Od Ka-25 do Ka-31, czyli o radzieckich śmigłowcach morskich

​Przez długie lata jednym z największych wyzwań dla flot wojennych było skuteczne kontro­lo­wa­nie przestrzeni morskiej poza bezpośrednim zasięgiem własnych okrętów, zwłaszcza wobec rosnącego zagrożenia ze strony okrętów podwodnych. Ich wykrywanie i śledzenie wymagało nowych środków rozpoznania. Odpowiedzią na ten problem stały się śmigłowce pokładowe – zdolne startować z okrętów, zawisać nad wyznaczonym rejonem i przenosić specjalistyczne wyposażenie do poszuki­wa­nia celów pod wodą. W Związku Radzieckim rozwój takich maszyn przebiegał własną, odmien­ną od zachodniej, drogą, a kluczową rolę odegrało biuro konstrukcyjne Kamowa, które na przestrze­ni lat opracowało kilka typów maszyn, pozostających w eksploatacji do dziś.

Droga Rosjan do opracowania „rasowych” morskich śmigłowców ZOP nie była łatwa i wyma­gała stworzenia również rozwiązań tymczasowych. Początkowo funkcję maszyn ZOP pełniły po prostu eksploatowane wówczas maszyny bazowania lądowego, dostosowane do nowych zadań. Niemniej, wiedząc, że śmigłowce mogą stanowić nieocenione wsparcie dla okrętów, Związek Radziecki wzorem wielu innych państw również przystąpił do opracowania wiropłatów pokładowych. Najzna­mie­nit­szym przykładem radziec­kiej myśli technicznej był Kamow Ka-25, który z czasem przeobraził się w słynnego Ka-27. Biuro konstrukcyjne Kamowa opracowało całą rodzinę interesujących śmigłow­ców – zwalczania okrętów podwodnych, uderzeniowych, pożarniczych, a nawet wczesnego ostrzegania.

Ten artykuł powstał dzięki naszym Subedejom, wspierającym Konflikty na Patronite.pl. Są to:

Alex B • Andrzej N. • Jacek Zagrodzki • Łukasz Paweł • Marcin Ślimak • dwóch Patronów anonimowych

Serdecznie dziękujemy za wsparcie i zaufanie.

Czytelnicy, którzy chcieliby dołączyć do grona Subedejów (lub którejś innej grupy naszych Patronów), mogą kliknąć tutaj, aby przenieść się na nasz profil na Patronite.pl.

Ponadto obecnie wszyscy Patroni – nie tylko Subedejowie – mają dostęp do wersji „beta” niektórych naszych artykułów.

Wszystkie artykuły, które powstały dzięki wsparciu Subedejów, znajdują się tutaj.

Geneza rosyjskich śmigłowców ZOP

Sowieci szybko zauważyli, że amerykańskie okręty podwodne, zwłaszcza te przenoszące pociski balistyczne z głowicami jądrowymi, stanowią poważne zagrożenie. Nie dziwne więc, że zaczęli opracowywać coraz nowocześniejsze metody i narzędzia służące do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Szybko zwrócili uwagę na śmigłowce i dostosowali do tych zadań wprowa­dzane wówczas do linii śmigłowce transportowe Mil Mi-4. Zakłady Mila opracowały nową wersję śmigłowca oznaczoną Mi-4M (w kodzie NATO: Hound-C). Morskie Mi-4M i ich późniejsze odmiany wyróżniało zastosowanie radaru przeczesywania powierzchni (w charak­te­rys­tycz­nej owiewce na dziobie) oraz stacji hydroakustycznej.

Śmigłowce rodziny Mi-4 szybko stały się jednak przestarzałe, miały też jedną wadę – były maszynami raczej bazowania lądowego. Na przełomie lat 50. i 60. zaczęła pojawiać się koncepcja, aby dostosować okręty do współpracy ze śmigłowcami, głównie poprzez wybudowanie lądowiska i hangaru. Ciężkie Mi-4 nie nadawały się do tej roli, cechowały się dużymi gabarytami, co praktycznie uniemożliwiało bezpieczne operowanie na ograniczonej przestrzeni pokładów. Dodatkowo nie były przystosowane konstrukcyjnie do środowiska morskiego – brakowało wzmocnionego podwozia, zabezpieczeń antykorozyjnych i systemów ułatwiających lądowanie na kołyszącym się pokładzie. Konieczne stało się opracowanie śmigłowca zdolnego do operowania z pokładów lotniczych okrętów, między innymi niszczycieli rakietowych.

Pierwsze kroki ku śmigłowcom morskim

Pod koniec lat 50. dowództwo radzieckiej marynarki wojennej zleciło zaprojektowanie i wybudo­wa­nie nowego typu śmigłowca ZOP, zdolnego do działania z pokładów lotniczych. Zadanie przy­padło biuru konstrukcyjnemu Nikołaj Ilicza Kamowa z Lubierców. Kamow był twórcą układu współ­osio­wego wirników głównych, znanego szerzej na świecie pod jego nazwiskiem. Konstrukcja charak­te­ry­zuje się umieszczeniem w jednej osi dwóch przeciw­bież­nych wirników, co pozwoliło wyelimino­wać belkę ogonową wraz ze śmigłem ogonowym. Kamow już w latach 40. zaprojektował dwa niewielkie jednoosobowe śmigłowce w tym układzie: Ka-8 i Ka-10.

