Kolejną część rozważań na temat zastępowania w US Navy różnych konstrukcji przez myśliwce z rodziny Super Hornet poświęcamy innemu kultowemu samolotowi: A-6 Intruderowi. Przy okazji trudno nie wspomnieć też o spadkobiercy Intrudera: niezrealizowanym projekcie A-12A Avenger II, który – gdyby się zmaterializował – być może zablokowałby drogę zarówno F/A-18E/F, jak i F-35C.
Co zamiast Intrudera – dylemat formalny
Na wstępie warto zauważyć, że choć w powszechnym mniemaniu F-14 i A-6 jako typy „niesłusznie” zastąpione przez F/A-18E/F bywają stawiane w jednej linii, tak naprawdę dzieli je dekada różnicy. A-6 był jedną z lotniczych gwiazd wojny wietnamskiej, nadejście F-14 zwiastowało koniec tej epoki. Oba te wysoce specjalizowane samoloty w dosyć równym stopniu tworzyły potęgę pokładowego lotnictwa US Navy w czasach prezydentury Ronalda Reagana. Potem ich drogi znów się rozeszły i podczas gdy ograniczanie (ilościowe i jakościowe) modernizacji Tomcata niosło za sobą posmak „podcinania skrzydeł”, w przypadku planów modernizacji Intrudera można by raczej mówić o pudrowaniu staruszka. Ostatnie rejsy eskadr wyposażonych w A-6 odbyły się w roku 1996, całą dekadę wcześniej, nim z pokładu lotniskowca po raz ostatni wystartowały F-14.
W zasadzie mówienie o zastąpieniu A-6E przez F/A-18E/F byłoby formalnie niepoprawne. Jedyne dwie eskadry przezbrojone z A-6E w Hornety w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych otrzymały F/A-18C (z czego jedna została wkrótce pierwszą liniową eskadrą używającą F/A-18E, druga nadal lata na wersji C). Ani jedna jednostka A-6E nie przesiadła się bezpośrednio na myśliwce Super Hornet.
Co do interpretacji zmian struktury lotnictwa US Navy źródła nie są zgodne. W jednych lansowany jest pogląd, że F/A-18E/F pojawiły się w miejsce dwóch niezrealizowanych projektów: morskiej wersji myśliwca F-22 Raptor (jako następcy F-14) i szturmowca A-12 Avenger II (następcy A-6). W innych – że F/A-18F powstał w celu zastąpienia F-14, F/A-18E zaś – jako konstrukcja mająca zastąpić F/A-18A/C, co nie wydaje się do końca trafne, F/A-18F pełni bowiem także te same funkcje, co wcześniej A-6E i KA-6D (dwumiejscowy samolot do zwalczania celów na dalekim zapleczu przeciwnika i tankowiec), a dość znaczna część rzekomo „zastąpionych” przez F/A-18E starszych Hornetów dzielnie próbuje doczekać dostaw i gotowości F-35C.
W obliczu zmniejszenia liczby typów posiadanych samolotów (necking down) marynarka Stanów Zjednoczonych musiała zacząć myśleć nie tylko dawnymi kategoriami wymiany w stosunku 1:1 starych samolotów na nowsze, lecz także kategoriami scaleń i przesunięć dotychczas realizowanych zadań na bardziej wielozadaniowe konstrukcje, uwzględniając zmiany realiów pola walki. Z wycofaniem ze służby szturmowych A-6E Intruderów ich misje uderzeniowe o większym ciężarze gatunkowym (większy zasięg, większy udźwig, większe obciążenie załogi) przejęły F-14 Tomcaty. Ze względu na ograniczenia Tomcata, który na przykład nie mógł przenosić pocisków przeciwradarowych i pocisków powietrze–woda, część misji pozostała w domenie F/A-18A/C i S-3B. Ze względu zaś na to, że ani F-14, ani „stare” F/A-18 nie były zdolne do zastąpienia w funkcji powietrznego tankowca A-6E (i wcześniej występujących w tej roli KA-6D), także te zadania do czasu nadejścia Super Horneta pozostały w wyłącznej gestii eskadr S-3B. Dopiero wprowadzanie do skrzydeł lotnictwa pokładowego pełnego zestawu F/A-18E/F (według ówczesnych standardów jedna eskadra F/A-18F i jedna F/A-18E) umożliwiało wycofanie Vikingów.
