Gripeny dla Kanady? Szwedzi wciąż naciskają

Po kilku tygodniach ciszy szwedzki koncern Saab ponowił ofensywę na kierunku kanadyjskim. Chociaż w Kraju Klonowego Liścia wciąż oficjalnie obowiązuje stanowisko, iż zakup amerykańskich F-35A zostanie przeprowadzony do końca, nasi sąsiedzi zza Bałtyku nie odpuszczają. Wciąż starają się przekonać Ottawę, że ich produkt – Gripen E – będzie idealną alternatywą dla amerykańskiej maszyny.

Kolejną odsłonę sagi ujrzeliśmy podczas kończącego się dziś Singapore Airshow. Szwedzi wciąż proponują uruchomienie w Kanadzie linii produkcyjnej Gripenów, nie tylko na użytek tego kraju, ale także z myślą o eksporcie. Mikael Franzén, odpowiadający za promocję Gripena, przyznał, że Saab potrzebuje szybko zwiększyć moce produkcyjne pod kątem zamówień międzynarodowych.

Potrzeby kanadyjskich sił powietrznych określono na 88 samolotów, ale do tej pory podpisano kontrakt jedynie na pierwszą partię F-35A – 16 maszyn. Los pozostałych jest niepewny. Saab chce, aby „pozostałymi” zostały Gripeny. Gra toczy się więc o przynajmniej 72 samoloty dla Kanady plus trudną do sprecyzowania liczbę na eksport. A „przynajmniej” dlatego, że generał dywizji Jeff Smyth, odpowiadający za rozwój sił powietrznych, sądzi, że docelowe zamówienie powinno być jeszcze większe.

– 88 odrzutowców to niewiele jak na kraj rozmiarów Kanady – stwierdził generał. – Jeśli rząd postanowi w przyszłości kupić więcej, byłoby to dobrą wiadomością i dla nas, i dla naszych sojuszników.

Saab promuje Gripena pod hasłem The Made-in-Canada Fighter i zapewnia, że program mógłby stworzyć w Kanadzie nawet 12 600 miejsc pracy (dla porównania: Lockheed Martin obiecuje 15 miliardów dolarów korzyści dla gospodarki w razie realizacji pełnego zamówienia). Powstałby hub z zakładami w prowincjach Quebec i Ontario, gdzie oprócz produkcji Kanadyjczycy mieliby oczywiście uprawnienia do pełnego utrzymania technicznego, a potencjalnie także do modernizacji samolotów we własnym zakresie. Saab wyprodukowałby u siebie jedynie kilka pierwszych egzemplarzy, tak aby przyspieszyć dostawy przed dokonaniem pełnego transferu technologii.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Szwedzi są też gotowi dostarczyć myśliwce w pakiecie z pewną liczbą samolotów wczesnego ostrzegania GlobalEye. Za takim rozwiązaniem mogłoby przemawiać przystąpienie Kanady do unijnego programu SAFE oferującego tanie pożyczki na zakup uzbrojenia od warunkiem, że nie więcej niż 35% jego wartości zostało wytworzone poza Unią Europejską, EFTA, Ukrainą, no i Kanadą.

Właśnie Ukraina mogłaby być główną beneficjentką umiędzynarodowienia produkcji Gripenów w Kanadzie. W październiku ubiegłego roku Ukraińcy podpisali list intencyjny zakładający dostawę nawet 150 Gripenów dla Powitrianych sył. Nie jest to jeszcze formalne zamówienie, ale jeśli dojdzie ono do skutku, Saab będzie musiał pilnie zwiększyć swoje moce przerobowe.

Kanadyjska ministerka przemysłu Mélanie Joly przyznała, że rozmawiała z prezesem Saaba Micaelem Johanssonem o zacieśnieniu współpracy jego przedsiębiorstwa z Kanadą. Na razie głównym tematem było ewentualne pozyskanie samolotów wczesnego ostrzegania Saab GlobalEye, ale pojawiła się także kwestia dalszego wsparcia dla Ukrainy. Joly zapewnia, że Ottawa i Saab mają podobne zapatrywania na europejskie – w tym ukraińskie – bezpieczeństwo.