W połowie lat 50. do służby w radzieckiej flocie wprowadzono pierwszy seryjny i zdecydowanie doskonalszy śmigłowiec spod szyldu Kamowa: Ka-15. Był to lekki wiropłat przeznaczony do zadań transportowych, łącznikowych i rozpoznawczych. Z uwagi na kompaktowe rozmiary nie można było jednak dostosować go do zadań ZOP. Ten sam problem dotyczył również jego powiększonej odmiany Ka-18.

Kamow zdecydował się na wykorzystanie doświadczeń zdobytych przy okazji projektowania poprzednich śmigłowców w opracowywaniu nowej maszyny pokładowej. Mimo bardzo dużego poziomu skomplikowania układu napędowego wirnik współosiowy daje pewne zalety pożądane w śmigłowcach pokładowych, chociażby kompaktowe rozmiary zewnętrzne (pokłady lotnicze nie są duże, podobnie jak hangary), łatwość pilotażu, większy udźwig i brak typowej belki ogonowej.

Dzięki wyeliminowaniu belki ogonowej konstruktorzy mogą zdecydowanie pomniejszyć długość śmigłowca i skupić się na rozbudowie kadłuba w taki sposób, aby dało się pomieścić w nim potrzebne specjalistyczne wyposażenie i uzbrojenie. Jednakże poza wysokim poziomem skomplikowania śmigłowce w układzie współosiowym są także wyższe, przez co wymagają odpowiednio wysokiego hangaru.

Dodatkowo za układem współosiowym przemówił wynik prób porównawczych, które prze­pro­wa­dziło radzieckie lotnictwo morskie w 1955 roku. Piloci śmigłowców Ka-15 oraz Mil Mi-1 mieli przeprowadzić starty i lądowania z pokładu krążownika Michaił Kutuzow projektu 68bis. W toku prób okazało się, że konstrukcja Kamowa jest lepiej przystosowana do opero­wania z wąskich pokładów lotniczych i przy falowaniu, z którym niezbyt dobrze radził sobie Mi-1. Rów­nież długa belka ogonowa utrud­niała siadanie na pokładzie lotniczym. Utwierdziło to decyden­tów w przekonaniu, że nowe śmigłowce należy wybudować w układzie współ­osiowym.

W 1958 roku wyposażanie radzieckich okrętów w pokłady lotnicze i osprzęt do współpracy ze śmigłowcami zdecydowanie przyśpieszyło. Rozpoczęto wówczas budowę między innymi nowoczesnych niszczycieli rakietowych projektu 57A Gniewnyj i innych jednostek, potrzebujących pokładowego śmigłowca ZOP.

W tym samym roku oficjalnie zlecono opracowanie nowego śmigłowca dla radzieckiej floty. Dowództwo wymagało zbudowania stosunkowo małego śmigłowca o składanych łopatach wirnika, zdolnego do operowania z niewielkich pokładów lotniczych. Zdecydowano się na opracowanie dwóch zasadniczych wersji: do zwalczania okrętów podwodnych oraz do wskazywania celów dla pocisków przeciwokrętowych.

Narodziny Ka-25

Wedle tych założeń już w 1960 roku ukończono projekt śmigłowca zdolnego do realizowania obu funkcji. Rok później podczas pokazów lotniczych w Tuszynie zaprezento­wano demon­stra­tor typu oznaczo­nego roboczo Ka-20. Śmigłowiec stanowił jak na owe czasy bardzo nowator­ską konstruk­cję, obok skomplikowanego układu Kamowa miał dwa silniki turbo­wałowe zamonto­wane nad kabiną. Pod nosem umiesz­czono makietę kompleksu radio­loka­cyj­nego do przeczesywa­nia powierzch­ni wody i pozostałych elementów systemu ZOP.

Projekt Ka-20 przez kolejne lata ulepszano, tworząc w ten sposób ostateczną wersję śmigłowca oznaczoną Ka-25 (w kodzie NATO: Hormone). Zresztą Ka-25 konstrukcyjne był bardzo podobny do zaprezentowanego wcześniej demonstratora technologii. Do kwietnia 1961 roku zbudowano dwa prototypowe Ka-25. Według części źródeł pierwszy lot odbył się jeszcze w kwietniu 1961 roku, jednak za oficjalną datę uznaje się 26 kwietnia 1963 roku.

Przez kolejne lata konstrukcję dopracowano, aż w 1965 roku podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji seryjnej. W 1967 roku śmigłowiec po raz pierwszy zaprezentowano szerszej zagranicznej publiczności. Pojedynczy prototyp cywilnej, nigdy niewdrożonej odmiany Ka-25K miał premierę na międzynarodowym salonie lotniczym w Paryżu. Maszyna wzbudziła duże zainteresowanie zagranicznych obserwatorów.