A-6E Intruder z eskadry VA-65 „Tigers” w 1979 roku
(US Navy)
W efekcie tych zmian spotykany w czasach „Pustynnej Burzy” na pokładach amerykańskich lotniskowców zestaw około siedemdziesięciu samolotów F-14A/B/D, F/A-18A/C, A-6E, KA-6D, EA-6B i S-3B zastąpiony został przez zaledwie około pięćdziesięciu maszyn, głównie rodziny Super Hornet/Growler, wspomaganych coraz mniej licznymi i coraz bardziej leciwymi Hornetami. W świetle wszystkich wyżej wymienionych okoliczności uznawanie F/A-18E/F za następcę A-6 wydaje się uzasadnione.
Przerwany „Lot Intrudera”
A-6 Intruder w czasach wojny w Wietnamie uznawany był za nową jakość. We wspomnianym filmie pokazuje to scena, w której bombardier-nawigator „Tiger” Cole (rola brawurowo zagrana przez Willema Dafoe) kopie w blok elektroniki odmawiający posłuszeństwa w trakcie ataku i wypowiada z ironią magiczne słowa: state-of-the-art. Intruder, maszyna może niezbyt szybka, bo o wyłącznie poddźwiękowych prędkościach lotu, za to – podobnie jak Tomcat – dwumiejscowa (co oznacza kosztowne rozwiązania, ale w zamian załoga może lepiej radzić sobie z bardziej złożoną sytuacją bojową), w zależności od wersji także bogato wyposażona (urządzenia radarowe, termowizyjne, telewizyjne, laserowe – co usuwa konieczność podświetlania celu z ziemi – czy przystosowana do odpalania rakiet antyradarowych) dawała US Navy i US Marine Corps prawie wszystko – z wyjątkiem taniej, prostej obsługi i skróconego startu; do startu A-6 USMC stosowano też lądowe substytuty katapult znanych z lotniskowców, a pierwotny pomysł na Intrudera przewidywał obracane dysze silników!
W konfiguracji bombowej Intruder przenosić mógł blisko trzydzieści bomb 500-funtowych (227 kilogramów) serii Mk 82, a wraz z postępem techniki uzbrojenia mógł zwalczać cele o szczególnej wartości lub silnie umocnione za pomocą bomb naprowadzanych Walleye, Paveway II i Skipper II, pocisków powietrze–ziemia AGM-12 Bullpup, AGM-65 Maverick i AGM-84E SLAM, z kolei dzięki możliwości przenoszenia pocisków powietrze-woda AGM–84 Harpoon stanowił potężną broń przeciwokrętową. Innym zaprojektowanym dla A-6 (i F-14!) uzbrojeniem miał być powstały na bazie słynnego AIM-54 Phoenix ciężki, naprowadzany telewizyjnie pocisk powietrze–ziemia AGM-53 Condor. Program ten jednak anulowano.
Koncepcja samolotu opierała się na połączeniu najnowocześniejszej elektroniki, z bulwiastym radarem na dziobie włącznie, umożliwiającej precyzyjny pilotaż na małej wysokości oraz atak niezależnie od pory dnia i widzialności, z mało rewolucyjnym aerodynamicznie, lecz solidnym płatowcem, czyniącym z maszyny idealną platformę do przenoszenia broni. Ceniono promień działania i udźwig Intrudera. Gdy największy pokładowy bombowiec US Navy – A-3B Skywarrior – przedwcześnie skończył karierę, stając się bardzo użytecznym tankowcem tudzież samolotem zwiadu elektronicznego, Intrudera postrzegano jako samolot, który pod względem liczby bomb przenoszonych nad cel ustępuje tylko bombowcom strategicznym.