Co się tyczy samolotów AEW&C, z punktu widzenia Kanadyjczyków dużą zaletą oferty Saaba jest udział ich przemysłu w produkcji GlobalEye’ów. O ile E-7 Wedgetail powstaje w całości w USA, o tyle GlobalEye jest zbudowany na bazie odrzutowca biznesowego Bombardier Global 6000, produkowanego w kanadyjskiej Mississaudze. To otwiera kanadyjskiemu przemysłowi drogę do udziału w produkcji oraz późniejszym serwisowaniu i modernizacjach. Saab na pewno będzie bardziej otwarty niż Amerykanie na wykorzystanie w samolocie innych kanadyjskich podzespołów.

Otwarcie nowej linii montażowej Gripenów w Kanadzie nie powinno stanowić problemu. Szwedzi mają już inną linię zagraniczną – w Brazylii. Embraer produkuje Gripeny na licencji w zakładach w Gavião Peixoto. Działalność linii zainaugurowano 9 maja 2023 roku. Podzespoły są tam składane w kompletny myśliwiec. Elementy trafiają do Brazylii z fabryki Saaba w Linköping w Szwecji i zakładów Saab Aeronáutica Montagens w São Bernardo do Campo. W Brazylii powstaje sześć głównych elementów Gripenów: ogon, hamulce aerodynamiczne, szkielety skrzydeł, przednia część kadłuba wersji jedno­miejs­co­wej i dwu­miejs­co­wej oraz tylna część kadłuba wersji jedno­miejs­co­wej. Notabene maszyny dwu­miejs­cowe będą użytkowane jedynie przez Brazylię, Szwecja tej wersji nie zamówiła.

W październiku 2014 roku Brazylia zamówiła trzydzieści sześć Gripenów, w tym dwadzieścia osiem jednomiejscowych i osiem dwumiejscowych, za 4,7 miliarda dolarów. Następnie w kwietniu 2022 roku zamówiono dodatkowe cztery jednomiejscowe, co razem daje czterdzieści myśliwców. F-39, bo tak w brazylijskiej nomenklaturze nazywane są Gripeny, weszły do służby w bra­zy­lij­skich siłach powietrznych w grudniu 2022 roku. Oczywiście były to samoloty wyprodukowane w Szwecji i dostarczone do Ameryki Południowej statkami. Pierwszy Gripen powstały w Gavião Peixoto został oblatany we wrześniu 2024 roku.

Obecna sytuacja

W styczniu 2023 roku kanadyjski Departament Obrony ogłosił oficjalny plan pozyskania 88 F-35A za 19 miliardów dolarów kanadyjskich. Według tamtego komunikatu maszyny mają zająć miejsce wszystkich siedemdziesięciu sześciu CF-188 (F/A-18A/B) do 2032 roku. Pierwsze sześć miało trafić do Kraju Klonowego Liścia w 2026 roku, następnie po sześć w roku 2027 i 2028.

Na razie Ottawa uzgodniła jednak pozyskanie szesnastu, a nie osiemnastu egzemplarzy. Cztery są już w pełni opłacone, a dla kolejnych ośmiu zakupiono na razie zapas części zamiennych. Plan dostawy pierwszej partii w przyszłym roku (oczywiście jeszcze nie do Kanady, ale do bazy Luke w amerykańskim stanie Arizona, gdzie będzie się odbywało szkolenie) wciąż pozostaje w mocy.

Ale tuż po objęciu stanowiska premiera w marcu tego roku Mark Carney nakazał rewizję programu zakupu F-35A, wartego już 27,7 miliarda dolarów kanadyjskich (72,2 miliarda złotych). Zasugerował przy tym, że program może zostać zredukowany, a zapotrzebowanie Royal Canadian Air Force na nowe myśliwce zostanie zaspokojone dzięki zakupom dokonanym w innym kraju.

Słowa te wzbudziły zrozumiałą sensację. Wiceministerka obrony Stefanie Beck oświadczyła jednak na posiedzeniu parlamentarnej komisji do spraw wydatków publicznych, że program pozyskania F-35 wciąż idzie całą naprzód, a jej resort nadal ma obowiązującą zgodę na realizację programu w jego pierwotnie ustalonym kształcie.