Mimo że produkcja seryjna rozpoczęła się w 1965 roku, do przyjęcia Ka-25 oficjalnie do służby minęło kolejnych sześć lat. Eksploatację w radzieckim lotnictwie morskim rozpoczęto 2 grud­nia 1971 roku. Sowieci opracowali kilkanaście zasadni­czych wersji. Najlicz­niej produko­wane były Ka-25PŁ służące do zadań zwalczania okrętów podwodnych (Hormone-A), platformy do wskazywania celów dla pocisków przeciwokrętowych Ka-25T (Hormone-B) oraz Ka-25PS (Hormone-C) przeznaczone do poszukiwania i ratownictwa morskiego.

Ka-25 był wyposażony w zaawansowany w swoich czasach zestaw sensorów. Centralnym elementem był radar do wykrywania celów nawodnych, umieszczony w owiewce pod nosem. Był on wspierany przez sonar zanurzalny i wyrzutnię sonoboi. Dodatkowo śmigłowce te miały kompleks ESM i moduł do wykrywania anomalii magnetycznych. Załogę stanowiło dwóch pilotów i operator uzbrojenia. Wariant ratowniczy miał miejsce dla dwunastu pasażerów. Ka-25PŁ mógł przenosić maksymalnie dwie torpedy lub bomby głębinowe.

Innymi odmianami produkowanymi w zdecydowanie mniejszej liczbie, jednak wartymi odnotowania były Ka-25BT, Ka-25ROMB i Ka-25Sz, służące odpowiednio do zwalczania min, zwiadu radioelektronicznego oraz wsparcia walczącej piechoty. Grupa dwunastu przeciwminowych Ka-25BT uczestniczyła w 1974 roku w operacji rozminowywania wód Kanału Sueskiego po wojnie Jom Kipur.

Do czasu zakończenia produkcji seryjnej Ka-25 w 1975 roku zbudowano 460 egzemplarzy. Głównym użytkownikiem był Związek Radziecki, a potem Rosja – w służbie pozostawały do połowy lat 90. Ka-25 stacjonowały na wielu sowieckich okrętach, w tym krążownikach lotniczych projektu 1143 i śmigłowcowcach projektu 1123. Ukraina otrzymała w spadku po ZSRR dwadzieścia osiem maszyn w kilku odmianach. Śmigłowce eksportowano również do Bułgarii (cztery), Wietnamu (siedemnaście), Jugosławii (dwanaście), Indii (siedem) oraz Syrii (dziewięć). Wszystkie państwa zakończyły eksploatację Ka-25 do końca lat 90.

Mimo że Ka-25 był stosunkowo popularną maszyną w siłach zbrojnych kilku państw, nie zrobił dużej kariery na rynku cywilnym. Producent pokładał duże nadzieje w odmianie pasażerskiej Ka-25K, którą mógłby pozyskać państwowy przewoźnik Aerofłot, co potencjalnie otworzyłoby drogę do zamówień od innych przewoźników.

Ka-25K pod względem ładowności stanowić miała nieco większy odpowiednik starzejącego się Mi-4 z silnikiem tłokowym. Aerofłot nie zdecydował się jednak na pozyskanie „ucywilnionego” wiropłatu i w jego miejsce kupił dwadzieścia polskich śmigłowców wielozadaniowych W-3 Sokół, co według rosyjskich źródeł ostatecznie przekreśliło nadzieję zakładów Kamowa na wejście Ka-25 na rynek cywilny.

Teraz należy przyjrzeć się nieco szczegółom technicznym. Jak już wspominaliśmy, Ka-25 to śmigłowce pokładowe produkowane głównie w konfiguracji zwalczania okrętów podwodnych, napędzane dwoma silnikami GTD-3F o mocy 900 koni mechanicznych, z odladzaniem wlotu powietrza za pomocą gorącego powietrza; późniejsze modele wyposażono w silniki GTD-3M o mocy 1000 koni mechanicznych każdy. Ka-25PŁ wyposażono w zestaw sensorów umożliwiający poszukiwanie, wykrywanie i zwalczanie okrętów podwodnych. W jego skład wchodził radar wykrywania celów nawodnych w osłonie pod nosem śmigłowca, sonar zanurzalny Oka-2 i wyrzutnia boi sonarowych umieszczona z tyłu po prawej stronie kadłuba. Pod ogonem znajdowały się wykrywacz anomalii magnetycznych i system rozpoznania radioelektronicznego z anteną umieszczoną na górze belki ogonowej, który służył do lokalizowania emiterów radiowych.

Śmigłowiec mógł przenosić dwie torpedy lub bomby głębinowe w specjalnym module, który umieszczono w dolnej części kadłuba. Na nosie Ka-25 można było zamontować bęben z kablem do sterowania torpedami kierowanymi przewodowo. Śmigłowce wyposażono również w system identyfikacji swój–obcy SRO-2 z antenami w nosie i system łączności danych.

