3 lutego 2015 roku pierwszy lot wykonał prototyp brazylijskiego średniego samolotu transportowego KC-390 Millennium. Od tego czasu maszyna weszła do produkcji, a co ważniejsze, zdobyła interesujące portfolio zamówień, rzucając przy tym wyzwanie światowemu hegemonowi w tej klasie – amerykańskiemu C-130 Herculesowi.
Historia KC-390 (nazwy tej będziemy używać w całym artykule bez rozróżniania na KC-390 i C-390) zaczyna się na początku XXI wieku. Embraer dysponował już wtedy doświadczeniem w produkcji regionalnych samolotów pasażerskich rodziny E170/E190. Poszukując nowych źródeł dochodu, uznano, że wiele elementów tych maszyn, zwłaszcza większych E190, może być wykorzystanych do stworzenia wojskowego samolotu transportowego.
Wstępne prace projektowe ruszyły w 2006 roku, ale program szybko zatrzymano. Po konsultacjach z brazylijskimi siłami powietrznymi okazało się, że maszyna transportowa oparta konstrukcyjnie na niewielkim samolocie pasażerskim nie budzi zainteresowania wojska. Dowódcy chcieli klasycznego samolotu transportowego. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, konstruktorzy Embraera rozpoczęli prace nad zupełnie nową maszyną. Od 2009 roku prace kontynuowano już na mocy kontraktu podpisanego z Força Aérea Brasileira.
Prace postępowały szybko. Przegląd projektu nastąpił we wrześniu 2012 roku, a w marcu następnego roku zaprezentowano ostateczną konfigurację. Półtora roku później, 21 października 2014 roku, w zakładach Embraera w Gavião Peixoto odbyła się uroczysta prezentacja pierwszego prototypu (nr seryjny 390001). To właśnie on został oblatany dziesięć lat temu.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Program zakładał zbudowanie dwóch prototypów do prób w locie (390001 i 390002), płatowca do prób naziemnych (390801) i kolejnego do prób zmęczeniowych (390802). Próby szły zgodnie z harmonogramem do 5 maja 2018 roku, gdy pierwszy prototyp wypadł z pasa startowego i został uszkodzony w stopniu uniemożliwiającym naprawę. W związku z tym, aby nie zaburzać harmonogramu testów, jego miejsce zajął pierwszy egzemplarz seryjny (390003).
W produkcji KC-390 od początku biorą udział partnerzy zagraniczni. Rampa, elementy tylnej części kadłuba, drzwi i krawędzie natarcia skrzydeł są produkowane w Czechach przez Aero Vodochody. Stelaże na awionikę, klapy, spoilery, szpiczasty koniec kadłuba i klapy podwozia przedniego produkuje Fábrica Argentina de Aviones z Argentyny. Natomiast w Portugalii, w zakładach OGMA i w fabryce należącej bezpośrednio do Embraera, powstają: poszycie skrzydeł i stateczników, sponsony podwozia głównego, klapy podwozia głównego, panele środkowej części kadłuba i stery wysokości.
Kabina pilotów KC-390 Millennium.
(SO Johnson / Força Aérea Brasileira)
W rezultacie powstał samolot o długości 35,2 metra, rozpiętości skrzydeł 35,05 metra i wysokości 11,84 metra. Wymiary ładowni wynoszą 18,50 × 3,45 × 2,95 metra i dają objętość 169 metrów sześciennych. Maksymalna masa ładunku wynosi 26 ton. Dla porównania: w C-130 jest to 19 ton (C-130J-30 – 20 ton), a w A400M – 37 ton. Samolot może zabrać osiemdziesięciu w pełni wyposażonych żołnierzy lub sześćdziesięciu sześciu spadochroniarzy. Na pokładzie zmieszczą się osiemdziesiąt dwie pary noszy. Do samolotu można załadować siedem palet lotniczych typu 463L lub duże ładunki luzem. Na przykład do ładowni wejdzie, w stanie rozłożonym, śmigłowiec Black Hawk.
