Tym razem przyjrzyjmy się, jak doszło do tego, że F/A-18E/F zajęły miejsce samolotów, które może nie stanowiły ozdoby afiszy rekrutacyjnych, ale były na lotniskowcach nie mniej potrzebne i cenne niż myśliwce: tankowców KA-6D Intruder i zredukowanych do tej roli w końcowych latach służby S-3B Vikingów.
Samoloty tankowania powietrznego – odrobina teorii
Na podstawie telewizyjnych czy internetowych migawek z dużych operacji zbrojnych samoloty tankowania powietrznego kojarzyć się mogą z grupą latających ociężałych „kiełbas”, wypełnionych po brzegi paliwem lotniczym. Nie tylko trzeba do nich dolecieć, ale także muszą mieć odpowiednio długi pas, żeby wystartować i wylądować, a dodatkowo trzeba je chronić przed myśliwcami nieprzyjaciela i trzymać poza zasięgiem ostrzału z ziemi. Oprócz latających stanowisk dowodzenia oraz maszyn elektronicznego zwiadu i zakłócania tankowce należą do grupy zwanej HVAA (High-Value Airborne Assets) – samolotów szczególnie cennych, których ewentualne zestrzelenie mogłoby spowodować duże straty taktyczne lub spowodować fiasko całej operacji.
W przypadku lotnictwa pokładowego zawsze jednak było i jest trochę inaczej. Owszem, tankowce były najczęściej pozbawione własnej czynnej ochrony przed atakami lotnictwa przeciwnika, ale na tym podobieństwa się kończą. Pokładowe samoloty do tych zadań, nazywane czasem „organicznymi” zasobami tankowania powietrznego, są mniejsze, zwykle też szybsze i zwrotniejsze niż lądowe odpowiedniki. Ilość miejsca na lotniskowcach jest ograniczona, większość maszyn musi być więc wielozadaniowa. Z tego względu, jak również z uwagi na bardzo pożądaną unifikację obsługi i podzespołów, z reguły są to doraźne modyfikacje (często wystarczy samo podwieszenie zasobnika) lub specjalnie zaprojektowane wersje samolotów szturmowych, walki elektronicznej, do zwalczania okrętów podwodnych, a nawet myśliwskich.
Mimo że w ramach koncepcji połączonych działań różnych rodzajów sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych bazujące na lądzie tankowce USAF-u czy US Air National Guard stanowią zasób wspólny, w praktyce nie zawsze bywały dostępne, a czasem ich użycie bywa wręcz mało sensowne. Dla przykładu: zaopatrywanie w paliwo przez jeden samolot z jednym punktem kilku myśliwców może oznaczać, że zanim ostatni z nich napełni zbiorniki, pierwszy już potrzebuje kolejnego tankowania. Dlatego przydatne okazują się tankowce własne US Navy, mniejsze, ale liczniejsze i łatwiej dostępne.
Poza tym tankowce operujące z pokładów lotniskowców muszą się liczyć z częstą koniecznością reagowania na wezwanie, pełnią dyżury w gotowości do startu w ciągu kwadransa lub dwóch za każdym razem, gdy w powietrzu potrzebne jest więcej paliwa. Ich start jest jednym z czynników zwiastujących początek dnia (lub nocy) operacji lotniczych, ich lądowanie zwykle dzień kończy – wracają na pokład ostatnie, gdy często nie ma już w powietrzu innych samolotów. Tam, gdzie nieraz pilota od możliwości posadzenia maszyny na lądzie dzieli kilkaset lub więcej kilometrów, nieraz w nocy lub przy słabej widzialności, otrzymanie zbawiennych kilkuset litrów paliwa z krążącego gdzieś w pobliżu samolotu cysterny bywa czasem ostatnią deską ratunku. Dlatego wśród bazujących na lotniskowcu statków powietrznych trudno znaleźć maszynę, która byłaby tej możliwości pozbawiona – ostatnio uznano, że tankowanie w powietrzu może być wskazane nawet w przypadku turbośmigłowych E-2D Advanced Hawkeye’ów.