Generał broni Jamie Speiser-Blanchet, nowo mianowana dowódczyni kanadyjskich wojsk lotniczych, na tym samym posiedzeniu była pytana, jak się zapatruje na ewentualną możliwość utrzymywania dwóch typów samolotów bojowych. O dziwo, nie zająknęła się ani słowem o pewnym sojuszniku z Europy Środkowej, ale jedynie zwróciła uwagę, że tak czy inaczej RCAF będzie miał na stanie dwa typy przez blisko dekadę, ponieważ F-35A w początkowym okresie służby będą służyć równolegle z Hornetami. Przyznała jednak, iż takie rozwiązanie jest kosztowniejsze i bardziej skomplikowane.

Nowo pozyskane myśliwce będą stacjonowały w dwóch głównych bazach – Cold Lake w Albercie (4. Skrzydło) i Bagotville w Quebecu (3. Skrzydło). Obecnie w obu bazach działają jednostki wyposażone w CF-188 i F/A-18A/B pozyskane od Australii jako rozwiązanie przejściowe. Modernizacja obu baz pod kątem przyjęcia nowych maszyn pochłonęła około 17 milionów dolarów kanadyjskich. Oprócz tego F-35 będą regularnie odwiedzać wysunięte posterunki operacyjne NORAD-u: Inuvik, Iqaluit, Rankin Inlet i Yellowknife.

Czy Kanada może się wycofać z zakupu pełnej liczby F-35A? Teoretycznie na pewno jest to możliwe, choć wiązałoby się z wysokimi kosztami. Nie chodzi tylko o już dokonane inwestycje infrastrukturalne, z tych bowiem mogłyby do pewnego korzystać bowiem także inne samoloty bojowe (ale na przykład instalacje do obsługi wymagającego poszycia obniżającego skuteczną powierzchnię odbicia stałyby się bezużyteczne). Zmniejszyłoby się także zapotrzebowanie na personel, co z kolei oznaczałoby, że Kanada musiałaby zrezygnować z wykupionych już slotów szkoleniowych w bazie Luke. Zmianie musiałyby też ulec plany działania NORAD-u począwszy od wczesnych lat 30., ponieważ te układane obecnie zakładają, że RCAF będzie mieć blisko 90 Light­nin­gów II.

Wreszcie trzeba by uwzględnić koszty obsługi mieszanej floty, o których mówiła generał Speiser-Blanchet. Ale mieszanka może też mieć zalety taktyczne, ponieważ umożliwia delegowanie do konkretnych zadań samolotu, który lepiej się do nich nadaje. Niemniej największe koszty dla Kanady mogą mieć naturę polityczną. Trudno przewidzieć, w jaki sposób administracja Trumpa mogłaby zareagować na odrzucenie F-35 przez Kanadyjczyków, ale jedno jest pewne – reakcja nie byłaby przyjemna i przyniosłaby co najmniej zaostrzenie wojny handlowej. Trzeba też brać pod uwagę możliwość, że Amerykanie zaczęliby za karę blokować Kanadzie współpracę z NORAD‑em, nawet jeśli byłoby to działanie na zasadzie „na złość mamie odmrożę sobie uszy”.

Trzeba jednak odnotować, że sama Joly w rozmowie z Radiem Kanada przyznała, iż rząd nie odrzuca scenariusza, w którym RCAF będzie dysponował mieszaną flotą samolotów bojowych. Kanada pozyskałaby wówczas niewielką liczbę F-35 i więcej myśliwców z innego źródła. W sierpniu złożyła zaś wizytę w szwedzkich zakładach Saaba, po której nie złożyła wprawdzie żadnych wiążących deklaracji, ale oświadczyła, ze wybór samolotu bojowego to kwestia o fundamentalnym znaczeniu dla kanadyjskiej suwerenności.

Garść historii

Kanada od początku jest uczestnikiem programu Joint Strike Fighter i w 2010 roku konser­wa­tywny rząd Stephena Harpera ogłosił chęć pozyskania sześćdziesięciu pięciu samolotów tego typu. Po wyborach parlamentarnych w 2015 roku nowy rząd Justina Trudeau podjął decyzję o przeprowadzeniu otwartego przetargu na nowy myśliwiec. Ottawa nie zerwała jednak związ­ków z programem JSF i każdego roku wpłaca swoją transzę do wspólnej kasy programu JSF.