Na śmigłowcu można było zamontować również nadmuchiwane pływaki do awaryjnego wodowania (na każdej goleni podwozia) i dodatkowe zbiorniki paliwa (po obu stronach przedniej części kadłuba). Charakterystycznym elementem wyróżniającym śmigłowców rodziny Ka-25 były stateczniki ogonowe o bardziej prostokątnym kształcie; w prototypowym Ka-20 był one bardziej zaokrąglone, przypominały nieco kostkę gitarową.

Ka-25 miał wirnik o średnicy 15,74 metra, a sam kadłub mierzył 9,75 metra długości i 5,37 metra wysokości. Masa własna wynosiła 4765 kilogramów, natomiast maksymalna masa startowa dochodziła do 7500 kilogramów. Śmigłowiec osiągał prędkość maksymalną 210 kilometrów na godzinę, mógł operować na wysokości około 3350 metrów, a zasięg maszyny oscylował w okolicach 400 kilometrów.

Śmigłowce rodziny Ka-27

Ka-25 był dosyć udanym śmigłowcem, jednak wraz z rozwojem techniki szybko stał się przestarzały, a możliwości dalszego rozwoju się wyczerpały. Dowództwo radzieckiej marynarki wojennej stanęło przed koniecznością pilnego opracowania następcy „Hormonów”. Zadanie to ponownie przypadło zakładom Kamowa. W 1970 roku rozpoczęto prace studyjne nad „śmigłowcem pokładowym nowej generacji”, któremu nadano oznaczenie zakładowe Ka-252. Radzieccy oficerowie zażyczyli sobie maszyny o układzie konstrukcyjnym i rozmiarach zbliżonych do poprzednika, jednak o zdecydowanie większych możliwościach.

Ponownie głównym inżynierem projektu został Nikołaj Kamow, a po jego śmierci w listopadzie 1973 roku za dalszy rozwój projektu odpowiadali jego współpracownicy. Obowiązki głównego projektanta przejął Siergiej Michiejew. Część źródeł podaje jednak, iż prace nad opracowaniem następcy Ka-25 biuro Kamowa rozpoczęło z własnej inicjatywy pod koniec lat 60. Prace przebiegały dosyć sprawnie i 8 kwietnia 1973 zaprezentowano prototyp Ka-252 „zero-jeden żółty” (od charakterystycznego żółtego numeru taktycznego „01” na gondoli silnika). Tego samego dnia śmigłowiec wzniósł się pierwszy raz w powietrze i wykonał krótki zawis. Oblot nastąpił 24 grudnia 1973 roku.

Przez kolejne pięć lat zbudowano łącznie pięć prototypów, które przechodziły serię testów zakładowych i państwowych badań kwalifikacyjnych. W ich trakcie okazało się, że Ka-27 zdecydowanie przewyższa możliwościami swojego poprzednika. Maszyna, mimo blisko dwukrotnie większej masy startowej od Ka-25, była tylko nieznacznie większa wymiarami. Prototyp o numerze 01 miał konstrukcję dziobu bardziej przypominającą tę z Ka-25, ale ten o numerze 02 otrzymał charakterystyczny dla Ka-27 dziób wraz z owiewką radaru. W 1979 rozpoczęto produkcję seryjną.

W odróżnieniu od poprzednika zrezygnowano z odmiany do wskazywania celów dla pocisków manewrujących i skupiono się na stworzeniu śmigłowca ZOP. W zależności od źródła Ka-27 rozpoczęły służbę w radzieckiej flocie w 1981 lub 1982 roku. Śmigłowiec otrzymał nazwę kodową NATO Helix. W pierwszej kolejności do linii trafiły służące do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych Ka-27PŁ (Helix-A) i transportowo-ratownicze Ka-27PS (Helix-D).

Z biegiem czasu Ka-27PŁ stał się kluczową platformą do zwalczania okrętów podwodnych w radzieckim lotnictwie morskim. Śmigłowiec został wyposażony w szeroki zestaw sensorów, obejmujący radar do wykrywania obiektów nawodnych, umieszczony w owiewce pod nosem, sonoboje, sonar zanurzeniowy oraz lokalizator sygnału ESM. Śmigłowiec mógł przenosić do czterech torped w komorze uzbrojenia umieszczonej w brzuchu kadłuba. Typowa załoga Ka-27PŁ składała się z trzech osób: pilota i nawigatora zajmujących miejsce w przedniej części kabiny oraz operatora systemów ZOP za nimi.

Natomiast odmiana ratownicza Ka-27PS została pozbawiona większości elementów wyposażenia ZOP, z wyjątkiem radaru i modułu ESM. Zamiast tego śmigłowce otrzymały wciągarkę zamontowaną w drzwiach ładunkowych i reflektory wzdłuż nosa. Były także zdolne do zrzucania z komory uzbrojenia nadmuchiwanych pontonów, służących do ratowania rozbitków. W przeciwieństwie do Ka-27PŁ, Ka-27PS zazwyczaj dysponował nadmuchiwanymi pływakami do awaryjnego lądowania na wodzie, umieszczonymi w prostokątnych obudowach po obu stronach kadłuba. Ta konfiguracja umożliwiała skuteczne operacje ratownicze na morzu.