Z natury pozbawione możliwości tankowania w powietrzu są bazujące na dużych lotniskowcach US Navy śmigłowce. Wynika to nie tylko z innej specyfiki ich napędu (dłuższy czas lotu bez tankowania), ale też ze szczególnych cech śmigłowców. Sonda do tankowania w powietrzu w ich przypadku musi być dłuższa, aby łatwiej unikać przypadkowego kontaktu wirnika z przewodem paliwowym, tankowiec musi lecieć wolniej, a w związku z tym także latający kosz założony na końcu przewodu musi mieć średnicę większą niż dla szybkich samolotów odrzutowych.
Niepozorna maszyna, wiele (niebezpiecznych) zadań
Tankowiec może wydłużać zasięg oddziaływania własnego lotnictwa, po starcie lecąc w formacji z maszynami, które ma zaopatrzyć w paliwo. Przy okazji dla operatorów wrogich radarów do czasu rozpoczęcia operacji tankowania może być trudny do odróżnienia od samolotów bojowych. W ten sposób już w latach pięćdziesiątych opracowano metodę przedłużenia promienia działania małych szturmowych A-4 z ładunkiem jądrowym z 1000 do powyżej 3300 kilometrów – używając do tego kombinacji jednego Skyhawka z bombą i towarzyszących mu dwóch wyposażonych w zasobniki tankujące.
Oczywiście zamiast towarzyszyć samolotom w locie nad cel, tankowiec może także „wisieć” w ustalonym rejonie, zaopatrując w paliwo samoloty w drodze do celu, przy powrocie znad niego, w strefie lotniskowca, w sytuacjach awaryjnych (wyciek paliwa) czy nawet działać jako tak zwany tankowiec jo-jo, cyklicznie startujący z pokładu lotniskowca i lądujący na nim tylko po to, aby zatankować i dowieźć paliwo kolejnym potrzebującym samolotom. W przypadku latających cystern US Navy paliwo raczej się nie marnuje, bo każda z nich ma możliwość przekazania nadwyżek (ponad ilość niezbędną na powrót i lądowanie) kolejnej, właśnie obejmującej dyżur.
Para F/A-18F z eskadry VFA-103 pobiera paliwo z KC-135R
(U.S. Navy / Lt. Greg Linderman)
Według ideologii z lat osiemdziesiątych w krajach NATO (zwłaszcza w USA) tankowanie w powietrzu było procedurą standardową, która powinna być bezpieczna nawet w wykonaniu przeciętnego pilota. W wojskach Układu Warszawskiego (gdzie w praktyce jedynym państwem posiadającym i stosującym możliwość tankowania w powietrzu był Związek Radziecki) zwykle ograniczano je do lotnictwa strategicznego lub traktowano jako procedurę szczególnie wymagającą, którą wykonywać mogli jedynie najbardziej doświadczeni i najlepiej wyszkoleni piloci.
Do wielu możliwych podczas tankowania w powietrzu sytuacji awaryjnych zaliczają się: zderzenie, niekontrolowany wyciek paliwa, zniszczenie wysięgnika tankującego (w przypadku systemu USAF-u), zerwanie elastycznego przewodu tankującego (na wypadek problemów większość zasobników do tankowania ma zamontowaną gilotynę do szybkiego odcięcia węża), uderzenie końcówki węża (kosza) o kabinę samolotu tankowanego, wessanie do silnika samolotu odbiorcy urwanych elementów instalacji z samolotu tankującego lub fragmentów własnej sondy.
Bywa, że sytuacje takie kończą się happy endem, dając surrealistyczne wizualnie efekty – F/A-18C z eskadry VFA-147 przywiózł kiedyś z lotu nad Afganistanem na rozłożonej wciąż sondzie (której nie mógł schować) kompletny kosz i dwa metry elastycznego przewodu z KC-10A USAF-u. Pilotowi Horneta udało się wylądować, z kompletnie rozbitą uderzeniami luźnego końca węża osłoną kabiny. Jak widać, tankowanie w powietrzu, mimo znikomej chwały, może okazać się czasem wcale nie mniej ryzykowne niż działania bojowe lotnictwa myśliwskiego czy szturmowego.
