„Kiepski z ciebie napastnik, zobaczymy, jak sobie radzisz na środku obrony” – wielu chłopców i dziewczynek marzących o karierze piłkarskiej mogło usłyszeć coś takiego od trenera. Wyobraźcie sobie teraz, jakie to uczucie, być samolotem i usłyszeć coś takiego od sił powietrznych, którym miało się służyć. Taki mniej więcej los spotkał bohatera tego artykułu. F-101 Voodoo miał być myśliwcem eskortowym towarzyszącym bombowcom US Air Force w lotach bojowych nad Związek Radziecki. Ostatecznie nigdy nie doczekał się wejścia do służby w tej roli. Odnalazł się jednak z powodzeniem jako stoper (czytaj: myśliwiec przechwytujący), a jeszcze większą karierę zrobił jako skaut.
Historia konstrukcji
Pierwsza założona przez Jamesa McDonnella wytwórnia samolotów nosząca jego nazwisko zbankrutowała w 1929 wskutek wielkiego kryzysu. Dziewięć lat później powstała druga, skupiająca się już nie na samolotach, ale na częściach do samolotów innych producentów. Wejście Stanów Zjednoczonych do drugiej wojny światowej pozwoliło McDonnellowi błyskawicznie rozbudować firmę – w szczytowym momencie zatrudniał 5212 pracowników. Do 1945 roku jego zakłady w St. Louis wyprodukowały około 3,2 miliona kilogramów części, a także około trzydziestu samolotów szkolno-treningowych Fairchild AT-21 Gunner. McDonnell nigdy jednak nie porzucił marzeń o własnych samolotach.
Ten artykuł powstał dzięki naszym Subedejom, wspierającym Konflikty na Patronite.pl. Są to:
Alex B • Andrzej N. • Jacek Zagrodzki • Łukasz Paweł • Marcin Ślimak • dwóch Patronów anonimowych
Serdecznie dziękujemy za wsparcie i zaufanie.
Czytelnicy, którzy chcieliby dołączyć do grona Subedejów (lub którejś innej grupy naszych Patronów), mogą kliknąć tutaj, aby przenieść się na nasz profil na Patronite.pl.
Ponadto obecnie wszyscy Patroni – nie tylko Subedejowie – mają dostęp do wersji „beta” niektórych naszych artykułów.
Wszystkie artykuły, które powstały dzięki wsparciu Subedejów, znajdują się tutaj.
I tak w 1940 roku firma przystąpiła do przetargu mającego wyłonić nowy wysokościowy myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu dla US Army Air Corps. Oblatany w styczniu 1944 roku McDonnell XP-67 był ciekawą, niekonwencjonalną konstrukcją, a wśród lotników zyskał przezwisko Moonbat lub po prostu Bat, czyli „nietoperz”. Awangardowa sylwetka faktycznie czyniłaby zeń idealny samolot dla Batmana, aż prosiłoby się o przeniesienie go wprost do komiksów. Niestety w powietrzu XP-67 zachowywał się także „awangardowo”. Eksperymentalne silniki Continental XI-1430 nie zapewniały odpowiedniej mocy, w ciasnych manewrach ciążył mu ogon (co stwarzało ryzyko przeciągnięcia), a silny buffeting pojawiał się na długo przed zwolnieniem do prędkości minimalnej. Sytuacja była na tyle poważna, że piloci doświadczalni nie zgodzili się wprowadzić maszyny w korkociąg; istniała obawa, że nie zdołają wyrównać lotu.
Wszystko to sprawiało, że chociaż XP-67 nie był pozbawiony zalet, a przy wyższych prędkościach zachowywał się wcale poprawnie, wady – zwłaszcza niska prędkość maksymalna – praktycznie go dyskwalifikowały. Podczas lotu 6 września 1944 roku w „Nietoperzu” wybuchł pożar. Pilot zdołał wylądować, ale płomienie doszczętnie zniszczyły maszynę. Lotnictwo wojsk lądowych uznało, że nie ma sensu kończyć prac nad drugim prototypem, i wyrzuciło cały program do kosza. Dla McDonnella nie był to duży problem, trwały już bowiem zaawansowane prace nad inną, dużo bardziej udaną konstrukcją.
McDonnell XP-67 (nr seryjny 42-11677).
(USAF)
Marynarka wojenna spojrzała z uznaniem na brawurowy projekt XP-67 i zaprosiła jego twórców do własnego programu – rozwoju pokładowego myśliwca odrzutowego. Tak powstał McDonnell Phantom, ten, na którego cześć nazwę otrzymał potem legendarny F-4 Phantom II. Projekt zatwierdzono 30 sierpnia 1943 roku, a pierwszy prototyp oblatano 26 stycznia 1945 roku. Tym razem nie było żadnych nieprzyjemnych niespodzianek ani „awangardowego” zachowania w powietrzu. Wręcz przeciwnie – Phantom z dnia na dzień stał się najszybszym samolotem w US Navy (prędkość maksymalna ponad 800 kilometrów na godzinę). Koniec wojny sprawił, że zamiast planowanych stu maszyn zamówiono jedynie sześćdziesiąt. Ostatecznie Phantomy wycofano ze służby liniowej już w 1949 roku.
W kolejnych latach McDonnell pracował nad rozwojem Phantoma – z którego wyewoluował bardzo udany F2H Banshee – i zupełnie nieudanym myśliwcem pasożytniczym XF-85 Goblin, który miał być rewolucyjną odpowiedzią na pytanie: jak zapewnić wyprawom bombowym eskortę myśliwców daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela? Szybko się okazało, że odpowiedź jest błędna i trzeba wrócić do bardziej klasycznych koncepcji.
Poszukiwanie myśliwca eskortowego
Kampania lotnicza nad Europą Zachodnią dowiodła znaczenia myśliwców eskortowych. I to nie takich, które biernie towarzyszą wyprawie bombowej i odpędzają co bliższych napastników. Potrzebna była eskorta aktywna, reagująca na zagrożenie, jak tylko się pojawi, i torująca drogę bombowcom.
W sierpniu 1945 roku Dowództwo do spraw Wyposażenia Lotniczego (AMC) rozpisało przetarg na „penetrujący” samolot myśliwski zdolny wypełniać zadania eskortowe na rzecz bombowców Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC), a także atakować cele naziemne. McDonnell zaprezentował projekt nazwany Model 36C, który wyszedł spod ręki inżynierów Edwarda „Buda” Flesha i Kendalla Perkinsa. Przewidziano dlań napęd w postaci pary silników turboodrzutowych Westinghouse J34. Płat miał być możliwie najcieńszy, co wykluczało zastosowanie popularnych w tamtym okresie zbiorników paliwa na jego końcówkach. Krawędzi natarcia nadano skos 35 stopni, dopiero co z powodzeniem zastosowany w F-86 Sabrze (a zaczerpnięty bezpośrednio z dokumentów niemieckich przechwyconych w trakcie drugiej wojny światowej).
