodyfikowanym centropłatem. Prace nad samolotem rozpoczęto już w 1942 roku, jednak projekt nigdy nie został zrealizowany i samolot nigdy nie wziął udziału w walce.
Bf 109Z miał być uzbrojony w aż cztery MG 108 i miał mieć możliwość przenoszenia dodatkowo potężnego działka MG 103 kalibru 30 milimetrów lub bomby o wagomiarze do 1 tony. Prawy kadłub w miejscu kabiny miał dodatkowy zbiornik paliwa, co znacznie zwiększało zasięg – do 2000 kilometrów, przy mniej więcej 500 kilometrach w przypadku zwykłych Bf 109. Dzięki takiemu połączeniu samolot na dużych wysokościach miał rozwijać prędkość do 740 kilometrów na godzinę.
Messerschmitt Bf 109T (Toni)
Wersja T miała była przeznaczona do roli samolotu pokładowego, jednak nie doczekano się końca budowy jedynego niemieckiego lotniskowca Graf Zeppelin. Toni opierał się na wersji E. Głównymi zmianami było zwiększenie rozpiętości skrzydeł do 11,08 metra i dodanie haka do lądowania na lotniskowcu. Zmieniano też silniki zależnie od wersji.
Porównanie z innymi
Często różni ludzie wygłaszają lakoniczne sądy na temat samolotów: „Mustang to najlepszy myśliwiec drugiej wojny światowej” lub inne tego typu. Zazwyczaj robią to, nie mając na temat większej wiedzy i pod natchnieniem jednego parametru: prędkości maksymalnej albo uzbrojenia. Niestety z takimi samymi opowiastkami można się spotkać na przykład w rzekomo profesjonalnych programach telewizyjnych. Chciałbym powiedzieć, co ja na ten temat myślę.
Ogólnie rzecz biorąc, nasz Messerschmitt był samolotem przechwytującym, czyli takim, który w razie potrzeby ma szybko wystartować, nabrać wysokości, utrzymując w miarę wysoką prędkość, by zawczasu dopaść wrogie bombowce, przeciw którym będzie mógł zastosować w miarę silne uzbrojenie. Było to dokładnie takie zastosowanie, jakie na ten samolot narzucała doktryna blitzkriegu. Nie wyklucza to oczywiście nawiązania walki z innymi myśliwcami, jednak w razie takiej sytuacji jego przewagą miała być duża prędkość i wznoszenie.
Jednak doktryna niemieckiej wojny błyskawicznej miała to do siebie, że zakładała wyjściową przewagę Luftwaffe w powietrzu, wiec ewentualne pojedynki myśliwskie raczej miały mieć charakter dobijania ostatków, tak jak to mniej więcej było w Rosji w 1941 roku. Założenia blitzkriegu Bf 109 w pełni spełniał – nie da się ukryć.
Jednak najczęściej porównuje się „sto dziewiątkę” z brytyjskim Supermarine’em Spitfire’em, i to w kontekście bitwy o Wielką Brytanię. Zostawiając na razie zwrotności i prędkości, należy na początek napomnieć o rodowodzie tych maszyn.
Otóż Bf 109 jest samolotem w stu procentach zaprojektowanym na potrzeby wojny zgodnie z jej wymaganiami. Był projektowany jako nowoczesny samolot przeznaczony do masowej w miarę prostej produkcji. Natomiast Spitfire to samolot o korzeniach czysto sportowych. Jego przodkowie, tacy jak Supermarine S-6B, to samoloty latające w okresie międzywojennym w zawodach o puchar Schneidera. Samoloty te budowano z wielkim nakładem pracy i kosztów. Przełożyło się to i na Spitfire’a. Konsekwencja była prosta, w czasie i przy kosztach powstawania jednego Spitfire’a Niemcy mieli trzy Messerschmitty, a to było duża zaletą Bf 109.
O ile chodzi o same samoloty, oba były projektowane jako myśliwce przechwytujące i powstawały w prawie tym samym czasie (Spitfire rok później). Jeśli chodzi o walkę, należy przypomnieć, że podstawowym założeniem Luftwaffe było działanie w warunkach przewagi powietrznej, a w czasie bitwy o Wielką Brytanię jej zadaniem było dopiero jej wywalczenie. Same Messerschmitty, z założenia mające przechwytywać bombowce i inne większe samoloty, tu miały je eskortować i bronić przed innymi myśliwcami, czyli zupełnie na opak. Krócej mówiąc, w tej sytuacji Niemcy i tak byli z góry w przegranej sytuacji. W dodatku lotnictwo mające podbijać sąsiednie kraje, tu musiało jeszcze latać za Kanał.