KA-6D i buddy refueling store
Do zaopatrywania w paliwo w powietrzu innych samolotów służą specjalistyczne urządzenia. Zasobnik określany często przez źródła jako „buddy refueling store” (co bywa tłumaczone jako „podwieszenie do tankowania metodą koleżeńską”) to tak naprawdę kilka tożsamych funkcjonalnością, ale różnych modeli. Pierwowzór opracowany przez Douglasa pod oznaczeniem D-704 zastąpiony został przez mniej kosztowne zamienniki z firmy Sargent Fletcher, od 1994 roku przejętej z kolei przez Cobhama, obecnie produkującego dla US Navy zasobniki pod oznaczeniem A/A42R (31-301). Cobham jest także czołowym producentem podobnych urządzeń do dużych tankowców oraz samolotów takich jak Tornado czy Su-30.
Od chwili dostrzeżenia takich potrzeb podczas wojny w Wietnamie US Navy adaptowała do roli tankowców przeróżne samoloty. Przykładami maszyn dostosowanych doraźnie są A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, A-6 Intruder, wreszcie S-3B Viking, ES-3A Shadow i F/A-18E/F Super Hornet. Wersjami innych samolotów opracowanymi specjalnie pod kątem zaopatrywania w paliwo w powietrzu były KA-3B i EKA-3B Skywarrior, KA-6D Intruder czy niezrealizowana koncepcja nieco większego od KA-6D tankowca na bazie EA-6B Prowlera.
Luty 1982 roku. KA-6D Intruder z eskadry VA-165 „Boomers” podaje paliwo EA-6B z eskadry VAQ-134 „Garudas”.
(US Navy)
Największym spełnionym marzeniem planistów US Navy były tankowce z rodziny KA-3B/EKA-3B Skywarrior. Według raportu Center for a New American Security z 2015 roku, podsumowującego ewolucję grup powietrznych lotniskowców od zarania do dnia dzisiejszego, jeden KA-3B miał wystarczający zapas paliwa „transferowego”, aby przedłużyć promień działania dwunastu samolotów uderzeniowych startujących z lotniskowca do 3300 kilometrów. Dla porównania: KA-6D mógł zrobić to samo, ale już tylko dla ośmiu samolotów, F/A-18E/F zaś jako tankowiec wystarczać miałby do wydłużenia promienia działania tylko czterem samolotom, i to zaledwie do 1800 kilometrów.
Trudno kwestionować zapas paliwa samolotu opartego na konstrukcji A-3, olbrzyma pod którego rozmiary opracowano charakterystyczny „ząb” w obrysie wind na lotniskowcach typów od Forrestal po Nimitz (zrezygnowano z niego od USS Gerald R. Ford). Dużą niejasnością w cytowanych danych jest jednak brak jakiegokolwiek wspólnego mianownika co do typów samolotów tankowanych. Przykładowo, trudno porównywać poddźwiękowego A-7E z jednym silnikiem turbowentylatorowym do F/A-18A/C o dwóch silnikach turboodrzutowych z dopalaczami.
W czasach wprowadzania do służby pierwszej generacji F/A-18 podstawowy typ tankowca na pokładach amerykańskich lotniskowców stanowiły KA-6D. Spisany w 1983 roku raport General Accounting Office (odpowiednik naszej NIK) przedstawia wyniki dość niepokojące. Podczas gdy w owym czasie na lotniskowcach bazowały po cztery KA-6D, z wyliczeń specjalistów wynikało, że liczbą zalecaną na każde skrzydło używające F/A-18A jest – w czasie pokoju – aż siedem tankowców na bazie Intrudera. Było to trudne do wykonania, gdyż nieliczna flota KA-6D pod wpływem wieku i tak zaczynała się sypać, natomiast produkcja nowych A-6E była w latach osiemdziesiątych zbyt wolna (zaledwie kilka samolotów rocznie), żeby zapewnić wystarczającą liczbę Intruderów skonfigurowanych jako tankowce. Problem musiał być więc rozwiązany innymi typami samolotów.