Z drugiej strony, o ile konstrukcja A-6 wydawała się mimo wszystko dość solidna, o tyle wodą na młyn kręgów mu niechętnych były stosunkowo niewielkie, ale bardzo niekorzystne wizerunkowo straty podczas operacji nad Libanem w 1983 roku (utracono jednego A‑6E) i Irakiem w 1991 roku (utracono łącznie trzy A-6E, z czego dwa w pierwszej dobie działań). Obwiniano małą odporność Intrudera na trafienia i ociężałość z dużym ładunkiem.
Wśród paru pozytywnych przekonań na temat Intrudera jest również to, że A-6A jako pierwszy samolot od czasów drugiej wojny światowej wszedł do służby w jednostkach liniowych i od razu trafił w rejon działań bojowych. Zważywszy jednak na częsty udział lotnictwa US Navy w konfliktach o charakterze lokalnym, stało się to później niemalże regułą. Praktycznie od pierwszych rejsów wchodziły do działań bojowych: A-7A (także nad Wietnamem), F-14A (który o włos nie załapał się na walki powietrzne nad Wietnamem, zdążył jednak ochraniać ewakuację Sajgonu), F/A-18A i EA‑18G (ta sama Libia przy dwóch różnych okazjach) oraz F/A-18E/F (Irak, Afganistan).
Na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku możliwość prowadzenia samolotu uderzeniowego w nocy według wskazań ekranu zamontowanego w tablicy przyrządów była wyznacznikiem nowoczesności. Dziś, w epoce wszechobecnych monitorów wielofunkcyjnych (stosowanych już nie tylko w lotnictwie), ekranów dotykowych, powszedniości celowników nahełmowych i gogli noktowizyjnych oraz szybkich łącz przekazywania danych kabina Intrudera nieco trąci myszką. Co nie zmienia faktu, że powiązanie wyników wykrywania z różnych czujników (sprzężenie ruchów wieżyczki z czujnikami TRAM z radarem w A-6E) to standard bliski F-14, F/A-18 i F-35.
W dość jaskrawym kontraście pozostają te pozytywy z danymi z końcowych lat eksploatacji Intrudera, gdy płatowiec wykazywał oznaki zużycia. Jak podaje na swojej stronie Joe Baugher, do roku 1988 z powodu pęknięć zmęczeniowych struktury skrzydeł i korozji spowodowanej działaniem wody morskiej 62 A-6E zostały uziemione całkowicie, a w kolejnych 119 (według innego źródła: odpowiednio: 72 i 109) ograniczono dopuszczalne przeciążenia ograniczono do 3 g – co w praktyce oznaczało zakaz startów z katapulty i lądowań na lotniskowcach! Czarę goryczy przelała katastrofa Intrudera USMC w 1987 roku. Podczas ćwiczebnego bombardowania w locie nurkowym od samolotu odpadło skrzydło. Korpus Piechoty Morskiej musiał przyspieszyć przezbrajanie swoich eskadr na F/A-18D, uwalniając pewną liczbę wciąż sprawnych A‑6E do służby na lotniskowcach. Sytuację poprawiała wymiana skrzydeł w części samolotów, choć producent nowych, kompozytowych płatów – Boeing – opóźniał się z dostawami. Zaledwie kilka lat po zainwestowaniu w nie, zgodnie z pokrętną biurokratyczna logiką, Intrudery wycofano.
Dodatkowo Intruder, podobnie jak używany do zbliżonych zadań przez USAF naddźwiękowy F‑111 (ten o którym powiedziano kiedyś, że „w całym chrześcijaństwie nie ma aż tyle wiary, by uczynić z F-111 myśliwiec”), miał jedną poważną wadę – w ogóle lub prawie w ogóle nie nadawał się do walki powietrznej. Na niektórych ilustracjach przedstawia się co prawda możliwość podwieszania pod A-6 pocisków kierowanych AIM-9 Sidewinder, wygląda to jednakże jak opcja ostatniej deski ratunku. Równie bez sensu wydaje się pomysł blokowania małymi pojedynczymi Sidewinderami węzłów uzbrojenia, z których na każdym można podczepić broń powietrze–ziemia i powietrze–woda (aż po manewrujące Tomahawki) lub ponad tonę bomb.