Messerschmitt większe znaczenie mógł osiągnąć dopiero po wprowadzeniu wersji E-7, wyposażanej w dodatkowy zbiornik paliwa. Ale i tak w interesie każdego niemieckiego myśliwca było w razie walki sprawę załatwić jak najszybciej, nim się zapali czerwona lampka przy paliwomierzu, a Anglik latał nad swoja wyspą, wiec mu się nie spieszyło. W tym przypadku nie ma co się przechwalać prędkością, bo osiągnięcie konkretnej, na przykład 605 kilometrów na godzinę (prędkość maksymalna dla Spitfire’a Mk.I), wymaga niemalże laboratoryjnych warunków: odpowiedniej pogody, wysokości określonej co do paru metrów, najlepiej bez uzbrojenia i ze starannie odmierzoną ilością paliwa, co jest niemożliwe w warunkach bojowych. A w samej walce ciągle manewrujący samolot ma na prędkościomierzu może 350 kilometrów na godzinę. W walce kołowej różnice prędkości poniżej 100 kilometrów na godzinę nie mają większego znaczenia. Tak tez było w naszym przypadku. Często się mówi, ze Spitfire był zwrotniejszy – i to prawda, była tu różnica na korzyść Anglika, ale w dużym stopniu spowodowana różnicą płata. Spitfire miał płat o obrysie eliptycznym, zwiększającym zwrotność, jednak łączyło to się z dużymi kosztami i długim czasem produkcji. Messerschmitt miał w tym okresie skrzydła trapezowe (od wersji F dodano zaokrąglone końcówki), które były prostsze i tańsze, przez co można było na przykład zamontować potrzebniejsze według założeń użycia sloty, sam samolot w końcu nie miał skręcać na końcówce skrzydła, a trapezowy płat miał też Mustang, ale o tym za chwile.
Co do uzbrojenia: Spitfire Mk.I był uzbrojony w osiem kaemów Browning kalibru 7,7 milimetra, co z bliskiej odległości zapewniało dużą skuteczność, jednak już od wersji Mk.II cztery kaemy zamieniono na dwa działka Hispano kalibru 20 milimetrów, co zwiększało skuteczny zasięg ostrzału.
W czasie bitwy o Wielką Brytanię takich maszyn nie było jednak dużo, aopcja ta miała i wadę: działka te miały zapas amunicji po sześćdziesiąt pocisków na działko, co po pewnym czasie znacznie ograniczało siłę ognia. Uzbrojenie Messerschmitta obejmowało w tym czasie od czterech kaemów MG 17 do nawet dwóch kaemów i dwóch działek MG/FF. Dużą przewagą Messerschmitta był większy zapas amunicji, jednak nie zawsze kończące się paliwo pozwalało na jej spożytkowanie. Trzeba również dodać, ze Niemcy mieli różnego rodzaju amunicję do działek, pocisk wybuchający w kadłubie Spitfire’a mógł spowodować poważne szkody. Jeden z brytyjskich pilotów przeżył wybuch takiego pocisku w kabinie: pocisk wybuchł pod siedzeniem pilota, poważnie dziurawiąc spadochron i kalecząc pilota w nogi i pośladki. Ledwo wydostał się z kabiny, a praktycznie zniszczony spadochron zapewne nie uratowałby go, gdyby nie to, że szczęściarz wpadł w pobliskie bagna. Sam się dziwił, jak udało mu się to przeżyć. Jednak nie należy zapominać, że działka Spitfire’a też mogły dużo zdziałać. Należy jeszcze dodać ze Spitfire Mk.I miał silnik Rolls-Royce’a z gaźnikiem, co przy ujemnych przeciążeniach zmniejszało ilość paliwa dopływającego do silnika i mogło nawet spowodować jego zgaśnięcie w samym środku walki. Ważne jest też to, że ze względu na sportową, delikatną konstrukcję i na eliptyczności skrzydeł Spitfire był o bardziej wrażliwy na każde trafienie. Dodatkową atrakcją dla pilota był zbiornik paliwa umieszczony tuż przed nim, od razu za tablicą przyrządów, co w razie jego zapalenia fundowało skuteczne podgrzewanie atmosfery w kabinie.