Produkcja seryjna trwała do 1991 roku – w kolejnych latach prowadzono produkcję nisko­seryjną eksportowej odmiany Ka-28 dla odbiorców zagranicznych, wyposażoną w inne silniki. Do 1998 roku Ka-27 były używane głownie na niszczycielach i krążownikach rakietowych, śmigłowcow­cach oraz jedynym radzieckim lotniskowcu – Admirał Fłota Sowietskogo Sojuza Kuznie­cow. Ostatnie egzemplarze zjechały z linii produkcyjnej w 2010 roku. Łącznie wybudowano 267 śmigłowców Ka-27/Ka-28.

Niemniej zakończenie produkcji Ka-27 nie zamknęło dalszego rozwoju konstrukcji. Po 2010 roku podjęto decyzję, aby zmodernizować część maszyn do nowego standardu Ka-27M. Zgodnie z założeniami programu chciano dostosować śmigłowiec do bardziej współczesnych realiów działań maszyn pokładowych.

Kluczowym ulepszeniem wersji Ka-27M był nowy radar z aktywnym skanowaniem fazowym (AESA), umożliwiający śledzenie i wykrywanie wielu obiektów nawodnych i lądowych jednocześnie. System umożliwia również wykrywanie drobnych elementów wynurzonych ponad powierzchnię, takich jak peryskopy czy anteny.

Uzupełniają go radar rozpoznawczy, stacja akustyczna i stacja magnetometryczna, a wszystkie dane są prezentowane na cyfrowych wyświetlaczach w kokpicie. W ramach modernizacji wymieniono również systemy łączności, nawigacji oraz samoobrony, dodając nowe środki zakłócania i wyrzutnie flar. Dzięki temu Ka-27M stał się maszyną dużo odporniejszą na współczesne zagrożenia i znacznie wygodniejszą w obsłudze.

Prototyp zmodernizowanego śmigłowca przeszedł próby w Kumiertauskich Zakładach Lotniczych. Testy prowadzono również we Flocie Północnej, na Morzu Barentsa, gdzie sprawdzano działanie nowych systemów w warunkach zbliżonych do bojowych, w tym podczas lotów nocnych w okresie nocy polarnej. Do 2018 roku zmodernizowano przynajmniej 40 maszyn, lecz wciąż nie poinformowano o zakończeniu programu.

Nie zapowiada się też, aby Ka-27, a tym bardziej modernizowane Ka-27M, w najbliższym czasie przeszły na zasłużoną emeryturę. Rosjanie wprowadzają do służby nowoczesne fregaty rakietowe projektu 22350 Admirał Gorszkow oraz korwety projektów 20380 Stierieguszczij i 20385 Griemiaszczij, które od początku są dostosowane do współpracy z Ka-27. Pod ich wymiary dopasowane są zarówno lądowiska, jak i hangary.

Wprowadzenie zupełnie nowego typu wiropłatu wiązałoby się z koniecznością przebudowy pokładów lotniczych i hangarów, co oznaczałoby dodatkowe koszty i wyłączenie okrętów z eksploatacji. Trzeba przy tym pamiętać, że rosyjska flota odczuwa niedobór nowoczesnych korwet i fregat, dlatego trudno byłoby jej pozwolić sobie na skierowanie kluczowych jednostek do stoczni, zwłaszcza że wiele z nich ma za sobą zaledwie kilka lat służby. Również zmiany w projektach jednostek będących jeszcze w budowie mogłyby okazać się problematyczne i jedynie opóźniłyby ich wejście do linii.

Oczywiście od kilku lat prowadzone są prace rozwojowe nad potencjalnym następcą. Zadanie powierzono ponownie biuru Kamowa, nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie Ka-65. Program uruchomiono w 2014 roku, a według pierwotnych planów oblot prototypu miał nastąpić już kilka lat temu, jednak do dziś tak się nie stało, a całe przedsięwzięcie pozostaje na bardzo wczesnym etapie.

Photo of a full size model of the Minoga helicopter (sometimes called the Ka-65) as well as two Ka-52 and a Ka-226, likely taken at Kamov's LIiDB hangar in Tomilino, Moscow.https://t.co/BdsbiVsH4p pic.twitter.com/SkoQ8vobGu

— Rob Lee (@RALee85) June 5, 2019

O samym Ka-65 wiadomo bardzo niewiele – poza tym, że ma wykorzystywać układ współosiowy wirnika głównego. Od momentu uruchomienia programu pojawiło się jedynie kilka grafik koncepcyjnych i modeli, z których jeden przedstawia maszynę wyposażoną dodatkowo w śmigło pchające. W praktyce niewykluczone jest, że Ka-65 nigdy nie trafi do produkcji, zwłaszcza w kontekście problemów rosyjskiego przemysłu lotniczego, a Ka-27M przez długi czas pozostanie podstawową maszyną rosyjskiego lotnictwa morskiego.