McDonnell FH-1 Phantom.
(US Navy)
W czerwcu roku 1946 firma dostała zamówienie na dwa prototypy. Wybrano dla nich oznaczenie wojskowe XP-88 (prototyp z silnikami bez dopalacza) i XP-88A (przeznaczony do późniejszej instalacji dopalaczy, skądinąd własnego projektu McDonnella). W następnym roku, wraz z przemodelowaniem całego systemu oznaczeń w USAF‑ie, oznaczenie zmieniono na XF-88 i XF-88A, a dodatkowo samolot otrzymał nieoficjalną jeszcze nazwę Voodoo. I owszem, w tym miejscu jesteśmy już o krok od głównego bohatera niniejszego artykułu.
Ale do przezwyciężenia było jeszcze kilka przeszkód. Wśród nich na pierwszy plan wysuwały się konkurencyjne samoloty: XF-90 Super Star proponowany przez Lockheeda i YF-93A Sabre Cat ze stajni North American, będący głęboko zmodyfikowaną wersją rozwojową poczciwego F-86.
Oblot XF-88 odbył się nad suchym jeziorem Muroc w bazie Edwards, gdzie samolot dostarczono z zakładów w St. Louis drogą lotniczą, oczywiście rozmontowany i niestety z kilkumiesięcznym opóźnieniem. Maszyna numer 46‑525 wzniosła się w powietrze 20 października 1948 roku. W kabinie zasiadał Bob Edholm, który stwierdził, że XF-88 posłusznie wykonuje polecenia pilota i wykazuje dobrą zwrotność. Wszystkie niepożądane zjawiska – takie jak buffeting hamulców aerodynamicznych – można było rozwiązać w toku niewielkich modyfikacji. Ale był jeden problem wymagający poważniejszej interwencji. Silniki J34 dające zaledwie 28,5 kiloniutona ciągu nijak nie mogły zapewnić oczekiwanych osiągów (dla porównania: pojedynczy silnik J75 używany w samolocie F-105 Thunderchief wykręcał 64 kiloniutony bez dopalania).
XF-88 (46-525).
(USAF)
Cała nadzieja spoczęła wobec tego na XF-88A (numer 46‑526), oblatanym 26 kwietnia 1949 roku jeszcze bez dopalaczy, za to z sześcioma działkami kalibru 20 milimetrów i usterzeniem płytowym zamiast klasycznego. Wkrótce potem najpierw jeden, a następnie drugi silnik wyposażono w dopalacze, które wywindowały osiągi w okolice zadowalającego poziomu (prędkość maksymalna 1126 kilometrów na godzinę na poziomie morza), ale oczywiście zwiększyły zużycie paliwa, co obcięło i tak niewielki zasięg. 12 maja 1949 roku XF-88A przekroczył prędkość dźwięku w locie nurkowym.
Kluczowe decyzje miały zapaść na przełomie lata i jesieni 1950 roku, tuż po zakończeniu prób porównawczych wszystkich trzech konkurentów. Niestety XF-88A 46-526 uległ wypadkowi w bazie Edwards i został poważnie uszkodzony, toteż inżynierowie McDonnella pospiesznie zainstalowali silniki z dopalaczami w pierwszym prototypie. W toku prób okazało się, że nowy XF-88A ma osiągi podobne do YF-93A, a XF-90 w ogóle nie jest w stanie dotrzymać im kroku. Mimo że również był napędzany silnikami J34 z dopalaczem, ledwie przekraczał 1070 kilometrów na godzinę na poziomie morza.
Na niekorzyść propozycji Lockheeda przemawiało zaś użycie tylko jednego silnika Pratt & Whitney J48. Współcześnie nikt się tym nie przejmuje. Nawet wśród samolotów pokładowych, które tradycyjnie były ostoją dwusilnikowości, wraz z przyjęciem do służby F-35B/C normą staje się jeden silnik. Producenci osiągnęli poziom techniczny, który pozwala utrzymać awaryjność na poziomie wręcz niewyobrażalnym z perspektywy lat 40. czy 50. Oczywiście zdarzały się wyjątki (choćby pokładowy jednosilnikowy A-4 Skyhawk), ale zasadniczo uważano, iż maszyna mająca działać z dala od własnych baz i od lądu powinna być wyposażona w dwa silniki na wszelki wypadek. Głównie z tego powodu YF-93A zebrał najgorsze oceny od pilotów doświadczalnych. Ale powolny XF-90 również nie mógł liczyć na pozytywne oceny. Tym sposobem McDonnell wygrał starcie, chociaż złośliwy obserwator mógłby stwierdzić, że to raczej Lockheed i North American je przegrały.
XF-88B z silnikiem turbośmigłowym.
(US Air Force)
I rzeczywiście, USAF doszedł do wniosku, że osiągi XF-88 również nie są zadowalające, i nie zamówił żadnych kolejnych egzemplarzy. Prototypy nie trafiły jednak na złom. McDonnell pracował nad samolotem na własną rękę, ufając w potencjał konstrukcji i widząc, że zapotrzebowanie na „myśliwiec penetrujący” bynajmniej nie zniknie, co najwyżej wyewoluuje. Trwała już wtedy wojna koreańska, co oznaczało, że mogą się pojawić nowe koncepcje użycia lotnictwa lub unaocznić się ignorowane dotychczas luki. McDonnell zamierzał skorzystać z pierwszej nadarzającej się okazji.
Dla porządku wypada jeszcze odnotować, że pierwszy prototyp został wyposażony w dodatkowy silnik turbośmigłowy Allison T38 i pod oznaczeniem XF-88B (oznaczenie producenta: model 36J) był wykorzystywany do prób napędu tego rodzaju. 46‑525 został oblatany w nowej konfiguracji 14 kwietnia 1953 roku i wkrótce potem został pierwszym naddźwiękowym samolotem turbośmigłowym. Ale to już temat na zupełnie inną opowieść.
Czas przejść do rzeczy
Kalkulacje McDonnella (i innych konstruktorów, rzecz jasna) okazały się słuszne. W lutym 1951 roku US Air Force ogłosiło zapotrzebowanie na myśliwiec eskortowy. Do rywalizacji stanęły spółki Lockheed, North American, Northrop (ze zmodyfikowaną wersją myśliwca przechwytującego F-89 Scorpion), Republic (z aż trzema osobnymi projektami!) i McDonnell z powiększoną wersją XF-88 wyposażoną w mocniejsze silniki Westinghouse J46. Jak łatwo zgadnąć, propozycja McDonnella okazała się najlepsza i już w maju dokonano korekty budżetu na rok podatkowy 1952, tak aby przyspieszyć wejście nowego samolotu do produkcji. Byliśmy wówczas w trudnym dla sprzymierzonych momencie wojny koreańskiej. Miesiąc wcześniej prezydent Harry S. Truman zdjął generała Douglasa MacArthura ze stanowiska dowódcy sił ONZ, co oddaliło wizję niekontrolowanego rozpętania wojny nuklearnej, ale zagrożenie wciąż się utrzymywało. Czas był więc na wagę złota.