Ponadto samolot może być wykorzystany w roli latającej cysterny. W tym celu na końcach skrzydeł można zainstalować zasobniki Cobham 912E pozwalające na tankowanie innych maszyn metodą giętkiego przewodu. Dzięki niskiej prędkości minimalnej wynoszącej 220 kilometrów na godzinę możliwe jest również tankowanie w powietrzu śmigłowców. Paliwo jest przekazywane z prędkością 1500 litrów na minutę. Dla zwiększenia zasięgu lub paliwa możliwego do przekazania innym samolotom w ładowni można zainstalować trzy dodatkowe spaletyzowane zbiorniki paliwa o pojemności 4 tysięcy kilogramów każdy. Sterowaniem systemem tankowania zajmuje się trzeci członek załogi, dysponujący własnym stanowiskiem w kabinie pilotów.
Samolot napędzany jest dwoma silnikami turbowentylatorowymi International Aero Engines V2500. Prędkość przelotowa wynosi Mach 0,8, a pułap – 12 tysięcy metrów. Zasięg do przebazowania sięga 8460 kilometrów, a z maksymalnym ładunkiem – 2 tysiące kilometrów. Zasięg można oczywiście wydłużyć dzięki tankowaniu w powietrzu. KC-390 jest wyposażony w zintegrowany pakiet awioniki Rockwell Collins Proline Fusion oraz system sterowania fly-by-wire po raz pierwszy opracowany samodzielnie przez Embraera.
Nieudany związek z Boeingiem
KC-390 od początku był projektowany z myślą o eksporcie. Zapotrzebowanie ze strony brazylijskich sił powietrznych nie mogło być dostatecznie duże, aby cały program spinał się ekonomicznie. Jednak Embraer, mimo ugruntowanej pozycji na rynku regionalnych samolotów pasażerskich, na rynku wojskowym był nowicjuszem. Jego oferta ograniczała się do szkolno-treningowych Tucano i Super Tucano, ale w segmencie samolotów transportowych nie miał żadnego doświadczenia. Stąd chęć nawiązania współpracy z kimś, kto pomógłby w zdobyciu zamówień zagranicznych. Wybór padł na Boeinga, który po zakończeniu produkcji C-17 nie miał w ofercie samolotu transportowego.
W 2016 roku Embraer podpisał z Boeingiem porozumienie o współpracy przy sprzedaży i serwisowaniu KC-390. Umowa obejmowała wspólne działania marketingowe i serwisowanie samolotów przy wykorzystaniu ogólnoświatowej sieci Boeinga. Był to wstęp do szerszej współpracy, która maiła zakończyć się utworzeniem dwóch spółek joint venture: pierwszej odpowiedzialnej za produkcję samolotów pasażerskich i drugiej odpowiedzialnej za KC-390. W efekcie Boeing miał de facto przejąć cywilną część Embarera.
Umowie z Boeingiem sprzeciwiał się ówczesny prezydent Brazylii Michel Temer. Sprawa trafiła do sądu, który 6 grudnia 2018 roku zablokował możliwość wykupienia Embraera przez Boeinga. W uzasadnieniu postanowienia sędzia Victorio Giuizio Neto argumentował, że połączenie może być niekorzystne dla Embraera, który niczego nie zyskuje od amerykańskiego koncernu, a wszystko oddaje. Ponadto umowa miała ograniczyć wpływ rządu brazylijskiego tylko do części Embraera, która nie zostanie sprzedana Boeingowi.
Linia produkcyjna KC-390 w Gavião Peixoto.
(Força Aérea Brasileira)
Nie był to jednak koniec sprawy i negocjacje kontynuowano, ale ostatecznie obie firmy poszły osobnymi drogami. Rozmowy upadły w kwietniu 2020 roku. Boeing oskarżał Embraera o niedotrzymywanie pewnych zapisów kontraktowych, jednak w rzeczywistości amerykański koncern sam nie palił się do finalizacji umowy, trapiony problemami finansowymi związanymi ze spadkiem zamówień w szczycie pandemii COVID-19 i po dwóch wypadkach Boeingów 737 MAX. Przez następne kilka lat obie firmy się procesowały i ostatecznie jesienią 2024 roku ogłoszono, że Boeing zapłaci Brazylijczykom 150 milionów dolarów.