Ka-27 zyskał większe uznanie pośród użytkowników zagranicznych, trafił między innymi na wyposażenie chińskiego, wietnamskiego i indyjskiego lotnictwa morskiego; według raportu World Air Forces 2026 lotnictwa morskie wymienionych państw eksploatują odpowiednio siedemnaście, osiem i czternaście maszyn, Dodatkowo, w odróżnieniu do poprzednika, Ka-27 zrobił karierę na rynku cywilnym i w służbach wewnętrznych państw pod oznaczeniem Ka-32. Rozwój cywilnej odmiany pasażersko-transportowej prowadzono w zasadzie równolegle do wojskowego pierwowzoru. Śmigłowiec pozbawiono oczywiście całego osprzętu do zwalczania okrętów podwodnych i systemów wojskowych.

Oblot prototypowego Ka-32 nastąpił w 1980 roku, zaś w roku następnym maszynę zaprezentowano szerszej publiczności na pokazach lotniczych w Mińsku. Szybko zauważono potencjał uczynienia z Ka-32 maszyny wielozadaniowej i z biegiem czasu opracowano kolejne odmiany: dla służb porządkowych, ratowniczych i gaśniczych (Ka-32A1) oraz latających dźwigów (Ka-32K).

Państwa takie jak Korea Południowa zdecydowały się pozyskać Ka-32 na potrzeby sił zbrojnych. W ten sposób zakłady Kamowa stworzyły wojskową odmianę oznaczoną Ka-32A4. Portugalia używała sześciu pożarniczych Ka-32A11BC na zlecenie ministerstwa spraw wewnętrznych. Jednakże wskutek sankcji nałożonych na Rosję ich dalsza eksploatacja w kraju stawała się utrudniona z uwagi na brak dostępu do części zamiennych. Maszyny przekazano więc Ukrainie. Ka-32 w innych odmianach służą jeszcze na wyposażeniu lotnictwa wojskowego Wietnamu, Laosu i Algierii. Produkcja cywilnego Ka-32 trwa nadal, do tej pory zbudowano około 160 egzemplarzy dla odbiorców krajowych i zagranicznych.

Generalnie rzecz biorąc, poszczególne wersje Ka-27 nie odbiegają od siebie osiągami i rozmiarami. Długość kadłuba wynosi około 11,3 metra, średnica współosiowych wirników to około 15 metrów, a wysokość – nieco ponad 5 metrów. Masa własna śmigłowca wynosi około 6,5 tony, natomiast maksymalna masa startowa sięga nawet 12 ton – zależnie od wersji i wyposażenia.

Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe Klimow TW3-117, z których każdy dysponuje mocą 2200 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna to około 250 kilometrów na godzinę, a prędkość przelotowa wynosi mniej więcej 200 kilometrów na godzinę. Maszyna może operować na wysokościach rzędu 4500 metrów. Zasięg w zależności od konfiguracji i obciążenia wynosi do 800 kilometrów

Pokładowy „Mi-24” i maszyna AEW? Żaden problem

Wraz z opracowywaniem Ka-27 radzieckie dowództwo uznało, że flota potrzebuje również śmigłowca, który mógłby wspierać piechotę morską podczas operacji desantowych. Chodziło o maszynę mogącą przerzucać żołnierzy i sprzęt na pokład okrętu lub bezpośrednio na brzeg, a przy tym zapewniać wsparcie ogniowe w pierwszej fazie lądowania. Inspiracją były doświadczenia z konfliktów w Korei i Wietnamie, gdzie Amerykanie bardzo skutecznie wykorzystywali śmigłowce transportowo-szturmowe, łączące mobilność z dużą siłą ognia. Dla ZSRR stało się jasne, że wdrożenie podobnej konstrukcji będzie konieczne, jeśli piechota morska ma dysponować zarówno powietrznym środkiem transportu, jak i maszyną wsparcia pola walki.

Postanowiono więc oprzeć nowy projekt na świeżo opracowanym Ka-27, którego układ współosiowych wirników, zwarta sylwetka i dobre osiągi świetnie nadawały się do działań z pokładu okrętów. Z zewnątrz nowa maszyna zachowała ogólny kształt pierwowzoru, ale otrzymała zupełnie przeprojektowaną część dziobową.

Umieszczono tam stanowisko uzbrojenia z czterolufowym karabinem maszynowym GSzG-7,62 w układzie Gatlinga, co pozwalało na prowadzenie skutecznego ognia w czasie podejścia do lądowania i podczas wsparcia oddziałów na brzegu. Wzmocniono również konstrukcję kadłuba, aby mogła przenosić większe obciążenia i uzbrojenie podwieszane, a wnętrze przystosowano do transportu ośmiu w pełni wyposażonych żołnierzy desantu.