53-2418 z długą sondą do pomiaru ruchu powietrza wokół płatowca. Na nosie widoczny napis „McDonnell Voodoo”.
(US Air Force)
Pomóc w utrzymaniu wysokiego tempa miała również rezygnacja z klasycznego etapu prób prototypów i postawienie zamiast tego na próby (i wprowadzanie modyfikacji) na etapie pierwszych maszyn seryjnych. Wcześniej na podobnej zasadzie rozkręcono produkcję samolotu F-100 Super Sabre. Wysokie tempo programów stało się swoistym wyróżnikiem całej Century Series, ale F-88 wybornie się nadawał do takiego podejścia ze względu na to, że konstrukcja przeszła już wcześniej cykl prób, które dowiodły, że przynajmniej w ogólnym zarysie ma sens.
Z drugiej strony – „powiększyć” samolot to dużo większe wyzwanie, niżby wskazywał taki prosty czasownik. Ogólny układ aerodynamiczny, owszem, jest poprawny, ale mogą się pojawić problemy choćby z wyważeniem czy wytrzymałością strukturalną płatowca. W przypadku F-88 wszystko zagrało, jak należy.
30 listopada 1951 roku samolot uzyskał już oficjalne oznaczenie F-101 Voodoo. Nim minął miesiąc, Bud Flesh przedstawił wizję wymiany silników J46 na jeszcze mocniejsze Allison J71 (wersja ta nosiłaby oznaczenie producenta Model 36R), ale USAF uznał, że nawet to nie wystarczy, i optował za instalacją silników Pratt & Whitney J57. To jednak wymusiło głębsze zmiany w konstrukcji i kolejną zmianę oznaczenia: na Model 36W.
W swej końcowej postaci F-101 Voodoo był większy od XF-88 Voodoo, wyróżniał się masywniejszym kadłubem, kryjącym parę silników Pratt & Whitney J57-P-13 i powiększone (ponadtrzykrotnie) zbiorniki paliwa. Zmieniły się także kształt wlotów powietrza do silników, kształt płata (przy nasadzie) i kształt usterzenia. Wcześniej płytowe stery wysokości były umieszczone przy nasadzie statecznika pionowego, teraz przesunięto je prawie na sam czubek, z dala od gazów wylotowych z silników. W tym okresie płatowiec został też przystosowany do montażu odbieraków paliwa do tankowania w powietrzu (do tankowania za pomocą giętkiego przewodu – przed kabiną; za pomocą sztywnego wysięgnika – na górze kadłuba).
Pierwszy F-101A realizował różnorodne próby w locie do czerwca 1960 roku. Następnie był używany jako pomoc naukowa dla techników uczących się obsługi instalacji hydraulicznej. Od 1965 roku stał przy bramie bazy lotniczej Amarillo. W 1975, po zamknięciu bazy, został odkupiony po cenie złomu przez Dennisa Kelseya, który chciał przeprowadzić kompleksową restaurację. Tymczasowo samolot trafił do Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, gdzie wykonano powyższe zdjęcie. Niestety przedsięwzięcie okazało się zbyt skomplikowane…
(Robert Frola, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
Dla samolotu przewidziano szeroki wachlarz uzbrojenia. Oprócz czterech działek M39 kalibru 20 milimetrów (po dwa na burtę) miał on obejmować trzy pociski powietrze–powietrze AIM-4 Falcon, a także pakiet niekierowanych pocisków rakietowych. 28 maja 1953 roku McDonnellowi przyznano kontrakt na trzydzieści dziewięć egzemplarzy seryjnych.
Dwa miesiące później w Korei weszło w życie zawieszenie broni, co pozwoliło USAF‑owi odetchnąć, spojrzeć na sprawę chłodnym okiem i dojść do wniosku, że kilka prototypów (i tak ze dwa lata wszechstronnych prób) mogłoby się jednak przydać.
Pierwszy F-101A Voodoo, numer seryjny 53‑2418, wzniósł się w powietrze z bazy lotniczej Edwards 29 września 1954 roku. W ślad za nim leciały dwa samoloty towarzyszące – T-33 Shooting Star i F-100 Super Sabre – ale nie były w stanie dotrzymać mu kroku. Voodoo wzniósł się na 10 tysięcy metrów, rozpędził się do prędkości Mach 0,92 bez użycia dopalacza, a następnie, w łagodnym nurkowaniu, przekroczył barierę dźwięku. Po raz pierwszy w historii samolot uczynił to w swoim dziewiczym locie. Ten jednak nie przebiegł bezproblemowo – kilka razy wystąpił pompaż – ale pilot, Robert Little, był wręcz zachwycony zachowaniem samolotu w powietrzu.
W kolejnych lotach występowały różne pomniejsze problemy, typowe dla samolotu tej klasy. Do najpoważniejszej sytuacji doszło w czwartym locie locie, kiedy zgasły oba silniki. Ostatecznie udało się wymusić ponowny zapłon i samolot bezpiecznie wylądował. Z kolei w siódmym locie, mającym zweryfikować, jaką maksymalną prędkość F-101 jest w stanie rozwinąć w locie poziomym. Przy prędkości Mach 1,4 wystąpił gwałtowny pompaż obu silników, który wywołał drgania mogące potencjalnie doprowadzić do dezintegracji płatowca.
…Po śmierci pana Kelseya jego żona, Janice, zorganizowała demontaż i transport samolotu do Arizony, gdzie restauracja ruszyła na nowo. Samolot trafił następnie do Evergreen Aviation and Space Museum w stanie Oregon. Obecnie jest prezentowany w malowaniu z lat 1956–1957, kiedy był używany do prób silników J79. Według najnowszych dostępnych informacji kabina wciąż jest pustą jamą czekającą na odtworzenie.
(Articseahorse, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe)
Szybko też wyszły na jaw zagrożenia związane z lotem na wysokich kątach natarcia. W skrajnej sytuacji strumień zaskrzydłowy układał się na stateczniku pionowym w ten sposób, że powodował spadek ciśnienia (przez wzrost względnej prędkości powietrza) na jego dolnej powierzchni, to zaś skutkowało zadarciem nosa i korkociągiem. Rozwiązaniu tej kwestii poświęcono kompleksowy program prób, który pochłonął życie kapitana Johna Dolana. Zginął on 16 grudnia 1955 roku za sterami F‑101A 53‑2347, gdy maszyna runęła w korkociągu płaskim. Był to jego pierwszy lot na tym typie. W ramach tego samego programu rozbiły się jeszcze dwa kolejne egzemplarze, F-101A i dwumiejscowy F-101B, ale tym razem lotnicy na szczęście zdołali się katapultować.