Mimo to początkowo za równoważnego faworyta uchodził Boeing z Super Hornetem Block III. Jego głównym atutem miała być właśnie pokrewność konstrukcji z CF-188. Choć w praktyce to zupełnie różne samoloty, a zewnętrzne podobieństwo nie przekłada się na podobień­stwo wewnętrz­ne, istniałaby możliwość zachowania przynajmniej części procedur i umiejętności. Właśnie na tej możliwości, oraz wynikających z niej oszczędnościach, i kilku­dzie­się­cio­let­niej tradycji dobrej współpracy z Kanadą Boeing skupił swoją kampanię marketingową.

W listopadzie 2021 roku Kanadyjczycy postanowili jednak wyeliminować Boeinga z rywalizacji. Niebagatelną rolę w tej kwestii odegrał konflikt Boeinga z Bombardierem na polu lotnictwa cywilnego (Boeing zarzucił Bombardierowi stosowanie cen dumpingowych dla maszyn pasażerskich rodziny CSeries). Być może w ostatecznym rozrachunku właśnie ten konflikt przesądził o klęsce Boeinga i awansie Saaba do ostatniej rundy. Bądź co bądź cieniem na kanadyjskiej procedurze od początku kładły podejrzenia o faworyzowanie konstrukcji ze Stanów Zjednoczonych.

I rzeczywiście, dwa inne europejskie myśliwce odpadły z rywalizacji na bardzo wczesnym etapie. W listopadzie 2018 roku z przetargu został wycofany francuski Dassault Rafale. Francja nie należy bowiem do międzynarodowej sieci wymiany informacji wywiadowczych Five Eyes, a jej państwa członkowskie mają bardzo szczególne wymagania odnośnie do interoperacyjności sprzętu wojskowego, których Francja nie mogła spełnić. W sierpniu 2019 roku wycofano Typhoona. Brytyjczycy uznali, że zmiana oceny korzyści dla przemysłu, a także nadmierne wymagania bezpieczeństwa dla firm ulokowanych poza Ameryką Północną czynią składanie oferty nieopłacalnym.

Początkowo wydawało się, że nowe kanadyjskie samoloty będą miały wypełniać głównie zadania obrony powietrznej Ameryki Północnej w ramach NORADU-u z drugoplanową rolą wykonywania uderzeń na cele lądowe w ramach misji zagranicznych NATO. W wymaganiach taktyczno-technicznych położono jednak nacisk na możliwość realizowania ataków strategicznych i atakowania celów naziemnych w misjach zagranicznych. Ponadto rząd kanadyjski zmienił zasady oceniania korzyści dla kanadyjskiego przemysłu, po tym jak Amerykanie zagrozili wycofaniem F-35 z przetargu.

Wszystko to wskazywało, że konkurs może być ustawiony pod F-35, który jest lepiej przystosowany do ataków na cele naziemne niż walki powietrze–powietrze. Minusem jest niekompatybilność z kanadyjskimi latającymi cysternami CC-150T Polaris, które mają jedynie giętkie przewody do tankowania, a F-35A potrzebuje sztywnego wysięgnika.

Oferta Saaba była w istocie wspólnym przedsięwzięciem konsorcjum przemysłowego Gripen for Canada Team, w którego skład poza szwedzkim producentem samolotu wchodziły również IMP Aerospace & Defence, CAE, Peraton Canada i GE Aviation. Za pakiet uzbrojenia miały odpowiadać Diehl Defence, MBDA i Rafael. JAS 39E został zamówiony przez Szwecję i Brazylię, która jako pierwsza zamówiła również dwumiejscową wersję JAS 39F, a już po roz­strzyg­nię­ciu kanadyj­skiego przetargu także przez Tajlandię, a w ubiegłym roku Kolumbię. Koronnym argumentem Gripena w Kanadzie była gotowość do uruchomienia produkcji licencyjnej w Kraju Klonowego Liścia.