Prace rozwojowe ruszyły oficjalnie w 1973 roku, a postępy były szybkie – 28 lipca 1976 roku do prób wzbił się prototyp oznaczony Ka-252TB. Testy trwały do maja 1979 roku i obejmowały między innymi próby odporności konstrukcji, ocenę pracy układu współosiowych wirników z dużym obciążeniem, testy strzelań oraz badania zachowania maszyny na okrętach różnych typów. Dopiero po ich zakończeniu zatwierdzono projekt do produkcji seryjnej, którą rozpoczęto w 1984 roku w Kumiertauskich Zakładach Lotniczych.

Już rok później pierwsze egzemplarze trafiły do służby pod oznaczeniem Ka-29TB (NATO: Helix-B). W latach 1984–1991 powstało łącznie zaledwie 59 sztuk, co czyni tę wersję stosunkowo rzadkim śmigłowcem w arsenale ZSRR. Po jego rozpadzie Ukraina przejęła pięć Ka-29, z których do wybuchu pełnoskalowej wojny w 2022 roku w czynnej służbie pozostawał tylko jeden egzemplarz.

Cechą charakterystyczną Ka-29 był nowy nos ze stanowiskiem karabinu maszynowego. Ka-29TB zaprojektowano tak, aby mógł przenosić szeroki wachlarz uzbrojenia podwieszanego – znacznie szerszy, niż sugerowałaby jego stosunkowo kompaktowa sylwetka. Konstruktorzy Kamowa od początku zakładali, że maszyna ma działać w środowisku, w którym desant często napotyka silny opór przeciwnika na brzegu, dlatego śmigłowiec musiał umożliwiać zarówno tłumienie punktów oporu, jak i precyzyjne niszczenie pojazdów i umocnień.

„Najbardziej podstawowym” zestawem były wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, najczęściej 57- lub 80-milimetrowych. Umożliwiały one prowadzenie szybkiego natarcia ogniowego na pozycje przeciwnika przed lądowaniem głównych sił. Ka-29 mógł przenosić takie wyrzutnie na kilku węzłach.

Do atakowania celów lekko opancerzonych lub umocnionych stosowano zasobniki strzeleckie uzbrojone w 23-milimetrowe działka, które dawały dużą siłę ognia na krótszym dystansie. W porównaniu z karabinem GSzG-7,62 były one znacznie skuteczniejsze przy przebijaniu osłon i ścian. W konfiguracji bojowej Ka-29 mógł jednocześnie przenosić zarówno zasobniki z działkami, jak i zasobniki z pociskami rakietowymi, tworząc tym samym uniwersalny zestaw do wsparcia piechoty.

Najbardziej zaawansowanym elementem uzbrojenia były przeciwpancerne pociski kierowane 9K114 Szturm, które dawały śmigłowcowi zdolność rażenia ciężkiego sprzętu przeciwnika – czołgów, transporterów, a także twardszych umocnień. System naprowadzania pocisków oparty był na prowadzeniu w wiązce radiowej, co pozwalało operatorowi kontrolować tor lotu przy zachowaniu stosunkowo bezpiecznej odległości od celu. W tamtym okresie Szturm był jednym z najskuteczniejszych środków przeciwpancernych w arsenale radzieckim. Całość uzupełniać mogły bomby odłamkowe lub zapalające.

Ka-29 nie zrobiły dużej kariery w lotnictwie morskim. Wraz z wycofywaniem dużych okrętów desantowych, miedzy innymi jednostek projektu 1174, stały się niepotrzebne i zaczęto stopniowo ograniczać ich liczbę w służbie. Ka-29 posłużył jednak za platformę dla bardziej przydatnej maszyny. Mianowicie jeszcze w latach 80. Sowieci po przeanalizowaniu wojny o Falklandy stwierdzili, że konieczne jest stworzenie dla radzieckich lotniskowców śmigłowca wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej (AEW&C).

Aby uprościć logistykę, założono zbudowanie takiej maszyny na bazie Ka-29. Prace rozpoczęto w 1985 roku pod kryptonimem Ka-252RŁD (radio­łoka­cyon­nogo dozora – dozoru radio­loka­cyj­nego). Z czasem oznaczenie zmieniono na Ka-31. Rok później zatwierdzono projekt, a w 1987 roku oblatano prototyp. W latach 1990–1991 przeprowadzono próby na lotniskowcu Admirał Kuzniecow. Jednakże upadek Związku Radzieckiego i zaprzestanie realizacji projektów lotniskowców spowodowały, że radziecka flota straciła zainteresowanie projektem Ka-31. Mimo to kontynuowano testy, a w 1995 roku dwa ostatnie prototypy Ka-31 oficjalnie przyjęto do służby w rosyjskiej marynarce wojennej.