W ostatecznym rozrachunku problemowi temu nigdy nie zaradzono. Wymagałoby to zbyt skomplikowanych (i kosztownych) zmian w samej strukturze płatowca. Zamiast tego zainstalowano urządzenia ostrzegające za pomocą dźwięku i drgań drążka o możliwym przeciągnięciu, a także opracowano procedury dające szansę odzyskać panowanie nad maszyną. Jak zauważa Nigel Walpole, „w warunkach szkolenia pokojowego założenie, iż urządzenia ostrzegawcze wystarczą, mogło być sensowne, jeśli tylko trzymano by się dostępnych instrukcji, ale w niektórych sytuacjach w powietrzu łatwiej powiedzieć, niż zrobić, a sprawa staje się nieskończenie trudniejsza w warunkach bojowych”. Dopiero w połowie lat 60. wprowadzono modyfikację autopilota aktywnie przeciwdziałającą temu niebezpiecznemu zjawisku.
Właśnie w tym okresie decydenci w amerykańskich siłach powietrznych zaczęli odchodzić od koncepcji myśliwca eskortowego. SAC generała LeMaya skłaniał się coraz bardziej ku nalotom wykonywanym przez samodzielnie działające szybkie bombowce, a nie przez wyprawy bombowe w stylu tych z drugiej wojny światowej. Akurat doskonale się składa, że możemy przywołać nasz niedawny artykuł o XB-70 Valkyrie, gdzie pisaliśmy:
W październiku 1954 roku dowództwo US Air Force opublikowało dokument Ogólne Zapotrzebowanie Operacyjne numer 38 (GOR 38), zakładający opracowanie pilotowanego bombowca międzykontynentalnego, który stałby się następcą B-52 i stanowiłby rdzeń SAC‑u w latach 1965–1975. Z analiz wynikało, że nowy samolot, oznaczony wstępnie WS-110A […], powinien mieć udźwig 11 300 kilogramów, prędkość przelotową Mach 0,9 i rozwijać „możliwie największą” prędkość na odcinku około 1000 mil morskich, czyli w trakcie penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej i ucieczki znad celu.
Poza tym zasięg Voodoo, choć duży (ponad 4500 kilometrów bez użycia zbiorników podwieszanych), zaczęto uważać za niewystarczający, jeśli samolot miał – jak przystało na porządny myśliwiec eskortowy – towarzyszyć bombowcom w całej drodze nad cele w głębi Związku Radzieckiego. Doświadczenia drugiej wojny światowej nad Europą pokazały to aż nadto dobitnie. Kiedy eskortą zajmowały się P-47 Thunderbolty, myśliwce Luftwaffe z premedytacją czekały z przypuszczeniem ataku, aż eskorta się odłączy i zawróci do Anglii.
Raz jeszcze pierwszy F-101A, tu podczas prób z paliwami wysokoenergetycznymi przeznaczonymi dla bombowca Valkyrie.
(US Air Force)
Rok 1957
Teoretycznie mogło to oznaczać, że cały program Voodoo umrze śmiercią naturalną. Maszyna okazała się jednak podatna na modyfikacje, a chociaż układ aerodynamiczny w naturalny sposób ograniczał jej manewrowość, miała też dużą zaletę w postaci prędkości maksymalnej i przyspieszenia. Czyniło to z Voodoo idealnego kandydata na myśliwiec przechwytujący, a w dalszej perspektywie – na samolot rozpoznawczy. Właśnie w tej ostatniej roli miał zebrać najwięcej laurów, ale nie wybiegajmy zanadto w przyszłość.
Podczas gdy SAC tracił zainteresowanie F-101, uwagę na tę konstrukcję zwróciło Dowództwo Lotnictwa Taktycznego (TAC), które uznało, że Voodoo nada się do roli samolotu myśliwsko-bombowego wykonującego zadania uderzeniowe z użyciem broni nuklearnej. TAC szybko przejął projekt, który stosownie zmodyfikowano pod kątem nowych zapotrzebowań, pozostawiając jednak stare oznaczenie F-101A. Samolot wyposażono w pokładową stację radiolokacyjną połączoną z systemem kontroli ognia MA-7, system ostrzegania o opromieniowaniu przez radar AN/APS‑54 i system bombardierski MA-2 LABS (Low-Altitude Bombing System), umożliwiający toss bombing.
Manewr ten działał następująco. Pilot zbliżał się do celu na bardzo małej wysokości (około 30 metrów) z prędkością 1000 kilometrów na godzinę, celując za pomocą celownika strzeleckiego. W określonym punkcie rozpoczynał wznoszenie z przeciążeniem 3,5 g. Kierowany przez żyroskopy system LABS, którego rdzeniem był M-1 Toss Bombing System (TBS-1) firmy Mergenthaler Linotype, samoczynnie zwalniał bombę, kiedy samolot był pod kątem około 117 stopni względem ziemi, na wysokości około 4600 metrów. Bomba następnie wznosiła się, niesiona pędem, o mniej więcej 1500 metrów, po czym opadała na cel. Tymczasem jej nosiciel obracał się brzuchem do dołu i, zależnie od planu przewidzianego dla danego celu, wchodził na taki kurs, który dawał mu największe szanse na uniknięcie eksplozji. Manewr ten ćwiczono regularnie w dzień i w nocy we wszystkich eskadrach przeznaczonych do wykonywania misji uderzeniowych z bronią jądrową.
Schemat toss bombing, tu akurat w wykonaniu F-84F.
(US Air Force)
Samolotowi pozostawiono cztery działka kalibru 20 milimetrów i przystosowano do zabierania jednej podwieszonej bomby nuklearnej o masie do 1500 kilogramów na węźle podkadłubowym. Początkowo planowano, że bomba przenoszona będzie w zasobniku podkadłubowym kryjącym, oprócz bomby, także dodatkowy zbiornik paliwa. Próby w locie, podczas których używano F-101A o numerze seryjnym 53‑2427, wykazały jednak, iż wpływa on negatywnie na stabilność. W związku z tym bombę podwieszano „klasycznie”, a dodatkowe zbiorniki trafiły na węzły podskrzydłowe.
28 października 1954 USAF na powrót dał zielone światło rozpoczęciu produkcji seryjnej i jeszcze przed końcem roku McDonnell dostarczył pierwsze trzy egzemplarze, które skierowano do prób w locie. Szybko się okazało, że zorganizowanie takiego programu było nieodzowne. Wyżej wspomnieliśmy już zadzieranie nosa. Oprócz tego przez kolejne półtora roku (w tym okresie McDonnell dostarczył w sumie dwadzieścia dziewięć maszyn) silniki wciąż doświadczały pompażu, co w końcu wymusiło kolejną zmianę kształtu wlotów powietrza, a poza tym stwierdzono też różnorodne pomniejsze problemy z systemami uzbrojenia czy wytrzymałością strukturalną płatowca. Gdyby F-101 został skierowany z marszu do służby w eskadrach liniowych, miałoby to na pewno kosztowne, a potencjalnie również tragiczne konsekwencje. W maju 1956 roku zniechęcone dowództwo US Air Force nakazało wstrzymanie produkcji (rozkaz ten utrzymano przez okrągłe pół roku). W ostatecznym rozrachunku McDonnell wprowadził do konstrukcji F-101A około 2300 poprawek, z czego 300 narzuconych przez siły powietrzne, a resztę z własnej inicjatywy.