Pewnego rodzaju kuriozum stanowi to, że KA-6D, mające urządzenia tankujące zabudowane na stałe, potrafiły okazjonalnie przenosić także zasobnik do tankowania powietrznego. Działo się tak zapewne w przypadku wątpliwości co do niezawodności konkretnego egzemplarza integralnego urządzenia lub w sytuacjach na tyle gardłowych, że wypadnięcie z gry tankowca w razie awarii instalacji nie wchodziło w rachubę. Niestety, żadne KA-6D nie mogły przenosić uzbrojenia – nawet jeśli pierwotnie możliwość przenoszenia bomb (w teorii) istniała, ostatecznie ją usunięto.
S-3B a uzbrojony tankowiec
Gdy przebudowanym ze starych Intruderów KA-6D pokończyły się resursy, rolę tankowców pokładowych US Navy stopniowo przypisywano najpierw szturmowym A-6E, następnie – właśnie redukowanym z powodu kurczącego się zagrożenia ze strony okrętów podwodnych – patrolowym S-3 Vikingom, z których właśnie usuwano część awioniki i które czekały na nowe zadania.
Warto zauważyć, że S-3B nie był pierwszą próbą zrobienia z Vikinga samolotu zaopatrującego inne maszyny w paliwo. Opracowano nie tylko US-3A – wersję dyspozycyjno-transportową, w stosunku do S-3A powiększoną i wzmocnioną, zakupioną niestety w symbolicznej ilości. US Navy proponowany był też Viking jako rasowy tankowiec. Samolot z usuniętymi systemami uzbrojenia, oznaczony KS‑3A, miał otrzymać dodatkowe wewnętrzne zbiorniki zamontowane w komorach uzbrojenia, dwa zamontowane na stałe w kadłubie zestawy do przekazywania paliwa w powietrzu (pod skrzydłami przenosiłby zbiorniki dodatkowe) i dodatkowy wlew instalacji paliwowej, umożliwiający napełnianie jej szybciej niż w przypadku samolotu z jednym punktem.
Niestety wersja ta nie przyjęła się, zresztą mało entuzjastyczne były wrażenia załóg z pierwszych (już od 1984 roku) prób stosowania zwykłych, seryjnych S-3A w roli tankowców. Ideę opracowania specjalnej tankującej wersji S-3 z 1979 roku wskrzeszono ponad dwadzieścia lat później w postaci KS-3B, już dla odmiany tylko z podwieszonym zasobnikiem – ten projekt odrzucono w jeszcze wcześniejszej fazie, nawet bez prototypu. Trochę nietypową tankującą wersją Vikinga (jakby kontynuującą tradycję EKA-3B) stał się na krótko ES-3A. Mimo że zasadniczo były to samoloty rozpoznania elektronicznego, gdy już wiadomo było, że obie eskadry Shadowów zostaną rozformowane z powodu cięć budżetowych, umożliwiono im wylatanie resursów eksploatacyjnych także w roli tankowców.
Viking był ogólnie samolotem udanym. W chwili, gdy go wycofywano (jak sądzą niektórzy, zbyt lekkomyślnie i przedwcześnie), dzięki czułym systemom rozpoznania elektronicznego, po modernizacji w postaci nowego radaru AN/APS-137 w technice ISAR i innych udoskonaleniach pod kątem zwalczania celów naziemnych, mógł działać jako samodzielny samolot szturmowy lub lider grup uderzeniowych. Szacuje się, że wersja S-3B, wycofana w roku 2009, pod względem standardów wyposażenia elektronicznego mogła dosłużyć do lat 2015–2020.
KA-6D Intruder z eskadry VA-65 tankuje z brytyjskiego samolotu cysterny Handley Page Victor K.1
(US Navy)
Oprócz elektroniki pasywną zdolność Vikinga do obrony przed środkami przeciwlotniczymi i samolotami przeciwnika stanowiła jego duża zwrotność. S-3B skonfigurowany jako tankowiec mógł – w przeciwieństwie do KA-6D, – w dalszym ciągu przenosić uzbrojenie w kadłubowych komorach bombowych. W ten sposób załogi „Odkurzaczy” (jak je nieoficjalnie nazywano) mogły spożytkować czas pomiędzy kolejnymi sesjami tankowania innych maszyn na przykład na ćwiczebne bombardowania celu holowanego za lotniskowcem. A w warunkach zagrożenia, już ze zwykłymi bombami, mogły służyć jako dodatkowa linia obrony przeciw obiektom nawodnym.