Minione pokolenie: A-7E, A-4M, A-6E i AV-8C
(fot. D. Cornelius, U.S. Defense Imagery )
Znany jest przynajmniej jeden przypadek z czasów zimnej wojny, gdy na przechwycenie radzieckiego bombowca Tu-95 w warunkach dobrej widzialności skierowany został A-6E Intruder, całkowicie nieuzbrojony, bo… skonfigurowany jako tankowiec (!). W przypadku eskorty kurtuazyjnej, gdy celem jest przekazanie potencjalnemu naruszycielowi obszaru komunikatu „wiemy że tu jesteście i bacznie śledzimy wasze poczynania”, jest to być może do przyjęcia. Ale powstaje pytanie, co miałaby robić załoga Intrudera, gdyby Tupolew podjął bardziej wrogie działania czy… chociażby schował się w gęste chmury.
Niepowodzenie „Super Intrudera”
Jak widać, opcja uzbrojenia obronnego była przewidziana głównie dla rozwojowych wersji Intrudera – A‑6F i jej „ubogiej krewnej” A-6G – wraz z dodatkowymi małymi węzłami na uzbrojenie powietrze–powietrze (AIM-9, ale także AIM-120) oraz odpowiednimi trybami pracy w nowoczesnym radarze o syntetycznej aperturzeAPQ-173. Można odnieść wrażenie, że – paradoksalnie – źródłem porażki w walce o zamówienia na Intrudera II (taka była jego oficjalna nazwa) była nadmierna „hornetyzacja” samolotu. F/A-18 był maszyną wielozadaniową prawie od chwili narodzin. Wcielenie się F-14 w rolę samolotu bombardującego było jedynie realizacją zaniedbanych kiedyś możliwości. W A-6F natomiast, idąc nieco na skróty, prócz nowych standardów elektroniki zaadaptowano napęd z F/A-18 i uczyniono z Intrudera nieco na siłę samolot myśliwski, którym nigdy nie był.
Ciekawą rolą A-6 latach 80. i 90. było wzmacnianie nadprogramową eskadrą skrzydeł powietrznych na lotniskowcach, które z różnych względów nie mogły posiadać F-14 (lotniskowce typu Midway) lub F/A-18 (USS Ranger, który do ich przenoszenia nie został przystosowany – zabierał po dwie eskadry F-14 i A‑6). Z czasem jednak, wraz z kurczeniem się liczby eskadr i skrzydeł (jak również lotniskowców), zimnowojenne nadwyżki wycofano – i tak zaprzepaszczono okazję, gdy możliwości powietrze–powietrze nowego Intrudera mogłyby się potencjalnie okazać na wagę złota.
Podobnie jak w przypadku F-14B/D, wrogami A-6F/G były: moralne starzenie się konstrukcji Intrudera oraz miniaturyzacja, modułowość, bezobsługowość i korzystniejszy koszt eksploatacji całkowicie nowych rozwiązań, korporacyjna polityka i pozimnowojenne cięcia budżetowe. W latach 80. sprowadzano to wręcz do stwierdzenia, że A-6 jest samolotem przestarzałym i jego produkcję powinno się zakończyć już w latach 70. – tylko z powodu braku innej konstrukcji o podobnych możliwościach Intrudery wciąż produkowano, choćby po to, aby bez zmniejszenia potencjału lotnictwa morskiego pokryć nimi zużycie i straty A-6 służących w jednostkach liniowych.