Warto jednak było się napracować. Kiedy Voodoo kończył służbę w US Air Force, był jednym z najmniej wypadkowych samolotów w historii tego rodzaju sił zbrojnych. A w pierwszym roku służby ustanowił wręcz nowy rekord niskiego współczynnika wypadków wśród wszystkich „pierwszoroczniaków” USAF‑u.
25 czerwca 1956 roku F-101A pilotowany przez Johna Apple’a wziął udział w próbie nuklearnej „Dakota” zorganizowanej w ramach operacji „Redwing”. Na atolu Bikini zdetonowano termonuklearne urządzenie doświadczalne TX-28C, będące prototypem bardzo udanej bomby B28. Moc eksplozji przerosła oczekiwania, zamiast spodziewanych 800 kiloton urządzenia zanotowały około 1,1 megatony. Skutek był taki, że w samolocie Apple’a, lecącym na wysokości 7900 metrów, zostało osmalone poszycie. Ale poza tym próba ta – zaliczona bezproblemowo – dowiodła, że samolot jest zdolny do działania na nuklearnym polu walki.
F-101A 53-2434. We wrześniu 1955 roku egzemplarz ten prawie się rozbił (z cywilnym pilotem McDonnella Josephem Dobronskim za sterami) wskutek gwałtownych oscylacji płatowca – przeciążenia wynosiły od +7,5 g do –2,5 g.
(NASA)
2 maja 1957 roku pierwszy F-101A został przyjęty do służby w US Air Force i przydzielony do 27. Strategicznego Skrzydła Myśliwskiego w teksaskiej bazie lotniczej Bergstrom. Jednostkę dwa miesiące później przekwalifikowano na Skrzydło Myśliwsko-Bombowe, a następnie – na Taktyczne Skrzydło Myśliwskie, podległe już oczywiście Dowództwu Lotnictwa Taktycznego i złożone z trzech eskadr (522., 523. i 524.). Voodoo był wówczas najcięższym jednomiejscowym samolotem bojowym na świecie.
Ostatni, siedemdziesiąty siódmy, F-101A trafił do służby 21 listopada tego samego roku. Z tej liczby do 27. Skrzydła trafiło pięćdziesiąt (notabene pierwszym Voodoo dostarczonym skrzydłu był 41. wyprodukowany egzemplarz – dobrze to pokazuje, jak wszechstronny i jak trudny był program prób w locie). Reszta służyła jako egzemplarze próbne i doświadczalne.
F-101C
Musimy jednak cofnąć się jeszcze na chwilę do roku 1957. Wtedy właśnie – konkretnie 2 sierpnia – oblatano pierwszy egzemplarz wersji F-101C, mającej zaradzić bolączkom doświadczanym przez F-101A w roli, do której przecież nie był początkowo w ogóle przewidziany. Najprościej rzecz ujmując, po zrzuceniu bomby nuklearnej metodą toss bombing pilotowi mogło zabraknąć czasu, aby odlecieć na bezpieczną odległość. Potrzebne były do tego dwa czynniki: możliwość wykonania gwałtownego zwrotu i możliwość długotrwałego lotu z wysoką prędkością naddźwiękową. Struktura płatowca wersji „A” była jednak dopuszczona do manewrów z przeciążeniami jedynie 6,33 g.
Wprowadzono wobec tego zmiany konstrukcyjne. Z zewnątrz F-101A i F-101C były praktycznie nie do odróżnienia, ale w środku, oprócz wzmocnień strukturalnych umożliwiających lot z przeciążeniem 7,33 g, wprowadzono także modyfikacje instalacji paliwowej i dodatkowy niewielki wlot powietrza na stateczniku pionowym umożliwiające używanie dopalacza przez piętnaście minut zamiast dotychczasowych sześciu1. Wskutek tego Voodoo „C” był o mniej więcej 230 kilogramów cięższy niż „A”. W praktyce służby liniowej dodatkową zmianą okazało się usunięcie jednego z czterech działek, w którego miejsce instalowano transponder systemu nawigacji TACAN.
Ten sam egzemplarz co powyżej widziany od tyłu.
(NASA)
Trzeba w tym miejscu na chwilę się zatrzymać, aby podkreślić, że loty tego rodzaju powszechnie uznawano za loty w jedną stronę. Nie chodziło jedynie o to, że samolot mógł zostać pochłonięty przez eksplozję własnej bomby nuklearnej. Ba, nawet nie przede wszystkim o to. Już bardziej prawdopodobne było to, że trafi się na eksplozję bomby jądrowej zrzuconej z innego samolotu. Głównym problemem był zasięg, samolotom mogło po prostu nie wystarczyć paliwa na powrót znad wyznaczonego celu. Poza tym loty takie odbywałyby się na polu walki nasyconym opl, nad którym roiłoby się od radzieckich myśliwców, ale i od sojuszniczych. Zestrzelenie, także wskutek friendly fire, było ogromnie prawdopodobne (do czego wrócimy jeszcze w drugiej części artykułu). Dlatego to właśnie w tym okresie szkolenia SERE zaczęły przyjmować swoją dzisiejszą formę. Chociaż oczywiście żadne szkolenie w niczym by nie pomogło, gdyby pilot po katapultowaniu się spadł wprost w miejsce, w którym paręnaście minut wcześniej detonowała głowica jądrowa. Trudno też sobie wyobrazić, aby dał radę wrócić do swoich, gdyby wylądował gdzieś koło Przemyśla czy Rygi.
F-101C, podobnie jak F-101A, rozpoczęły służbę w 27. Skrzydle z bazy Bergstrom. Łącznie USAF przyjął dostawy czterdziestu siedmiu egzemplarzy. Zamówienia opiewały wprawdzie na kolejne dziewięćdziesiąt sześć, ale po rezygnacji z pozyskiwania kolejnych samolotów myśliwsko-bombowych wszystkie one zostały ostatecznie wyprodukowane w konfiguracji rozpoznawczej RF-101C.