S-3B jako tankowiec był stabilny w locie, mógł długo przebywać w powietrzu i dysponował dużym zapasem paliwa do rozdania. Ten sympatyczny wizerunek psuły jednak pewne rysy. Samolot był dość powolny i zoptymalizowany do lotów na małych wysokościach. Żeby zaopatrzyć w paliwo grupy szybszych maszyn startujących z lotniskowca, musiał niejednokrotnie startować i gramolić się na ekonomiczną dla nich wysokość lotu z wyprzedzeniem nawet trzech kwadransów. Nie był także wyjątkiem, jeżeli chodzi o rosnącą pracochłonność obsługi serwisowej płatowca i elektroniki. Na dodatek, ponieważ niezawodnym koniem roboczym US Navy były krytykowane za mały zasięg F/A‑18, w zaopatrujących je w paliwo S-3B dochodziło do zmian zmęczeniowych od intensywnej eksploatacji. W tej sytuacji nadchodzące Super Hornety musiały wypić piwo, którego starsze F/A-18 nawarzyły.
Super Hornet – zalety i wady „myśliwca tankującego”
O ile KA-6D były leciwe i nieliczne, A-6E – trochę zbyt cenne jako maszyny szturmowe, a S-3B – nie nadążające za myśliwcami swymi możliwościami przestrzennymi, o tyle Super Hornet wyeliminował litanię niedostatków wszystkich wymienionych typów. Od czasu zastosowania w roli tankowca F/A-18E/F liczba bazujących na pokładzie lotniskowca samolotów pełniących tę funkcję ograniczana jest jedynie założeniami taktycznymi i liczbą posiadanych zasobników.
Po raz pierwszy od dwóch dekad lotnictwo US Navy ma zapewnione tankowanie w powietrzu przy użyciu samolotów nie tylko własnych, ale także nowych i dostarczanych w sporej liczbie. Jak zwykle w takich przypadkach są jednak dwie strony medalu. Niewątpliwym plusem jest brak konieczności odwoływania się po pomoc do innych amerykańskich wojsk lotniczych, sił zbrojnych innych państw czy firm cywilnych (takich jak Omega). Minusem jest to, że funkcję powietrznej cysterny pełni, trochę jakby marnując przewidziane resursy, kosztowny w eksploatacji samolot myśliwsko-uderzeniowy z załogą przeszkoloną do wykonywania zadań bojowych. Tymczasem w niektórych przypadkach prawdopodobnie równie skutecznie mogłyby tę funkcję pełnić odpowiednio skonfigurowane posiadane już przez marynarkę transportowe C-2A, przywrócone do życia wyselekcjonowane egzemplarze S-3B lub (niedawno zamówione także dla US Navy) pionowzloty V-22.
Podczas dziewiczego rejsu Super Hornetów na przełomie 2002 i 2003 roku w składzie skrzydła CVW-14, zaokrętowanego na USS Abraham Lincoln (samoloty z lotniskowca brały udział w operacji „Enduring Freedom” nad Afganistanem) do tankowania używane były zarówno S-3B, jak i F/A-18E. W trakcie przeniesienia działań grupy powietrznej lotniskowca na inny teatr działań (operacja „Iraqi Freedom” nad Irakiem) zestaw ten dodatkowo wzmocniono dwoma F/A-18E i dwoma F/A-18F podesłanymi z lotniskowca USS Nimitz. Podkreśla to wręcz nieograniczony apetyt na paliwo grup złożonych z F/A-18 różnych generacji przy wielogodzinnych lotach i dyżurowaniu nad wyznaczonym obszarem działań. Dlatego początkowo liczbę Vikingów jedynie zredukowano (z ośmiu do sześciu), z ich całkowitym wycofaniem zwlekano zaś do pojawienia się dwóch eskadr Super Hornetów na lotniskowiec.