W Messerschmitcie było o tyle ciekawiej, że zbiornik znajdował się za pilotem. Prawdą jest to, że Spitfire miał większą kabinę i lepszą widoczność do tylu. Niektórzy mówią, że z Messerschmitta trudniej wyskoczyć, ale tu akurat jest na odwrót. Otóż odchylana kopułka w razie konieczności mogła zostać odrzucona i nie przeszkadzała, natomiast w Spitfirze był taki problem, że samolot miał małą klapkę z lewej strony, ułatwiającą po otwarciu wysiadanie, co wymuszało skok na lewą stronę, niezależnie od sytuacji zmuszającej do opuszczenia samolotu.
Należałoby jeszcze dodać kilka słów a propos Mustanga czy Thunderbolta. Mustang to samolot zaprojektowany od niechcenia dla Anglików, którzy koniecznie chcieli kupić P-40. I tak powstała jeden z lepszych maszyn tej wojny. Natomiast Thunderbolt to coś w rodzaju uskrzydlonej cegły, którą zbudowano tak, że wzięto najmocniejszy silnik (ostatnia wersja miała silnik o mocy 2800 koni mechanicznych) i podłączono resztę, wskutek czego osiągnięto samolot używany do większości zadań. Jeśli chodzi o prędkości, sprawa ma się podobnie, przy czym podawane prędkości maksymalne amerykan są nieco większe, jednak dalej bez większego znaczenia.
Natomiast jeśli chodzi o uzbrojenie, mamy tu do czynienia z dwiema rożnymi koncepcjami. Każdy wie, że Amerykanie uwielbiali swoje wukaemy Browning kalibru 12,7 milimetra i wsadzali je wszędzie. Przekładali liczbę pocisków nad ich pojedynczą skuteczność, w ten sposób w Mustangu były cztery (P-51B/C) a później sześć (P-51D), a w Thunderbolcie aż osiem. W Messerschmitcie w tym okresie w przeciwieństwie do Amerykanów musiano wykazać się dozą uniwersalności, walczono boiem zarówno z myśliwcami, jak i z bombowcami. Tak wiec Bf 109 musiał łączyć siłę ognia z szybkostrzelnością. Bombowcom oferował strzały z działka 30 milimetrów, a myśliwcom – z dwóch wukaemów, a w dogodnej sytuacji z działka (czasem kalibru 20 milimetrów) Jedno trafienie w kadłub czy skrzydło Mustanga skutecznie je rozrywało, nie lepiej w zaistniałej sytuacji miał się każdy inny myśliwiec wroga. Jednak trzeba było bezpośrednio trafić, co nie zawsze się udawało. W przypadku nawet częściowo celnej lawiny pocisków z wukaemów uszkodzeniu ulegały różne instalacje wewnątrz samolotu.
Na koniec należy dodać, że z czasem Bf 109 musiał stać się samolotem przechwytującym z prawdziwego zdarzenia. Zwalczanie formacji amerykańskich i brytyjskich bombowców na ośmiu tysiącach metrów, uwzględniając ich liczbę i silne uzbrojenie obronne, nie było łatwe. Już od 1942 roku Messerschmitty miały dodatkowe działka zwiększające siłę ognia. Ważny był też skuteczny zasięg, aby móc ostrzelać samolot w formacji, nim wejdzie się w zasięg uzbrojenia strzelców. W ten sposób samoloty miały coraz mocniejsze działka, aby skutecznie ostrzelać chociaż jedna maszynę. Dodatkowe działka były atrakcją dla odważnych, zwiększały masę, zmniejszały zwrotność, prędkość i prędkość wznoszenia, i gwarantowały nieciekawe przeżycia w przypadku spotkania z eskortą. Zapas amunicji też nie był za duży, ale mimo wszystko czasami się naprawdę przydawały, poza tym jak komuś nie było szkoda, można je było odrzucić jak zbiornik paliwa.
Podsumowując: Messerschmitt Bf 109 był naprawdę jedną z lepszych maszyn swojego czasu. Niestety przez większość wojny używany był w celach, do których nie był stworzony. Mimo wszystko wciąż był modyfikowany i najlepiej jak mógł spełniał postawione mu zadania.