Wejście do służby
Pierwsze seryjne KC-390 miały być dostarczone Força Aérea Brasileira w 2016 roku. Niestety z powodu cięć w budżecie obronnym i generalnie złej kondycji finansowej Brazylii, skutkującej między innymi dewaluacją reala, program zanotował opóźnienie. Ostatecznie KC-390 otrzymał tymczasowy certyfikat typu wydany przez Brazylijską Agencję Lotnictwa Cywilnego pod koniec 2017 roku. Do tamtego momentu w ramach cyklu prób w locie oba prototypy uzyskały 1500 godzin nalotu, a kolejne 40 tysięcy godzin poświęcono na badania laboratoryjne poszczególnych elementów wyposażenia.
Ostatecznie uroczystość przekazania brazylijskim siłom powietrznym pierwszego KC-390 odbyła się 4 sierpnia 2019 roku w bazie lotniczej Anápolis w pobliżu Brasílii. Pierwszą jednostką wyposażoną w te maszyny został 1° Grupo de Transporte de Tropa. W ten sposób zainicjowano dostawy dwudziestu ośmiu samolotów będących przedmiotem pierwszego zamówienia ze strony brazylijskich sił powietrznych. W tym samym roku przekazano odbiorcy również drugi egzemplarz i rozpoczęto szkolenie personelu.
C-390 Millennium przy starym hangarze Zeppelinów (zbudowanym w 1936 roku) w bazie Santa Cruz opodal Rio de Janeiro.
(Força Aérea Brasileira)
Pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 wymusiła użycie operacyjne samolotów jeszcze przed zakończeniem fazy szkolenia. Samoloty o numerach 2853 i 2854 zostały zaangażowane do transportu materiałów medycznych w rejony państwa, w których występowały niedobory środków ochronnych i leczniczych. Pierwszy lot operacyjny odbył się 10 kwietnia 2020 roku na trasie z Rio de Janeiro do Manaus w Amazonii. Samoloty przewoziły maski, kombinezony, a nawet karetki pogotowia ratunkowego. Przy okazji loty wykorzystywano do dalszego szkolenia pilotów, mechaników i techników załadunku.
Pandemia, która dała okazję do szybkiego debiutu operacyjnego, przyczyniła się również do problemów KC-390. Zmagająca się ze skutkami pandemii Brazylia popadła w kolejny kryzys gospodarczy i musiała ciąć wydatki na wojsko. Zamówienie zredukowano z dwudziestu ośmiu do dwudziestu dwóch, a następnie do dziewiętnastu transportowców. Do tej pory dostarczono siedem maszyn.
Globalna ekspansja
Pierwszym zagranicznym nabywcą KC-390 została Portugalia, która, jak wspomnieliśmy, była zaangażowana w program budowy. Decyzję o zamówieniu samolotów ogłoszono w 2017 roku, ale na podpisanie kontraktu trzeba było czekać jeszcze dwa lata. Lizbona zamówiła pięć samolotów, a do tego symulator i wsparcie logistyczne na dwanaście lat. Portugalczycy mogą również skorzystać z opcji pozyskania szóstej maszyny. Wartość kontraktu wynosi 827 milionów euro, a dostawy będą realizowane do 2027 roku.
Portugalski KC-390.
(Airwolfhound, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
Pierwszy egzemplarz przyleciał do Portugalii w październiku 2022 roku. Od tego momentu przechodził próby państwowe pod egidą Narodowego Zarządu Lotniczego (NAA). Oprócz samej maszyny testowano również poprawność działania urządzeń NATO-wskich, z systemem identyfikacji „swój–obcy” na czele, które pojawiły się na KC-390 po raz pierwszy. Ponadto portugalskie KC-390 wyposażono w system samoobrony składający się z urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem przez radar i laser, urządzenia ostrzegającego o pociskach naprowadzanych na podczerwień, aktywnych środków zakłócających i kierowanego systemu obrony przed bronią naprowadzaną na podczerwień (DIRCM) oraz wyrzutni flar i dipoli. Po zakończeniu prób samolot wrócił do Brazylii, gdzie przeszedł prace wykończeniowe.