Nowością wynikająca z zastosowania Super Horneta w roli tankowca jest możliwość wysłania w powietrze samolotu solidnie – a w razie potrzeby również wszechstronnie – uzbrojonego. Jako że dodatkowe zbiorniki i urządzenie do tankowania w powietrzu nie kolidują z działkiem ani węzłami do podwieszania pocisków powietrze–powietrze pod wlotami powietrza i na końcach skrzydeł, otrzymujemy unikatową hybrydę tankowca i myśliwca obrony powietrznej. Z kolei w przypadku przenoszenia dwóch zamiast czterech podskrzydłowych zbiorników paliwa (co daje mniejszy zapas do przekazania innym samolotom) można dołączyć uzbrojenie powietrze–ziemia, powietrze–woda, urządzenie ATFLIR lub pociski przeciwradarowe. Nie jest to stałe rozwiązanie do stosowania w czasach pokoju, ale w niektórych okolicznościach może okazać się na wagę złota. W ten właśnie dosyć niepozorny sposób F/A-18E/F rewolucjonizuje dotychczasowy sposób myślenia o działaniach lotnictwa morskiego.
Najbardziej uniwersalny nabytek US Navy wsławił się też udziałem w nietypowej akcji ratunkowej nad Zatoką Perską (nieco podobną sytuację, lecz z udziałem dużego tankowca, opisywaliśmy kilka miesięcy temu). Pewien F/A-18C zgłaszał awarię jednego silnika i potrzebę uzupełnienia paliwa. Wkrótce okazało się, że zgasł także drugi silnik, a większość elektroniki pokładowej straciła zasilanie. Nie czekając na dalszy rozwój wydarzeń, będący na posterunku jako tankowiec Super Hornet przełączył się w „tryb myśliwski” i przy użyciu własnego radaru szybko odnalazł i dogonił zagubiony samolot. Następnie przeprowadził tankowanie (jeden z silników F/A-18C udało się uruchomić ponownie, systemów nawigacyjnych już nie) i poprowadził uszkodzony samolot w kierunku bazy. O ile w przypadku robiącego niemal to samo dużego tankowca można mówić o bohaterstwie, tu mamy do czynienia przede wszystkim z kreatywnym wykorzystaniem rzadko spotykanej wszechstronności konstrukcji.
Pokładowy tankowiec – co jeśli nie F/A-18E/F?
Tymczasem przyszłość Super Horneta jako tankowca wcale nie wygląda różowo – w US Navy i USMC pojawił się duży niedobór sprawnych F/A-18A/C/D, blisko setka samolotów czeka w kolejce na duże przeglądy i naprawy. Powoduje to większe obciążenie F/A-18E/F i przyczynia się do szybszego wylatywania przewidzianych resursów. Pierwsze Super Hornety nieuchronnie zbliżają się do granicy 6000 godzin, po których należy je gruntownie przejrzeć, naprawić i podjąć decyzję o dopuszczeniu (lub nie) do dalszej eksploatacji.
Sprawę dodatkowo pogarsza fakt, że 20–30% zadań wykonywanych przez Super Hornety to misje tankowania w powietrzu. Na pokładzie każdego lotniskowca w strefie działań od pięciu do siedmiu F/A-18E/F przeznaczonych do tankowania powietrznego jest w konfiguracji określanej jako „5 Wet” (zasobnik A/A42R i cztery zbiorniki dodatkowe), która daje największy zapas paliwa, lecz jednocześnie najbardziej obciąża płatowiec przy startach z katapulty. Do tego dochodzą kolejne tankowce z zestawem „3 Wet” (zasobnik plus dwa zbiorniki dodatkowe). Ponoć dla każdego tuzina samolotów przebywających w powietrzu wokół lotniskowca potrzebne są trzy Super Hornety skonfigurowane jako tankowce. Do tego doliczyć należy F/A-18E/F używane do szkolenia nowych załóg i różnego rodzaju testów oraz straty operacyjne.