Dość charakterystycznie pokazuje ten czas dokumentalny film o lotniskowcach US Navy wyemitowany w latach 90. przez TVP w ramach magazynu „Morze”. Przy przeglądzie typów statków powietrznych, w które wyposażone były wtedy „ptasie farmy”, przeprowadzono krótki wywiad z załogą A-6E. Koronne stwierdzenie jakie padło z ust jednego z członków załogi: „This aircraft has no future” („Ten samolot nie ma przyszłości”) chyba najlepiej oddaje klimat wokół Intruderów z ostatnich lat ich eksploatacji.
Interesujące jest, że powstanie A-6F Intrudera II zbiegło się z lansowaniem nowych wersji innych samolotów znanych z wojny wietnamskiej, takich jak: A-7F Strikefighter (zwany też A-7D Plus, niezrealizowana wersja dla USAF-u), A-4SU Super Skyhawk (modernizacja dla Singapuru), Boeing Super Phantom oraz modyfikacje F-4 dla Izraela, Grecji, Turcji i Niemiec. Czystą ironią jest fakt, że wszystkie te projekty zakładały wyposażenie zmodernizowanych maszyn w silniki, radary lub uzbrojenie żywcem wyjęte z „topowych” wtedy F‑16 i F/A-18. Modernizacje te jednak albo doszły do skutku jedynie w ograniczonym zakresie, albo nie zostały zrealizowane wcale – zapewne ku radości producentów nowych samolotów.
F/A-18E/F zamiast A-6E czy… A-12A
A tak w ogóle miało być inaczej, gdyż następcą A-6 miał być „latający naleśnik” A-12 Avenger II – samolot wyglądający jak skrzyżowanie bombowca marynarki z koncepcją aerodynamiczną pożyczoną od „niewidzialnego dla radarów” bombowca B-2, czujnikami podczerwieni jak w F-117A i filozofią użycia podobną do dzisiejszych F-35. Ale – jak bardzo często w końcówce dwudziestego wieku – historia potoczyła się zupełnie inaczej, niż oczekiwano.
Jeszcze na początku lat 9.0 o Avengerze oficjalne źródła US Navy (J. Richeson, „Coming Soon to a Carrier Near You: Avenger”, Naval Aviation News listopad–grudzień 1990) pisały z entuzjazmem, jak o samolocie, który lada chwila niepostrzeżenie wejdzie do służby. Niecały rok później w odmiennej już retoryce (J. Hays, „Who Killed the A-12?”, z listu do senatu USA, wrzesień 1991) inny autor twierdzi, jakoby anulowanie programu było nie dużą stratą, ale okazją do wcale nie gorszego wykorzystania posiadanych wówczas przez marynarkę F-14, F/A-18A/C i S-3B (z których, jak wiadomo, do dziś pozostała tylko część F/A-18).
Tak w roku 1990 wyobrażano sobie Avengera II
(U.S. Navy All Hands magazine)
Zakres misji przewidziany dla Avengera był imponujący: zwalczanie celów naziemnych, nawodnych i powietrznych, rozpoznanie lotnicze zarówno klasyczne, jak i elektroniczne… Przy gabarytach nieznacznie mniejszych od F-14 i A-6, dzięki zastosowaniu nowych materiałów, samolot miał mieć echo radarowe mniejsze niż F-117A, a dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu i ochronie kluczowych systemów możliwości przetrwania trafienia w walce zauważalnie większe niż ówczesne F/A-18A/C i dużo większe niż A-6E. Ponadto A-12A (napędzany dwoma F412-GE-400, rozwojową wersją silników F404-GE) miał potrzebować jedynie połowy roboczogodzin niezbędnych do utrzymania Intrudera w gotowości do lotu (zbliżając się tym samym do F/A-18A/C). Patrząc zaś na zdjęcia kokpitu A-12A, opisywanego jako „wyprzedzający swoje czasy”, nie można się oprzeć wrażeniu jego podobieństwa do koncepcji kabin w F-15E, F/A-18D i F/A-18F.