Ka-31 korzysta z systemu radio­loka­cyj­nego E801M Oko, opracowanego w NIIRT w Niżnym Nowo­gro­dzie (w wersji eksportowej: E801E). Płaska, prostokątna antena radaru (z fazowym skano­wa­niem w pionie) jest umieszczona pod kadłubem i może się obracać. Radar ma zdolność śledzenia aż do 40 celów, równocześnie nawodnych i powietrznych. Może wykrywać samoloty wielkości myśliwca z odległości 100–150 kilometrów, jednak ograniczony jest zakresem wysokości od 5 do 3500 metrów (poniżej wysokości lotu śmigłowca). Okręty mogą być wykrywane z odległo­ści do 250 kilometrów. Informacje są przekazywane do centrum dowodzenia na okręcie, gdzie podlegają dalszej obróbce. Ka-31 może być także wykorzysty­wany do patrolowania granic, zwalczania przemytu i działań poszukiwawczo-ratowniczych.

Co ciekawe, pierwszym użytkownikiem seryjnych Ka-31 nie była Rosja, ale Indie, które pierwszą partię liczącą cztery sztuki kupiły w roku 1999, kolejną – dwa lata później, a ostatnie wprowadzono do służby w roku 2013. Łącznie kraj dysponuje czternastoma maszynami tego typu. Rosjanie z powodu problemów budżetowych swoje śmigłowce kupili dopiero w 2008 roku w zawrotnej liczbie dwóch egzemplarzy w odmianie Ka-31R. W tym samym roku zamówienie na dziewięć Ka-31 złożyły Chiny. Śmigłowce odebrano w latach 2010–2011. Łącznie zbudowano jedynie dwadzieścia osiem Ka-31.

Podsumowanie

Rozwój śmigłowców na przełomie lat 40. i 50. XX wieku całkowicie zmienił sposób prowadzenia działań wojennych. Maszyny mogące wznieść się pionowo i tak samo wylądować okazały się narzędziem o ogromnym potencjalne – pozwoliły szybciej reagować na zagrożenia, skuteczniej wspierać oddziały lądowe, a na morzu stały się oczami i uszami okrętów, a z czasem ich długą ręką. Szczególnie szybko doceniono je w roli myśliwego polujących na okręty podwodne. Możliwość długiego zawisu nad celem i operowania z pokładów okrętów okazała się ogromnym atutem.

W ZSRR odpowiedzią na te potrzeby stał się Ka-25, konstrukcja uznawana za nowatorską jak na swoje czasy. Powstał jako wyspecjalizowany śmigłowiec pokładowy do działań ZOP i współ­pracy z okrętami. Jego projekt stał się fundamentem dla kolejnych maszyn biura Kamowa, a zebrane doświad­czenia pozwoliły stworzyć następców – Ka-27 oraz jego sztur­mową wersję Ka-29. To właśnie one, w różnych odmianach, nadal są podstawą rosyj­skiego lotnictwa morskiego, a sam program rozwinął się w szeroką rodzinę konstrukcji o różnych zadaniach.

Śmigłowce Kamowa wyróżniały się nietypowymi rozwiązaniami – od układu współosiowych wirników po wyspecjalizowane wyposażenie pokładowe – co sprawia, że wiele z nich do dziś uznaje się za unikatowe na tle światowych projektów. A niestety te dość interesujące i urokliwe maszyny nie doczekały się szerszego opracowania w polskiej prasie branżowej. Mamy nadzieję, że tą publikacją udało nam się odmienić zaistniały stan rzeczy.

Bibliografia

Gerard Frawley, Jim Thorn, The International Directory of Military Aircraft 1996/97, Aerospace Publications Pty Ltd, 1996
Greg Goebel, Kamov Ka-15, Ka-25, Ka-26, & Ka-27, Airvectors [dostęp 01.12.2025]
Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995, Osprey Aerospace, 1996
Lidia Kuzmina, Konstruktor wiertoletow, Mołodaja Gwardija, 1988
G.I. Kuzniecow, OKB N. I. Kamowa. Tom I, Centr Awiacyi i Kosmonawtiki, 1999
J. Gordon Leishman, A History of Helicopter Flight, Cambridge University Press, 2000
Hans Heiri Stapfer, Soviet Military Helicopters, Arms and Armour Press, 1991
Kamov.net, Ka-25 Hormone [dostęp 01.12.2025] https://web.archive.org/web/20120303004424/http://www.kamov.net/kamov-navy/kamov-ka-25-2/
Kamov.net, Ka-29 Helicopter, [dostęp 01.12.2025] https://web.archive.org/web/20120222020222/http://www.kamov.net/kamov-navy/kamov-ka-29/
Kamov.net, Ka-31 Helicopter [dostęp 01.12.2025] https://web.archive.org/web/20120220115712/http://www.kamov.net/kamov-navy/kamov-ka-31/
Kamov.net, Ka-32 Helicopter [dostęp 01.12.2025] https://web.archive.org/web/20120221023846/http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-32/
Le Samovar, Le Kamov Ka-31(R), 21 marzec 2020 [dostęp 01.12.2025] https://redsamovar.com/2020/03/21/actu-le-kamov-ka-31r/
Wiertolety Kamowa: ot Kuricy Ka-15 do groznogo Ałligatora, Rostec.ru, 7 października 2019 [dostęp 01.12.2025]

​