Super Hornet w konfiguracji „5 Wet”. Mała cyfra „5” na zasobniku do tankowania oznacza wersję wzmocnioną, specjalnie przystosowaną do użytku na F/A-18E/F
(U.S. Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Justin R. Pacheco)
Oczywistym rozwiązaniem problemu byłby zakup dodatkowych Super Hornetów. Na to jednak administracja amerykańska niezbyt chce się zgodzić, gdyż lwią część kosztów przeznaczonych dla lotnictwa morskiego od wielu lat pożera studnia bez dna, jaką jest rozwój F-35. Niestety, celem rywalizacji o zamówienia pomiędzy F/A-18E/F (i EA-18G) a F-35B/C nie jest dobra kondycja lotnictwa US Navy i USMC, ale wygrana jednego z dwóch wielkich lotniczych koncernów. Bliższy zwycięstwa w tej walce wydaje się Lockheed, oferujący samoloty droższe, bardziej rewolucyjne, ale też dostarczane później i w mniejszej liczbie. Czy to oznacza, że już za parę lat zobaczymy lotniskowce US Navy ze skrzydłami w których będzie nie pięć lub nawet sześć eskadr samolotów bojowych (jak dawniej), nie cztery (jak obecnie), ale zaledwie dwie lub trzy eskadry, niczym na dużo mniejszych lotniskowcach francuskich czy brytyjskich?
Jeszcze innego odcienia sprawie dodaje fakt, że przewiduje się użycie w roli powietrznego tankowca drona z konkursu CBARS (znanego też pod nazwą MQ-25 Stingray). Na pierwszy rzut oka rozwiązanie takie wydawać by się mogło kosztownym absurdem, z drugiej strony jednak posiadanie w powietrzu bezzałogowej „samoobsługowej stacji paliw” mogłoby być sporą korzyścią taktyczną a jednocześnie „zluzowałoby” spory obecnie odsetek F/A-18E/F używanych jako tankowce. Oszczędzałoby to ich resursy i okroiłoby liczbę lotów do zadań prawie wyłącznie bojowych. Wprowadzenie samolotów bezpilotowych w tej krytycznej dla lotnictwa pokładowego roli mogłoby przy okazji poprawić ich wizerunek i zmiękczyć barierę psychologiczną. Na jej istnienie zwraca uwagę niezależny analityk David Axe, sugerujący, że US Navy boi się dronów poruszających się na lotniskowcu wśród załogowych samolotów, przez co loty bezzałogowe mogłyby być przesunięte na godziny nocne lub pasma o małym natężeniu.
Patrząc realistycznie, nie ma co zbytnio liczyć w US Navy na rozwiązanie pokrewne do testowanego w USMC (MV-22B jako tankowce dla F-35B), gdyż sprawa jest pilna, a zamówione przez marynarkę pionowzloty CMV-22B i tak mogą mieć problemy z wywiązywaniem się z podstawowych zadań (zwłaszcza w kwestii zasięgu, pojemności, udźwigu). Nikt też raczej nie przyzna marynarce funduszy na jej słabo skrywane marzenie – posiadanie własnych dużych tankowców (KC-46A?). Tak więc aparat bezzałogowy wydaje się w tej sytuacji najlepszym wyjściem. Czy jednak którykolwiek producentów będzie w stanie opracować dla US Navy bezzałogowego następcę F/A-18E/F w roli powietrznego tankowca w ciągu zaledwie kilku lat? I czy taki dron nie może się czasem zbuntować?
Bibliografia
B. Elward „Warbird Tech – Boeing F/A-18 Hornet”, 2001.
B. Kinzey „In Detail & Scale – F/A-18E & F/A-18F Super Hornet”, 2004.
C. Bolkcom „Air Force Aerial Refueling Methods: Flying Boom versus Hose-and-Drogue” (raport dla Kongresu Stanów Zjednoczonych, 2006).
„Navy’s F/A-18 Program Faces Budget Concerns And Performance Limitations As Aircraft Enter The Fleet” (raport dla Izby Reprezentantów USA, 1983).
J. Hendrix „Retreat from Range. The Rise and Fall of Carrier Aviation” (raport niezależnego Center for a New American Security, 2015).
Strony internetowe: Forecast International, Foxtrot Alpha, Tailhook Topics, War Is Boring oraz oficjalne strony firm Cobham Mission Equipment i Omega Air Refueling.
Film YouTube „Carrier Pitching Flight Deck – Landing and Take-offs with Bad Weather Condition”.
Zdjęcie tytułowe: US Navy / Seaman Apprentice Ignacio D. Perez