Słabym punktem propozycji Saaba było to, że Szwecja nie wchodziła wówczas w skład ani NATO, ani tym bardziej NORAD-u. Przeciwnicy Gripena kwestionowali wobec tego jego pełną kompaty­bil­ność z samolotami amerykańskimi. W rzeczy­wis­to­ści nie powinno być jakichkolwiek problemów w tej dziedzinie, zwłaszcza że Saab ściśle współpracuje z BAE Systems i innymi europejskimi przed­się­bior­stwami zbrojeniowymi. Na przykład radiolokator Raven ES-05 produkowany jest przez Leonardo w Edyn­burgu. Jeżeli Typhoon jest w stanie osiągnąć pełną kompatybilność z F-35, osiągnąć ją może również Gripen.

Niektórzy eksperci sugerowali, iż jeżeli przetarg był od początku ustawiony pod F-35, przepuszczenie Gripena do finału kosztem Super Horneta mogło być po prostu sposobem na zagwarantowanie tryumfu Lightninga II.

Pozyskanie F-35 znalazło się jednak pod znakiem zapytania wskutek agresywnej retoryki Donalda Trumpa – obejmującej skandaliczne groźby aneksji Kanady – i wszczętej przezeń wojny handlowej. Ta zresztą wciąż trwa. Dopiero co pisaliśmy o tym, że Trump grozi cofnięciem certyfikatów typów dla produkowanych przez Bombardiera bizjetów Global Express, a w dalszej kolejności – wszystkich samolotów budowanych w Kanadzie. Miałby to być odwet za rzekome blokowanie przez Kanadę certyfikacji amerykańskich odrzutowców biznesowych produkowanych przez Gulfstreama (mimo że taki ruch poważnie zakłóciłby amerykański cywilny regionalny ruch lotniczy i działalność sił zbrojnych, bo znów – „na złość mamie…”).

Wszystko to sprawia, że zdobycie niezależnej (od sąsiada z południa) zdolności pozyskiwania samolotów bojowych jawi się jako bardzo atrakcyjna perspektywa. Tymczasem w wywiadzie udzielonym pod koniec ubiegłego roku serwisowi The War Zone dowódca operacyjny kanadyjskiego obszaru NORAD, generał dywizji Chris McKenna, dosyć jasno, choć nie wprost, mówi, że chciałby decyzji o utrzymaniu zamówienia na 88 F-35A.

– Musimy się mierzyć z przeciwnikiem dysponującym samolotami piątej generacji – powiedział generał McKenna. – Muszę mieć zdolności do pokonania takiego przeciwnika i muszę mieć nad nim przewagę. Rząd skierował program F-35 do analizy i jesteśmy w jej trakcie. Rząd zajmuje się tą analizą, więc ostateczna decyzja również będzie w całości zależała od rządu. To leży poza kompetencjami sił powietrznych. Myśmy wydali swoją rekomendację. Mogę tylko powiedzieć, że chcę, aby moi piloci mieli przewagę nad zaawansowanymi przeciwnikami.

– Jestem absolutnie przekonany, że F-35A dysponuje możliwościami pozwalającymi na wypełnianie misji wymaganych przez NORAD – dodał generał. – Ma wspaniały zestaw sensorów, ma całe niezbędne uzbrojenie i jest interoperacyjny z naszym najbliższym sojusznikiem. Z wojskowego punktu widzenia te rzeczy są najważniejsze.

Na pytanie o Gripena E generał powtórzył, że zrealizowano przetarg i decyzja o wyborze konkretnego samolotu została podjęta w 2023 roku. Na tym rola sił powietrznych się zakończyła, a dalsze decyzje należą do rządu, a wojsko będzie te decyzje realizować.

Na koniec odnotujmy, że według sondażu przeprowadzonego w Kanadzie pod koniec ubiegłego roku przez firmę Ekos Research Associates aż 43% respondentów uważa, iż rząd powinien kupić wyłącznie Gripeny w celu zastąpienia Hornetów, a 29% opowiada się za mieszaną flotą Gripenów i F-35A. Jedynie 13% chce jednorodnej floty Lightningów II. Ta ostatnia opcja cieszy się największym poparciem w tradycyjnie lubiącej USA prowincji Alberta, ale nawet tam poparcie wyniosło zaledwie 18%.