28 czerwca 1958 cztery F-101C przeleciały bez międzylądowań (choć oczywiście z tankowaniem w powietrzu) z bazy Andrews do belgijskiego Liège w rekordowe 6 godzin i 12 minut. Dwa miesiące później, w czasie drugiego kryzysu w Cieśninie Tajwańskiej, 27. Skrzydło przebazowało kontyngent F-101A/C na Tajwan. Również latem 1958 roku zapadła decyzja o skupieniu wszystkich jednomiejscowych Voodoo w bliźniaczych bazach RAF Bentwaters i RAF Woodbridge w angielskim hrabstwie Suffolk – bliżej ich potencjalnych celów na obszarze państw Układu Warszawskiego. Nowym użytkownikiem samolotów zostało 81. Taktyczne Skrzydło Myśliwskie, do tej pory latające na F-84F Thunderstreakach. Skrzydło składało się wówczas z trzech eskadr: 91. Taktycznej Eskadry Myśliwskiej „Blue Streaks” i 92. Taktycznej Eskadry Myśliwskiej „Avengers” stacjonujących w Bentwaters (wraz z dowództwem skrzydła) oraz 78. Taktycznej Eskadry Myśliwskiej „Bushmasters” w Woodbridge.
F-101C 56-0014 z 81. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego, 1962 rok. Maszyna ta miała za sobą dwa wypadki przy lądowaniu w bazie Bergstrom w 1958 roku. W kwietniu doznała oderwania lewej goleni podwozia głównego, natomiast w sierpniu doszło do złożenia goleni przedniej. W tym drugim przypadku pilotem był podporucznik James Hare, dla którego był to pierwszy lot na Voodoo. Za każdym razem uszkodzenia były minimalne i nikomu nic się nie stało.
(RuthAS, Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0)
Pierwsze siedem maszyn przyleciało do Anglii 10 sierpnia 1958 roku po 11‑godzinnym locie z Bergstrom. Każda eskadra składała się z aż dwudziestu ośmiu samolotów, na ogół mieszaniny F-101A i F-101C. Gdyby wybuchła trzecia wojna światowa, samoloty te musiałyby wykonać loty bojowe obejmujące głęboką penetrację terytorium nieprzyjaciela, z dużą prędkością (około 1100 kilometrów na godzinę) i na bardzo małej wysokości (około 15 metrów). Jako cele wyznaczono przede wszystkim lotniska, stanowiska dowodzenia i stanowiska rakietowych baterii przeciwlotniczych. Teoretycznie loty takie byłyby zabezpieczane przez latające cysterny KB-50 z RAF Sculthorpe, ale piloci 81. Skrzydła w większości sądzili, że zostaną one wyeliminowane przez nieprzyjaciela (na ziemi lub w powietrzu). Rosło więc przekonanie, że loty bojowe Voodoo będą lotami w jedną stronę.
81. Skrzydło stało się pierwszym w NATO skrzydłem samolotów jednomiejscowych zdolnym do przeprowadzania taktycznych uderzeń nuklearnych w dzień i w nocy. Piloci odbywali całodobowe dyżury (nazywało się to „Victor Alert”), podczas których czekali w schronohangarach przy swoich maszynach. Nigel Walpole pisze:
Każdy na Victor Alert musiał czasami myśleć o tym, co nie do pomyślenia – że prowokacja albo błędna ocena sytuacji doprowadzi do pełnoskalowej wojny jądrowej, wojny, w której Voodoo z 81. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego będą na pierwszej linii. Planiści dobierający cele wiedzieli – i piloci z pewnością też – że jeśli wszystkie środki polityczne i wojskowe zawiodą, jeśli dojdzie do masowego użycia broni nuklearnej i z pewnością do Armageddonu, Voodoo będą leciały wykonać swoje zadania przez powietrze wypełnione oślepiającymi, trującymi eksplozjami nuklearnymi. W tych okolicznościach ich szanse na przeżycie, a co dopiero na powodzenie misji, były minimalne, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, jakie mieli środki ochrony przez bronią nuklearną, bakteriologiczną i chemiczną. Ograniczały się one do pojedynczej czarnej opaski, którą piloci USAF‑u i RAF‑u zakładaliby na jedno oko w nadziei, iż pozwoli im to kontynuować lot, kiedy drugie oko zostanie oślepione. Oczywiście w takim scenariuszu piloci mieliby przed sobą dużo więcej eksplozji niż tylko jedną. Rozpowszechnienie radzieckich systemów SA-2 Guideline – skutecznego rakietowego zestawu przeciwlotniczego na średniej i dużej wysokości – zwiększało siłę argumentów przemawiających za penetracją i odwrotem na małej wysokości, ale wciąż rosnąca odległość do nowych celów oznaczała konieczność tankowania w powietrzu w drodze powrotnej, a piloci, którzy mieli wykonywać te zadania, wiedzieli, że nie można było liczyć na możliwość tankowania i że na dobrą sprawę dostają bilety w jedną stronę. Wiedzieli również, że praktycznie niemożliwe byłoby ukryć się i przeżyć w ewentualnych „bezpiecznych strefach” czy przejść z powrotem do swoich przez teren skażony radioaktywnie.
F-101C.
(US Air Force)
Najbliżej realizacji tego koszmarnego scenariusza 81. Skrzydło znalazło się podczas kryzysu kubańskiego w 1962 roku, o którym opowiemy poniżej. W sierpniu 1963 roku dowódcą skrzydła został as myśliwski Robin Olds, jeden z najsłynniejszych amerykańskich lotników wojskowych. Z jego inicjatywy wiosną 1965 roku skrzydło wystawiło zespół pokazowy złożony z czterech samolotów, dowodzony oczywiście przez Oldsa, który wspomina:
22 listopada 1963 roku, akurat kiedy jedliśmy kolację, zadzwonił „czerwony” telefon w moim domowym gabinecie. Zły znak. Odebrałem i zaraz wróciłem do stołu z tragiczną wiadomością o zamordowaniu prezydenta Kennedy’ego. […] Smutek ogarnął bazę, wszyscy czuliśmy, że jesteśmy bardzo daleko od domu, ale ja musiałem wykonywać swoją robotę. Ponure czasy.
81. Skrzydło dalej wykonywało swoją misję, jego piloci rotacyjnie udawali się do Wheelus [w Libii – przyp. aut.], aby ćwiczyć z uzbrojeniem. F-101 stały w gotowości, uzbrojone i gotowe na wojnę jądrową. […] W 1965 roku sprawy miały się dobrze. Panowała cisza. 81. Skrzydło zaliczyło wszystkie ostatnie inspekcje, współczynnik gotowości samolotów był na odpowiednim poziomie, harmonogram obsługi technicznej był realizowany śpiewająco, szkolenie w powietrzu przebiegało bez problemów, moi ludzie w obu bazach byli zadowoleni z siebie, dumni ze skrzydła i dumni z siebie nawzajem. Co więc mnie gryzło?
Wojna, narastająca awantura na drugim końcu świata, w miejscu, które zwało się Wietnam. Ominęła mnie Korea, niech mnie diabli, jeśli pozwolę, aby ominęło mnie i to. Spływały doniesienia mówiące, że akcja nabiera tempa. Nasze eskadry myśliwskie atakowały cele wokół Hanoi i napotykały ciężki opór. Siedziałem sobie wygodnie w Anglii, miałem najlepszy przydział, na jaki mógł liczyć pułkownik sił powietrznych, a chciałem być gdzie indziej. Chciałem zakosztować akcji. Na sierpień zaplanowana była rotacja. Może coś się wydarzy.
Telefon zadzwonił w maju. Dzwonił znajomy z Pentagonu. Przeszedł prosto do rzeczy, szepnął: „Nie mów nic nikomu i nie mów, kto ci dał znać, ale jesteś na Liście”.
„O, Boże”, mruknąłem. „Yyyy, dzięki za ostrzeżenie. Nie, nie to miałem na myśli. Dzięki za cynk. Kurde, to też zabrzmiało nieodpowiednio. Może po prostu «dzięki»?” Odłożyliśmy słuchawki, a ja, zgorzkniały, odchyliłem się w tył. No to już po ptokach. Generał. Kto by chciał być generałem? Generałowie nie walczą, przynajmniej nie od czasów Custera, ale to był stopień brevetowany. Custer wrócił do stopnia podpułkownika przed swoją najsłynniejszą bitwą. I co ja miałem teraz począć? Co mogłem zrobić? Jeśli powiem siłom powietrznym, że nie chcę być generałem, odpowiedzą: „Jasna sprawa, jaka data przejścia w stan spoczynku by panu odpowiadała?”. Jasny gwint, tego też nie chciałem.
Wtem przyszła mi do głowy myśl. Musiałem sprawić, że mój szef w Londynie tak się na mnie wścieknie, że zdejmie moje nazwisko z listy awansów. Coś na tyle strasznego, żeby zauważył, ale nie na tyle, żeby generał Disosway w Wiesbaden chciał mnie postawić przed sądem wojskowym. Nie za gorąco, nie za zimno, ale w sam raz. Więc co tu przeskrobać? Hmmm. W porządku, poprowadzę pokaz akrobatyczny w formacji podczas nadchodzącego Dnia Otwartego. Jako że każda amerykańska baza lotnicza w Wielkiej Brytanii będzie otwarta dla publiczności, będzie o tym w gazetach. Szef zobaczy artykuł o pokazach lotniczych w Bentwaters i, jak go znam, wpadnie w szał, bo nie poprosiłem go o pozwolenie. Miałem czas, aby zebrać zespół i trochę poćwiczyć. O rety, nikt nigdy nie zrobił niczego takiego na F-101. Pewnie nikt nie był na tyle durny, żeby mu to przyszło do głowy. Był to wspaniały ptak do latania, ale do akrobacji? A gdzie tam! Wystarczyło rzucić okiem na jego maleńkie skrzydełka, żeby nawet pilot Pipera Cuba zrozumiał, że akrobacje w formacji nie wchodzą w grę. A lektura instrukcji i raportów powypadkowych dobitnie by podkreśliła, że manewry z wysokimi przeciążeniami są igraniem z ogniem w praktycznie każdej sytuacji. Zastanawiałem się, co możemy zaprezentować, tak aby nikogo nie zabić, a jednocześnie wpakować mnie w odpowiednie tarapaty.
[…] wybrałem do swojego zespołu C.R. Morgana, „Skiego” Fantaskiego i Toma Hirscha. „Ski” miał być numerem czwartym i latać jako slot. Nasza pierwsza próba szła dobrze do czasu, aż zarządziłem manewr rozproszenia. A jakże, rozproszyliśmy się, ale potem sporo czasu nam zeszło na odnalezieniu się nawzajem. Spieprzyłem odliczanie i u każdego z chłopaków górę wziął głęboko zakorzeniony u pilotów myśliwskich instynkt przetrwania. Potem wywołałem przez radio wieżę w Bentwaters i poprosiłem o zgodę na przelot z dużą prędkością na małej wysokości. I przelecieliśmy nad pasem w Woodbridge. Nie to lotnisko! Okej, po to właśnie się ćwiczy. Odprawa była krwawa, wszyscy dołożyli się do krytyki, tak aby następnym razem wszystko poszło, jak należy.
W sobotę, dzień pokazów, polecieliśmy wykonać zaplanowany przelot podczas Dnia Otwartego w pobliskiej RAF Mildenhall. Harmonogram trochę się rozjechał przez pokaz spadochronowy, ale wykonaliśmy ładną, bezpieczną beczkę formacją wzdłuż pasa startowego, po czym skierowaliśmy się do domu, aby dać prawdziwy pokaz. Nasze beczki i pętle poszły gładko jak po szkle, ani drgnienia. Finałowy manewr rozproszenia poszedł perfekcyjnie. Na koniec wykonaliśmy mijankę równocześnie z czterech różnych kierunków nad środkiem pasa, 30 metrów nad ziemią. Po lądowaniu zobaczyłem, że „Ski” ma statecznik pionowy pociemniały od moich gazów wylotowych. Dokładnie tak powinien wyglądać ster kierunku slota. Ależ ci trzej się spisali! Jeśli mnie pamięć nie myli, nikt inny nigdy nie miał dość tupetu, aby dać taki pokaz na F-101 Voodoo. Widzowie, w tym moja rodzina, byli zachwyceni. Nikt nie miał bladego pojęcia, że nie było wolno.
Mój występek wywarł pożądany efekt. Jeszcze tego samego dnia wściekły dwugwiazdkowy generał [zapewne generał dywizji John S. Hardy, dowódca 3. Armii Lotniczej – przyp. aut.] zadzwonił do mnie do domu. Widział pokaz w Mildenhall i był należycie wkurzony!
„Olds, spóźniliście się na swój przelot! Byliście za wysoko! I wykonaliście nieautoryzowaną beczkę! Co masz do powiedzenia na swoją obronę? To był prymitywny pokaz nieodpowiedzialności. Nie mogę uwierzyć, że jesteś taki niekompetentny”. I dalej zmywał mi głowę.
O w mordę, pomyślałem. Niech no tylko usłyszy o pokazie w Bentwaters! […] Kiedy generał zobaczył niedzielne gazety w Londynie, zadzwonił i odbył ze mną klasyczną rozmowę. Naprawdę dręczyło mnie lekkie poczucie winy. Kiedy tak się na mnie wydzierał, miałem nadzieję, że jego zawał serca nie będzie zbyt poważny.
Olds został wezwany na dywanik do Londynu, gdzie ów generał rozdarł rekomendację do odznaczenia pułkownika Legią Zasługi, zapowiedział, że nigdy nie dostanie gwiazdki generalskiej (ostatecznie Olds został generałem brygady w 1968 roku) i załatwił mu przeniesienie do Azji Południowo-Wschodniej. Voodoo miały wówczas przed sobą już tylko kilka lat służby w 81. Skrzydle – do czasu zastąpienia przez F-4 w połowie lat 60.
F-101C z 78. Taktycznej Eskadry Myśliwskiej „Bushmasters” podczas dnia otwartego w RAF Woodbridge w latach 60. Maszynę tę (numer 56-0025) przebudowano do wersji RF-101H w roku 1966.