Ostatecznie pierwszy egzemplarz przeznaczony dla sił powietrznych Portugalii został oficjalnie przyjęty do służby 19 października 2023 roku w 11. Bazie Lotniczej w Bejy. Drugi egzemplarz przekazano zamawiającemu 26 czerwca zeszłego roku. Chociaż samoloty są skonfigurowane do pełnienia funkcji latających cystern, do tej pory wykonywały jedynie zadania transportowe. Wśród najciekawszych jest przewiezienie do Portugalii dwóch śmigłowców UH-60 z zakładów Lockheeda w Alabamie.
Drugim nabywcą eksportowym zostały Węgry. W listopadzie 2020 roku rząd węgierski i Embraer podpisały kontrakt na dostawę dwóch samolotów. Kontrakt obejmuje szkolenie pilotów i techników oraz pakiet innych usług mających związek z wprowadzeniem samolotów do służby i ich późniejszą eksploatacją. KC-390 w węgierskich siłach powietrznych zastąpią wycofane w 2020 roku samoloty transportowe produkcji radzieckiej An-26.
Pierwszy węgierski KC-390 podczas prób w Gavião Peixoto.
(Claudio Capucho / Embraer)
Węgierskie KC-390 są pierwszymi samolotami tego typu dostarczonymi ze specjalistycznymi stanowiskami do transportu chorych wymagających intensywnej terapii. Samoloty są w pełni kompatybilne ze standardami NATO zarówno pod względem samej konstrukcji, możliwości przenoszenia standaryzowanych ładunków, jak i pod względem wyposażenia nawigacyjnego i łączności. Wyposażone samolotów w zasobniki do tankowania w powietrzu metodą przewodu giętkiego umożliwi przekazywanie paliwa samolotom wielozadaniowym JAS 39C/D Gripen używanym przez Magyar Légierő. Pierwszy egzemplarz przekazano odbiorcy we wrześniu zeszłego roku.
Na kolejnych klientów trzeba było czekać do 2023 roku. W tym roku decyzje o wyborze brazylijskich samolotów ogłosiły Holandia, Austria, Korea Południowa i Czechy. Ciekawy jest przypadek Austrii i Holandii, ponieważ te państwa zdecydowały się zamówić KC-390 wspólnie w ramach jednej umowy. Kontrakt na dziewięć samolotów – pięć dla Holandii i cztery dla Austrii – podpisano w trakcie Farnborough International Airshow 2024. Taka formuła pozwoli obniżyć koszt nie tylko samego zamówienia, ale także późniejszego użytkowania maszyn. Szkolenie, zaplecze logistyczne czy dalszy rozwój konstrukcji – wszystko to ma być do pewnego stopnia wspólne i otwarte na przyszłych europejskich użytkowników. Dostawy dla obu państw mają ruszyć w 2026 roku.
Czechy ogłosiły, że zamówią dwa samoloty. Podpisanie umowy nastąpiło w październiku 2024 roku. Pierwsza maszyna ma zostać dostarczona już w tym roku, a druga – w 2027 lub 2028. Wraz z samolotami Czesi zamówili bogaty pakiet wyposażenia dodatkowego. Poza zasobnikami do tankowania w powietrzu są to również wspomniane kontenerowe dodatkowe zbiorniki paliwa, wyposażenie do tankowania innych samolotów na ziemi, modułowy system gaśniczy MAFFS II oraz moduły do transportu chorych wymagających intensywnej terapii. Dodatkowo zamówiono także wyposażenie do misji poszukiwawczo-ratowniczych.
Zbiornik MAFFS II (w pierwszej wersji systemu stosowano pięć mniejszych zbiorników zamiast jednego dużego).