Nowy samolot w planach nie tylko bił na głowę Intrudera prędkością i przyspieszeniem, lecz także miał niemalże dorównywać F/A-18A/C zwrotnością, a zarówno Horneta, jak i Intrudera – zdeklasować pod względem promienia działania. Podobnie jak w późniejszym F-35 przewidziano dla A-12A zewnętrzne węzły na zbiorniki lub uzbrojenie, jednak użycie wewnętrznych komór zwiększało osiągi Avengera, a udźwig środków bojowych miał być większy niż w Intruderze. Jak ważnym zaś czynnikiem wpływającym na prędkość samolotu jest brak podwieszeń, mogła się przekonać US Navy kilka dekad wcześniej, gdy wielkie, lecz nieskazitelnie gładkie aerodynamicznie RA‑5C Vigilante (niedoszły naddźwiękowy bombowiec wyposażony w dużą komorę uzbrojenia) podczas lotów nad Wietnamem potrafiły niechcący uciec ochraniającym je myśliwcom F-4 Phantom, choć tamte miały na podwieszeniach jedynie zbiorniki dodatkowe i pociski powietrze–powietrze.
Wraz z problemami natury konstrukcyjno-materiałowej masa własna A-12A nieuchronnie jednak rosła i wymknęła się spod zakresu wymaganego w specyfikacji. Jednocześnie deklarowany zasięg malał, a ciąg silników stawał się coraz mniej wystarczający. Twierdzono także, iż maksymalnie obciążony paliwem i uzbrojeniem Avenger mógłby się poderwać do lotu z zaledwie szesnastu (!) odpowiednio długich pasów startowych na świecie.
Niestety, przyszłość okazała się bezlitosna dla Avengera. Przepowiednie specjalistów z Grummana, mówiących (gdy odrzucono ich A-6F), że planowanego następcy Intrudera nie da się opracować w ramach założonego budżetu, okazały się trafne. Program A‑12 anulowano, nie tyle w ramach oszczędności, ile w atmosferze skandalu: całkowicie utracono kontrolę nad budżetem, u wykonawców kontraktu dopatrywano się działań o charakterze wręcz kryminalnym, a po stronie marynarki – niedopełnienia obowiązków przez osoby odpowiedzialne. Sprawa zakończyła się w sądzie, zaś jako namacalny efekt rozwoju konstrukcji US Navy otrzymała jedynie… pełnowymiarową makietę.
Na pocieszenie warto wspomnieć, że unowocześniona i zminiaturyzowana wersja A-12A szuka obecnie miejsca na pokładach lotniskowców w postaci podobnego nieco koncepcją aerodynamiczną… bezzałogowca X-47B.
Długotrwałe postępowanie, które za zerwanie kontraktu wytoczyli rządowi Stanów Zjednoczonych niedoszli producenci Avengera – McDonnell Douglas (obecnie Boeing) i General Dynamics (obecnie część Lockheeda Martina) – po blisko ćwierćwieczu (od 1991 do 2014 roku) batalii sądowych zakończyło się na ich niekorzyść. W ramach rekompensaty decyzją sądu Boeing został zobligowany do… dostarczenia US Navy trzech EA-18G Growlerów i zmiany na korzystniejsze warunków cenowych niektórych kontraktów na F/A-18. I w taki oto sposób historia bardzo awangardowego samolotu, który nigdy nie wzbił się w powietrze, łączy się z historią dużo mniej efektownych, ale sprawdzonych już płatowców, które zajęły jego miejsce w służbie US Navy.
Biliografia
R.F. Dorr „A-6 Intruder: carrier-borne bomber”, 1991.
K.H. Miska „Aircraft Profile – Grumman A-6A/E Intruder, EA-6A & EA-6B Prowler”, 1973.
Film dokumentalny „SeaWings: A-6 Intruder – Thunder from the Sea”, 1995.
Strony internetowe: aviationintel.com, fas.org, globalsecurity.org, joebaugher.com, rjlee.org.
Zdjęcie tytułowe: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation
