F-35: 20 lat fałszywych obietnic i niekompetencji

Niedawno omawialiśmy raport brytyjskiej izby kontroli National Audit Office na temat wdraża­nia myśliw­ców F-35 Lightning II do służby w Royal Air Force i Royal Navy. Teraz kolejny raport na temat tego samolotu opublikowało amerykańskie Govern­ment Accounta­bi­lity Office. Chociaż dotyczy nieco innej tematyki, strony bardziej przemysłowej, rysujący się obraz jest równie, a nawet jeszcze bardziej ponury, ponieważ dotyczy samolotów nie tylko jednego państwa, ale całej produkcji, a więc również maszyn dla Sił Powietrz­nych RP.

Produkcja F-35 rozpoczęła się w 2006 roku. Od tego czasu wyprodukowano ponad 1100 samo­lo­tów dla Stanów Zjednoczonych i odbiorców zagranicznych. Przy tym aż do marca 2024 roku trwała faza rozwojowa programu, która według pierwotnych założeń miała się zakończyć dekadę wcześniej. Departament Obrony planuje pozyskać łącznie około 2470 F-35 wszystkich wersji. Zastępują one w służbie kilka starszych typów: F-16, F/A-18, A-10, AV-8 i inne. Ma to swoje dobre strony, bo upraszcza logistykę i szkolenie, ale powoduje również uzależnienie od jednego producenta, co, jak zobaczymy później, ma bardzo wymierne wady.

W 2001 roku całkowity koszt wdrożenia F-35 szacowano na 233 miliardy dolarów. Od tego czasu szacunki wielokrotnie korygowano, zawsze w górę. Już w 2012 roku program podpadał pod przepisy ustawy Nunna–McCurdy’ego, dotyczą­cej progra­mów zbroje­nio­wych przekra­cza­ją­cych planowane koszty. Zgodnie z ustawą, gdy przekroczenie jest większe niż 30%, sytuację określa się mianem „krytycznej” i wymagana jest restrukturyzacja całego programu. W tym czasie szacowane koszty wzrosły o 163 miliardy dolarów, dając razem 396 miliardów.

Amerykański, holenderski i duński F-35A nad Arizoną.
(USAF / Airman 1st Class Dominic Tyler 56th Fighter Wing Public Affairs)

Według najnowszych dostępnych szacunków, obejmujących cały program, z grudnia 2023 roku, całkowity koszt wdrożenia F-35 wyniesie 485 miliardów dolarów, co oznacza, że faza rozwojowa kosztowała 250 miliardów więcej, niż planowano. Wzrost kosztów w ostat­nich latach jest przypisywany przede wszystkim wydatkom związanym z opracowa­niem konfiguracji Block 4/⁠TR‑3.

Block 4 później i niepełny

F-35 Block 4 to modernizacja mająca znacznie zwiększyć potencjał bojowy samolotu i dosto­so­wać go do przyszłych wymagań pola walki. Modernizacja obejmuje między innymi rozszerze­nie arsenału uzbrojenia, wdrożenie nowych systemów walki radio­elek­tro­nicz­nej i nowego radaru, poprawę fuzji danych z sensorów oraz zwiększenie pojemności wewnętrz­nych komór uzbrojenia. Block 4 ma również umożliwić lepsze funkcjonowanie w środowisku sieciocentrycznym.

Do wdrożenia tych zmian konieczne jest jednak wcześniejsze realizowanie pakietu Technical Refresh 3 (TR-3), który stanowi fundament dla Block 4. TR-3 to zestaw zmian wprowadza­nych w płatowcu i oprogramo­wa­niu obejmujący nową architekturę kompute­rową o większej mocy oblicze­nio­wej, ulepszone systemy łączności i nawi­ga­cji, modernizację awioniki oraz zwięk­szoną przepusto­wość danych. Bez TR-3 wdrożenie Block 4 nie będzie możliwe.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Program opracowania wersji Block 4 ruszył w 2018 roku. Łącznie miał obejmować wprowa­dze­nie w samolocie 66 różnych zmian. W kolejnych latach zamawiający dokładał kolejne wymagania. Pierwsza partia samolotów w konfiguracji TR-3 miała być dostarczona mniej więcej w połowie 2023 roku, co miało pozwolić na wdrożenie wariantu Block 4 w 2026 roku. Jednak problemy z opracowaniem konfiguracji TR-3 opóźniają cały program. Zamiast ode­bra­nia pierwszych samolotów biuro programu F-35 przeprowadziło w 2023 roku analizę, ile z ocze­ki­wa­nych zmian da się realistycznie wprowadzić w możliwym do określenia czasie. Wzięto pod uwagę dojrzałość technologii, dostępność funduszy i priorytety oczekiwane przez partnerów zagranicznych.

W wyniku tej analizy wybrano pewną część z oryginalnej listy 66 zmian oraz i dodanych później, które zostaną wprowadzone w ostatecznej wersji Block 4. Obejmują one zmiany w systemach uzbrojenia, walki elektro­nicz­nej, łączności i nawigacji, ale ich szczegółowa lista jest niejawna. Jednak wynika z tego, że docelowa wersja Block 4 będzie uboższa, niż pierwot­nie zakładano. Przede wszystkim, w związku z opóźnieniami w modernizacji silnika F135 (o czym dalej), pominięte zostaną elementy wymagające zwiększonej produkcji energii elektrycz­nej lub wydajniej­szego chłodzenia, co miał zapewnić nowy napęd. Z listy zostaną usunięte również elementy, które nie znajdują się już w potrzebach wojska.

F-35A prezentujący otwarte komory uzbrojenia.
(US Air Force / Senior Airman Nicholas Rupiper)

Obecnie założenia przewidują dostawę pierwszych F-35 w zubożonym wariancie Block 4 najszybciej w 2031 roku, czyli z minimum pięcioletnim opóźnieniem. Ostateczna lista zmian ma zostać formalnie zaakceptowania jesienią tego roku i ma obejmować jedynie te elementy, które da się wprowadzić w wyznaczonym terminie. Celem takiej zmiany jest wprowadzenie najbardziej pożądanych przez siły powietrzne zmian w jak najbardziej przewidywalnym terminie. Nie ma natomiast żadnego harmonogramu dla wprowadzenia zmian pominiętych w aktualnej konfiguracji Block 4.

Koszty opracowania konfiguracji Block 4 nie są znane. W momencie rozpoczynania programu szacowano je na 10,6 miliarda dolarów. W 2021 roku osiągnęły już 16,5 miliarda. Publikacja najnowszego sprawozdania finansowego z realizacji programu jest planowana na koniec roku. Wzrost kosztów i opóźnienia są spowodowane przede wszystkim zwiększającym się zakresem planowanej modernizacji, opóźnieniami w rozwoju poszczególnych nowych elementów, rozbudową laboratoriów i wyposażenia do testowania, a przede wszystkim brakiem ujednoliconego, przemyślanego i logicznego planu dla całego projektu.

Natomiast w przyszłym roku, trzy lata po terminie, mają być dostarczone pierwsze w pełni sprawne samoloty w konfiguracji TR-3. Te dostarczane obecnie mogą być wykorzystywane jedynie do szkolenia, ale nie mogą wypełniać zadań bojowych. To skutek problemów technicznych ze sprzętem i opro­gra­mo­wa­niem. Przede wszystkim montowane procesory były niedopra­co­wane i dostarczane z wadami fabrycznymi. Wdrożono ściślejszą kontrolę jakości u producenta i w lipcu poinformowano, że ten problem ostatecznie rozwiązano. Ponadto ciągle nieukoń­czony jest ulepszony system rozpro­szo­nej apertury (Distributed Aperture System) składa­jący się z kamer na podczerwień zapewniających dookolne pole obserwacji. W tej chwili system jest ciągle w fazie testów. Trzecim kluczowym problemem jest niestabilność opro­gra­mo­wa­nia, która dotyczyła między innymi radaru czy systemu wyświetlana informacji w kabi­nie. Zdarzało się, że pilot musiał resetować całe oprogramowanie w czasie lotu albo wcale się ono nie uruchamiało jeszcze na ziemi. Prace nad rozwiązaniem ciągle trwają.

Brytyjski F-35B z 617. Eskadry „Dambusters”.
(AS1 Amber Mayall RAF / UK MOD © Crown copyright 2024)

Wspomniane problemy doprowadziły do tego, że w lipcu 2023 roku Departament Obrony odmówił odbierania kolejnych samolotów i płatności za nie. To z kolei spowo­do­wało, że na przy­zakła­do­wym lotnisku Lockheeda parkowało ponad sto nieodebranych myśliwców. Sytua­cja stała się niewygodna dla obu stron. Lockheed chciał dostać pieniądze, a rząd oba­wiał się masowej utraty samolotów, gdyby doszło do katastrofy naturalnej, ataku terrorystycz­nego lub innego wypadku. Po negocjacjach, w lipcu 2024 roku, uzgodniono warunki wzno­wie­nia dostaw. Zgodnie z nimi samoloty mogą być wykorzystywane wyłącznie do szkolenia, a Penta­gon zmniejsza sumę płaconą za każdy samolot o 5 milionów dolarów, które zostaną dopłacone po uzyskaniu ostatecznej certyfikacji. Do maja tego roku odebrano 174 egzem­pla­rze w wariancie TR-3 pozbawionym możliwości bojowych.

I need more power

Wspomnieliśmy, że przy opracowywaniu wersji Block 4 zrezygnowano z rozwiązań wymagających mocniejszego silnika, który byłby źródłem energii elektrycznej i chłodzenia większej liczby systemów elektronicznych. A to dlatego, że nie wiadomo, kiedy zmodernizowany silnik będzie dostępny.

Lockheed Martin już w 2008 roku zorientował się, że potrzebny będzie nowy silnik. Pięć lat później koncern zawnioskował o przeprojektowanie napędu myśliwca, ale biuro programu F-35 uznało, że jest już za późno na wprowadzanie zmian. Do tej kwestii powrócono po dekadzie, w 2023 roku, kiedy przeprowadzono wstępną analizę dotyczącą modernizacji silnika Pratt & Whitney F135. Program modernizacji napędu nazwano EPM (Engine and Power Thermal Management Modernization), a w 2024 roku podpisano kontrakt z producentem silnika na przeprowadzenie analizy zmniejszającej ryzyko na późniejszych etapach wdrażania zmodernizowanej konstrukcji. W założeniach zmodernizowany silnik ma oferować zwiększoną produkcję energii elektrycznej, niższe koszty utrzymania i wyzerowany resurs zmoder­ni­zo­wa­nych urządzeń. Będzie kompatybilny ze wszystkim wersjami samolotu i będzie oferował potencjał do późniejszego dokładania do myśliwca kolejnych systemów.

Próby silnika F135 prowadzone w Arnold Engineering Development Complex. Próby obejmowały 5210 cykli pracy odpowiadających 1200 lotom myśliwca.
(USAF)

Równolegle podpisano z Lockheedem osobną umowę na przeanalizowanie dostępnych możliwości w kwestii usprawnienia systemu chłodzenia, co określono jako PTMU (Power Thermal Management Upgrade). Również w tym przypadku celem jest taka modernizacja, aby w przyszłości możliwa była instalacji nowych sensorów, które potencjalnie mogą wymagać większego zasilania w energię elektryczną i wydajniejszego chłodzenia.

Analiza ryzyka ma zostać ukończona w przyszłym roku, po czym w 2027 roku spodziewane jest podpisanie kontraktu na prace rozwojowe. Jeśli obyłoby się bez dalszych opóźnień, produkcja zmodernizowanych silników miałaby się rozpocząć w 2031 roku, a na samoloty trafiłyby one w 2033 roku. Od tego momentu byłaby możliwa implementacja na F-35 kolej­nych moderni­za­cji, które nie załapały się do wersji Block 4. Jednak w tej chwili nie ma żadnych oficjalnych informacji, że modernizacja post‑Block 4 w ogóle zostanie przepro­wa­dzona, choć pewnie kiedyś to się stanie, bo F-35 mają służyć do 2077 roku.

Trzeba założyć, że mimo przeprowadzonych analiz ryzyka szansa na powstanie dodatkowego opóźnienia jest duża. Raport GAO przytacza na przykład kwestię nowych łopatek turbiny, które w tej chwili są dopiero na piątym poziomie rozwoju technicznego (Techno­logy Readi­ness Level 5). Oznacza to, że zostały dopiero prze­tes­to­wane w warun­kach laborato­ryj­nych zbli­żo­nych do rzeczywis­tych. Tymczasem doświadczenia z prze­szło­ści wskazują, że aby wdro­że­nie danego systemu przebiegło zgodnie z harmo­no­gra­mem i w zapla­no­wa­nym budże­cie, ów system w momencie rozpoczęcia formalnego programu powi­nien być przynaj­mniej na siódmym poziomie rozwoju technicznego, oznaczającym, że rozwiązanie zostało już przetes­to­wane jako prototyp w warunkach operacyjnych. Nie wiadomo, czy uda się to osiągnąć do 2027 roku, na kiedy planowanie jest podpisanie umowy.

Przeznaczony dla Polski egzemplarz AZ-01 w trakcie produkcji.
(Lockheed Martin)

Jak kocha, to poczeka

Oderwijmy się od planów na przyszłość i powróćmy do chwili obecnej. F-35 TR-3 nie mają zdolności bojowych, ale za to są dostarczane z opóźnieniami i niepełno­war­toś­ciowe. Opóźnie­nia w dostawach są stałym i pogłębiającym się problemem. Do tego, pomijając już opisane wcześniej problemy wersji TR-3, samoloty są dostarczane w specyfikacji odbiegają­cej od zobowiązań kontraktowych.

W 2024 roku ani jeden egzemplarz F-35 nie został dostarczony w terminie. To samo tyczy się silników. Analizując kilka ostatnich lat, wyglądało to następująco:

Do momentu powstawania raportu w maju 2025 roku Lockheed dostarczył klientom 80 myśliwców, z tym że 74 z nich powinny być dostarczone w 2023 lub 2024 roku. Ponadto w produkcji cały czas było 20 egzemplarzy zakontraktowanych na zeszły rok. Maksymalna wydajność fabryk wynosi 156 samolotów rocznie.

Na opóźnienia z ostatnich lat szczególnie wpłynęło wstrzymanie odbiorów przez Departament Obrony w związku z defektami wersji TR-3, jednak problemy, zwłaszcza z silnikami, pojawiały się już wcześniej. Mimo podejmowanych kilkukrotnie prób poprawy sytuacji przez biuro programu F-35 w ostatnich latach widoczny jest trend negatywny. Podobnie działania głównych producentów, koncernów Lockheed Martin i Pratt & Whitney, nie przynoszą rezultatu mimo zapowiadanych inwestycji mających na celu zwiększenie produkcji i polepszenie jakości. Część opóźnień wynika właśnie z dostarczania (i konieczności poprawiania) produktów niespełniających wymagań jakościowych.

Wykres prezentujący terminowość dostaw F-35 w latach 2019–2024. Kolorem jasno­niebies­kim są zaznaczone samoloty dostarczone na czas, ciemno­niebies­kim – opóźnione. W kołach podano średnią liczbę dni opóźnienia.
(Government Accountability Office)

Są dwa główne powody opóźnień w dostawach samolotów. Pierwszym są opisane trudności z opracowaniem wariantu TR-3. Drugim są nieterminowe dostawy części i podzespołów niezbędnych do produkcji myśliwców. Wiele niemal gotowych samolotów czeka w fabryce na dostawy brakujących elementów. Z jednej strony wynika to z opóźnień w produkcji podzespołów, a z drugiej – z rosnącego zapotrzebowania na części zamienne. Coraz więcej F-35 będących w linii wymaga coraz większej liczby części zamiennych.

Problem polega na odpowiednim rozdzieleniu produkowanych elementów między fabrykę a użyt­kow­ni­ków potrzebują­cych części do utrzyma­nia samolo­tów w sprawno­ści. W efekcie części brakuje i u jednych, i u drugich, co z jednej strony skutkuje opóźnieniami w dosta­wach, a z drugiej – niższymi poziomami gotowości operacyjnej. W raporcie z 2023 roku GAO informowało, że średnia gotowość operacyjna wszystkich trzech wariantów F-35 wynosi 55% (50–57% dla poszczególnych modeli). Jest to znacznie mniej od gotowości na poziomie 80% dla F-35A i 75% dla F-35B/C zakładanych w początkowych wymaganiach programu. Główną przyczyną tak słabych wyników był właśnie brak części zamiennych. Wydaje się, że wraz z rozrostem globalnej floty problem będzie tylko narastał, bo coraz więcej samolotów będzie wymagało części zamiennych, a skala produkcji jeszcze przez kilkanaście lat będzie utrzymywana na wysokim poziomie.

Wykres prezentujący terminowość dostaw silników F135 w latach 2019–2024. Kolorem jasno­niebies­kim są zaznaczone silniki dostarczone na czas, a ciemno­niebies­kim – silniki opóźnione. W kołach podano średnią liczbę dni opóźnienia.
(Government Accountability Office)

Towar niezgodny z opisem

Wydający dziesiątki milionów dolarów na każdy samolot nabywca mógłby pomyśleć: „no dobrze, myśliwce może i są opóźnione, ale kiedy już je mamy, to są dokładnie takie, jak sobie zażyczyliśmy”. Cytując Tadeusza Sznuka: „Otóż nie”. Raport GAO zwraca bowiem uwagę na jeszcze jeden ciekawy aspekt. O ile problemy wersji Block 4/⁠TR‑3 są dosyć powszechnie znane i były wielokrotnie opisywane, o tyle mniej znany jest fakt, że od początku produkcji F-35 są dostarczane w konfiguracji odbiegającej od specyfikacji zapisanej w kontraktach.

Samoloty wszystkich dotychczasowych serii produkcyjnych są dostarczane odbiorcom z poważnymi odstępstwami od ustalonej specyfikacji (Major Variance Requests, MVR). Odstępstwa są klasyfikowane według ich wpływu na produkt, a w omawianym przypadku określenie mianem „poważnej” oznacza, że odstępstwa mogą znacząco obniżyć użyteczność produktu, ale nie zagrażają bezpieczeństwu.

W ciągu kolejnych lat, wraz z produkcją kolejnych serii, liczba odstępstw od specyfikacji spada, ale od dziesiątej serii produkcyjnej, która była dostarczona w 2018 roku, ich liczba wynosi średnio 40 na każdy egzemplarz samolotu. Łącznie, od początku produkcji, Lockheed Martin wystąpił o 830 poważnych odstępstw od specyfikacji, z których do tej pory 475 pozostaje nierozwiązanych. Wiele z nich ciągnie się już od 15 lat. Biuro programu F-35 deklaruje, że kiedyś rozwiąże wszystkie, ale nie wiadomo, kiedy to nastąpi.

Na poniższym wykresie na ciemno zaznaczono problemy rozwiązane (zamknięte), a na jasno – problemy wymagające rozwiązania (otwarte). Liczba otwartych MVR to średnia liczba zidenty­fi­ko­wa­nych problemów, które pozostają nierozwią­zane w danej serii. Lockheed mógł zidenty­fi­ko­wać je w poprzedniej partii i może przenieść je do kolejnej, jeśli ich nie rozwiązano. Otwarte MVR oznacza, że producent nie wdrożył wymaganych działań naprawczych na samolotach w produkcji lub nie rozpoczął ich wdrażania na samolotach dostarczonych. Zamknięcie MVR nastę­puje w momen­cie wprowadzenia zmian na linii pro­duk­cyj­nej, rozpoczęcia napraw samo­lo­tów dostar­czo­nych lub uzgodnienia z zamawiającym, że dany problem nie będzie napra­wiany, ale za to może nastąpić na przykład rekompensata finansowa. Wtedy mamy do czynie­nia z zasadą „It’s not a bug, it’s a feature”.

Wykres prezentujący liczbę znaczących odstępstw od specy­fi­ka­cji w samolotach poszczegól­nych serii.
(Government Accountability Office)

Ludzie zaangażowani w program F-35 głównej przyczyny tych problemów upatrują w sposobie realizacji całego programu, który zakłada równoczesny rozwój samolotu i jego produkcję. Jest to niezgodne z dobrymi praktykami wypracowanymi przy realizacji wcześniejszych dużych projektów zbrojeniowych. Stosowane wcześniej dobre praktyki kładły nacisk na identyfikację i zarządzanie ryzykiem oraz gruntowne testowanie produktu przed rozpoczęciem produkcji seryjnej.

W przypadku F-35 zmiany często wprowadzano szybko w kolejnych seriach produkcyjnych, a usterki były wykrywane dopiero po dłuższym czasie eksploatacji. Przykładowo odkryto, że niektóre części wymagają wymiany wcześniej niż po zakładanych 8 tysiącach godzin lotu, inne elementy pękają lub korodują szybciej, niż zakładano, jeszcze inne obluzowują się w trakcie używania, a kolejne nie działają, jak powinny. Pełna skala zjawiska może nie być znana, ponieważ biuro programu F-35 nie prowadzi jednej wspólnej bazy danych na temat wykrytych usterek. Są one rozsiane w setkach oddzielnych dokumentów. Strona rządowa utrzymuje, że większość odstępstw jest mało istotna i trwają negocjacje z Lockheedem na temat kosztów ich usunięcia. W czerwcu tego roku biuro poprosiło o 283 miliony dolarów na usunięcie niektórych odstępstw.

To samo dotyczy silników F135. W 2024 roku zidentyfikowano siedem poważnych odstępstw od ustalonej specyfikacji. Niewiele w porównaniu z płatowcem, ale wskazuje to, że przez prawie dwadzieścia lat produkcji silników F135 Pratt & Whitney nie był w stanie dostarczyć silników zgodnych z pierwotną specyfikacją. Zarządzający programem również w tym przypadku deklarują chęć usunięcia niezgodności w specyfikacji, ale nie przedstawili na to żadnego, nawet najogól­niej­szego harmonogramu.

Kasa, misiu, kasa

W błędzie jest ten, kto pomyślał, że z powodu opóźnień we wdrażaniu wersji TR‑3/⁠Block 4, opóźnieniach w dostawach oraz wypuszczaniu samolotów niezgodnych ze specyfikacją Lockheed Martin płaci ogromne kary umowne. Departament Obrony zdecydowanie woli marchewkę od kija. W celu motywowa­nia Lockheeda do wydajniejszej pracy stosowane są zachęty kontraktowe, szczegól­nie opłaty motywa­cyjne, czyli premie finansowe wypłacane za osiągnięcie określonych wyników.

Mimo rosnących opóźnień w dostawach F-35 Lockheed otrzymał setki milionów dolarów w opłatach motywacyjnych. Raport nie ujawnia konkretnych liczb, ponieważ są one objęte tajemnicą handlową. Pokazuje jednak schemat. W przypadku 13. serii produkcyjnej dostar­cza­nej w latach 2021–2022 opóźnionych było 20 z 93 myśliwców. Średnie opóźnienie wyno­siło 20 dni. W takim przypadku Lockheed otrzymał 93% ustalonej opłaty motywacyjnej. Cieka­wiej było w następnej, 14., serii, w której opóźnionych było 77 z 96 samolotów, a średnie opóźnienie wynosiło 75 dni. Nawet w takim przypadku Lockheed otrzymał 65% ustalo­nej opłaty motywacyjnej, bo w pewnej części przysługuje ona nawet za samoloty dostar­czone z opóźnieniem do 60 dni.

Przy kontrakcie na 15., 16. i 17. serię produkcyjną postanowiono przykręcić śrubę. Opłaty motywacyjne miały być wypłacane jedynie za samoloty dostarczone na czas. Jednak gdy zorien­to­wano się, że producent nie będzie w stanie spełnić warunków otrzymania premii ze względu na problemy z konfiguracją TR‑3, kontrakt zmieniono. Gdyby trzymano się zasad ustalonych w pierwot­nym kontrakcie, budżet państwa zaoszczę­dziłby miliony dolarów. Kon­trakt zmieniono jednak w sposób pozwalający Lockheedowi sięgnąć po dodatkowe pieniądze, chociaż nie nazywano ich już opłatą motywacyjną. Otóż dolary zaoszczędzone na premiach dla Lockheeda i tak trafiły do koncernu, z tym że przeznaczono je na konkretne cele. Z zaosz­czę­dzo­nych pieniędzy rząd przeznaczył ponad 100 milionów dolarów na rozbu­dowę należą­cego do Lockheeda laboratorium testującego oprogramowanie. Kolejne ponad 100 milionów trafiło do koncernu z przeznaczeniem na usunięcie niektórych problemów związanych z wersją TR-3, dalsze prace nad modernizowanym systemem Distributed Aperture System i oprzy­rzą­do­wa­nie testowe.

To samo tyczy się producenta silnika. W przypadku napędu opłaty motywacyjne wypłacano w momen­cie, gdy silniki przeszły określone badania jakościowe, a czas produkcji jest utrzy­my­wany na niskim poziomie. System zaprojektowano tak, aby motywować producenta do poprawy jakości wyrobów i zwiększania wydajności produkcji. Zwróćmy szczególną uwagę na warunek mówiący o szybkości montażu silnika, a nie jego czasowej dostawie. Jak już wiemy, większość F135 jest dostarczana z opóźnieniem. Pozornie może to być ze sobą sprzeczne, ale można sobie wyobrazić sytuację, w której produkcja jest opóźniona z powodu opóźnień w dostawach podzespołów od kooperantów, ale gdy potrzebne części już dojadą, montaż pojedynczego silnika F135 przebiega szybko.

Dwaj polscy piloci F-35A przechodzący szkolenie w Ebbing Air National Guard Base w stanie Arkansas.
(Maj. Jennifer Gerhardt)

Tak czy inaczej, kontrolerzy GAO ustalili, że przy realizacji kontraktu na dostawy silników z 14., 15. i 16. serii premie motywacyjne zostały ścięte o ponad 10 milionów dolarów, ponieważ niemal wszystkie silniki były dostarczone z opóźnieniem. Jednocześnie wypłacono dziesiątki milio­nów dolarów premii za dotrzymywanie warunków dotyczących jakości silni­ków i czasu montażu na linii produkcyjnej. Przy wymienionych seriach produkcyjnych Pratt & Whitney otrzymał odpowiednio 56%, 78% i 37% ustalonych opłat motywacyj­nych. Wniosek kontrolerów GAO jest oczywisty: obowiązujący system opłat motywacyjnych nie spełnia swoich zadań i nie przyczynia się do terminowej realizacji dostaw samolotów i silników.

That’s all folks!

Program F-35 jest i w nadchodzących dekadach będzie kluczowy dla zdolności wojskowych USA i ich sojuszników. Jednakże po prawie dwóch dekadach produkcji program nadal obiecuje więcej, niż może realnie zapewnić. Główni dostawcy cały czas nie są w stanie dostarczać produktów spełniających wymagania zapisane w specyfikacjach, a co gorsza, są za to wynagradzani.

Według audytorów GAO niedawne zakończenie fazy rozwoju i przejście do produkcji pełno­skalo­wej oraz rozpoczęcie prac nad moderniza­cjami samolotu i silnika są dobrą okazją do restruk­tu­ry­za­cji całego programu i uczynienia go bardziej sterowalnym i spełniającym wymaga­nia sił zbroj­nych. Pierwsze kroki w tym kierunku wykonano, ponieważ zarówno modernizacja do wersji Block 4, jak i Engine and Power Thermal Management Moderniza­tion zostały wyodrębnione jako osobne podprogramy z osobnymi budżetami i zarządzaniem. Jednak jeszcze wiele zostało do zrobienia, zwłaszcza w kwestii skuteczniejszego motywowa­nia dostawców do terminowej realizacji dostaw i usunięcia odstępstw od specyfikacji w dostar­cza­nych samolotach.

Miejmy nadzieję, że zarządzający programem F-35 w końcu wprowadzą środki zaradcze i po dwóch dekadach od wdrożenia sytuacja ulegnie poprawie. Ma to znaczenie również dla Sił Powietrznych RP, które podpisały kontrakt na dostawę trzydziestu dwóch F-35A. Pierwsze cztery maszyny zostały już dostarczone i są wykorzystywane w USA do szkolenia polskich pilotów, a pierwszy egzemplarz ma przylecieć do Polski w przyszłym roku. W końcu chyba wszyscy chcielibyśmy, aby nasze najnowocześniejsze samoloty bojowe były dostarczane na czas i miały możliwości zgodne z tym co obiecywano przed zakupem.