(US Air Force / Tech. Sgt. Brian E. Christiansen)
Korea Południowa wybrała KC-390 w ramach przetargu LTA II (Large Transport Aircraft, duży samolot transportowy). Kontrakt o wartości 710 miliardów wonów (2 miliardy złotych według obecnego kursu) podpisano 4 grudnia 2023 roku. Umowa obejmuje dostawę niesprecyzowanej liczby samolotów wraz z pakietami szkoleniowym i logistycznym. Według południowokoreańskich mediów realizacja dostaw ma zakończyć się już w przyszłym roku. Biorąc pod uwagę krótki harmonogram i stosunkowo niską wartość umowy, liczba zamówionych maszyn nie będzie duża. W Korei Południowej najczęściej mówi się o trzech samolotach.
2024 rok również był dla Embraera udany. Na początku listopada decyzję o wyborze KC-390 ogłosiła Szwecja. Na razie nie wiadomo, ile egzemplarzy zamówi Sztokholm. W tej chwili Flygvapnet dysponuje sześcioma C-130, ale mówi się, że nowych samolotów może być mniej. Wybór KC-390 przez Szwecję może być postrzegany jako oczywisty. Oba państwa od lat współpracują przy produkcji Gripena E/F. Wybór samolotów transportowych jest dalszym zacieśnieniem tej współpracy, a pieniądze wydane przez Szwecję na transportowce mają do niej po części wrócić w formie zamówienia na dodatkowe Gripeny dla Força Aérea Brasileira.
Także jesienią o wyborze KC-390 poinformowała Słowacja. Podpisany list intencyjny zawiera zapisy o chęci nabycia trzech samolotów. W ten sposób w Europie Środkowej zawiązała się grupa użytkowników KC-390 obejmująca Węgry, Czechy, Austrię i Słowację. W wielu aspektach pozwoli to wykorzystać efekt skali i można zakładać pojawienie się regionalnego centrum szkolenia i serwisowania z udziałem wymienionych państw.
Wreszcie w końcu grudnia Embraer poinformował o podpisaniu umowy na dwa samoloty z nowym klientem, którego nazwy nie ujawniono.
Wyzwanie rzucone gigantowi
KC-390 odnosi coraz większe sukcesy na arenie międzynarodowej i stał się realnym konkurentem dla amerykańskiego Lockheeda C-130, z którym rywalizuje w licznych przetargach. Zalety brazylijskiego samolotu doceniono na trzech kontynentach, zarówno w państwach, które od dekad były przywiązane do starszych wersji C-130, jak i tych, które korzystały ze sprzętu radzieckiego.
Żołnierze w kabinie transportowej C-390.
(Força Aérea Brasileira)
Utrata dotychczasowych rynków w Korei, Holandii, Portugalii, Austrii czy Szwecji jest znaczącym ciosem dla dominacji Lockheeda w segmencie średnich samolotów transportowych. Główne atuty KC-390 w porównaniu z amerykańskim konkurentem to większy udźwig, napęd odrzutowy (zapewniający wyższe prędkości i większą efektywność), a także korzystniejsze warunki finansowe i gospodarcze oferowane przez Embraera. Brazylijski producent zapewnia atrakcyjne pakiety współpracy przemysłowej, co czyni jego ofertę bardziej konkurencyjną od amerykańskiej.
Brazylijski producent nie poprzestaje na dotychczasowych osiągnięciach i pracuje zarówno nad zdobyciem nowych klientów, jak i nad nowymi wariantami KC-390. Jednym z najbardziej obiecujących projektów jest wersja ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance), która ma rozszerzyć możliwości samolotu o zdolności zwiadowcze i rozpoznawcze, zwłaszcza w domenie morskiej. Jeśli powstanie, ta wersja będzie mogła również przenosić pociski przeciwokrętowe. Wśród innych pojawiających się propozycji jest latająca cysterna ze sztywnym wysięgnikiem.
Dziesięć lat po premierze KC-390 zyskuje coraz większe uznanie na świecie, a Embraer umacnia pozycję jako producent nowoczesnych i konkurencyjnych samolotów wojskowych. Sukces eksportowy tej maszyny stanowi dowód na to, że brazylijski przemysł lotniczy jest w stanie skutecznie rywalizować z amerykańskimi gigantami na globalnym rynku lotniczym.