(United States Air Force Historical Research Agency)
Wycofywanie F-101A ze służby rozpoczęło się już w roku 1965, wraz z przekazaniem dwudziestu siedmiu egzemplarzy Lotniczej Gwardii Narodowej. I chociaż proces schodzenia ze stanu potrwał kilka lat, F-101A praktycznie z dnia na dzień stał się marginalnym elementem amerykańskich sił powietrznych. Dwadzieścia dziewięć F‑101A należących do Gwardii Narodowej przeszło w kalifornijskich zakładach Lockheeda konwersję do konfiguracji rozpoznawczej, oznaczonej RF-101G, która wyróżniała się krótszym, szerszym nosem w porównaniu z RF-101C. Nos kryjący pakiet aparatów fotograficznych zamontowany był na szynach, które pozwalały go otwierać i zapewnić technikom dostęp.
Podobnie wyglądał koniec kariery F-101C w jednostkach liniowych. Trzydzieści jeden maszyn (de facto wszystkie, które uchowały się w dobrym stanie technicznym) także trafiły w ręce Lockheeda i przeszły konwersję do wersji rozpoznawczej. O ile samoloty od początku produkowane jako rozpoznawcze oznaczono RF-101C, o tyle te po konwersji nosiły oznaczenie RF-101H (również można je odróżnić po innym kształcie nosa). Różnice między nimi ograniczały się do tego, że wersja „H” odziedziczyła wzmocnione płatowce wersji „C”. RF-101G i RF-101H służyły w 154. Taktycznej Eskadrze Rozpoznawczej Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Arkansas, 165. Taktycznej Eskadrze Rozpoznawczej Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Kentucky i 192. Taktycznej Eskadrze Rozpoznawczej Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Nevada.
23 stycznia 1968 roku marynarka wojenna Korei Północnej opanowała amerykański okręt szpiegowski USS Pueblo (AGER 2), który zbliżył się do granicy północnokoreańskich wód terytorialnych (według Waszyngtonu) lub ją przekroczył (według Pjongjangu). Było to równo tydzień przed ofensywą „Tết”, a także trzy dni po rajdzie północnokoreańskich komandosów na Seul, gdzie mieli zamordować prezydenta Park Chung-hee. W reakcji na ten incydent prezydent Lyndon B. Johnson aktywował eskadry rozpoznawcze Lotniczej Gwardii Narodowej. Niestety konwersja F-101 do wersji RF-101G jeszcze trwała. Dopiero w czerwcu dwadzieścia RF-101G z Arkansas przebazowano do Japonii, do Itazuke. W listopadzie ich miejsce zajęły RF-101H z Nevady, a w pierwszych miesiącach 1969 roku stacjonowały tam Voodoo z Kentucky. Niektóre z tych maszyn tymczasowo przebazowano także do Korei Południowej. RF-101G pozostały w służbie do 1972 roku, RF-101H – do 1979 roku.
RF-101H o numerze 54-1459 z Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Kentucky rozbił się podczas startu z bazy Itazuke do lotu powrotnego do USA 22 kwietnia 1969 roku. Pilot, kapitan William Seiber, przeżył z lekkimi obrażeniami. Przyczyną wypadku było przedwczesne wciągnięcie podwozia. Na pierwszym planie samolot majora Arnolda.
(US Air Force)
F-101B – myśliwiec przechwytujący
Użycie Voodoo jako myśliwca przechwytującego zdolnego do działania w każdych warunkach pogodowych była naturalnym kierunkiem rozwoju konstrukcji. Prace ruszyły pełną parą już wiosną 1953 roku. Podczas gdy cechujący się krótkim zasięgiem F-86D miał zapewniać obronę punktową, przechwytujący Voodoo – dzięki zasięgowi będącemu pokłosiem jego eskortowych korzeni – miał bronić dalekich rubieży, przejmując funkcję F-89. Zasadniczo rolę tę miał odgrywać zmodernizowany F-102 Delta Dagger (któremu z czasem nadano oznaczenie F-106 Delta Dart), ale program ten natrafił na opóźnienia i nawet bazowy F-102A – pomyślany jako rozwiązanie pomostowe ze względu na niewystarczającą prędkość maksymalną – wszedł do służby operacyjnej dopiero w czerwcu 1956 roku.
Do walki o zamówienie na system uzbrojenia WS-217A („WS” jak „Weapons System”) stanęły trzy przedsiębiorstwa: Northrop ze zmodernizowanym Scorpionem, North American ze zmodernizowanym F-100 Super Sabre’em i oczywiście McDonnell z nową wersją głównego bohatera tego artykułu, która ostatecznie zostawiła konkurentów w pokonanym polu.
W listopadzie 1954 roku McDonnell przedstawił docelową konfigurację wersji przechwytującej: dwumiejscowy samolot napędzany parą silników Wright J67 (licencyjna wersja brytyjskiego silnika Rolls-Royce Olympus), wyposażony w system kierowania ogniem Hughes MG-13 (wersję rozwojową systemu E-6 stosowanego w F-89D) i uzbrojony wyłącznie w pociski rakietowe powietrze–powietrze.
Ten F-101B stoi przed hangarem Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Nevada w Reno, ale w momencie, gdy wykonywano to zdjęcie, służył w 98. Eskadrze Myśliwców Przechwytujących z bazy Suffolk County w stanie Nowy Jork. 13 grudnia 1966 roku podczas ćwiczeń „Cherokee Dance XII” uległ zniszczeniu wskutek kolizji w powietrzu z F-101B 56-0305. Jego pilot, kapitan Donald Zenger, zginął. Pozostali trzej lotnicy zdołali się katapultować i przeżyli.
(US Air Force)
Większość płatowca pozostała niezmieniona, zmodyfikowano przede wszystkim nos, tak aby zainstalować kabinę w układzie tandem (z pilotem z przodu i operatorem systemów uzbrojenia z tyłu), system MG-13 i wysuwany odbierak paliwa do tankowania w powietrzu. Ze względu na większą masę konieczne było też wzmocnienie podwozia, co z kolei wymusiło zmianę kształtu pokryw, tak aby pomieścić większe opony.
Najciekawsza zmiana dotyczyła jednak sposobu przenoszenia uzbrojenia. McDonnell wyposażył Voodoo w dwustronną komorę uzbrojenia: zamiast otwieranych pokryw kryjących pociski zastosowano obrotową płytę z zagłębieniami, w których osadzano pociski. Pierwotnie miało ich być w sumie sześć, po trzy na każdą stronę. Ostatecznie liczbę tę zredukowano do czterech. Początkowo były to pociski Hughes Falcon z głowicami konwencjonalnymi (GAR‑1/AIM‑4A miały naprowadzanie półaktywne radarowe, GAR-2/AIM-4B – na podczerwień).
W późniejszych F-101B dzięki zastosowaniu zmodernizowanego systemu kierowania ogniem pojawiła się możliwość użycia zamiast dwóch Falconów także dwóch niekierowanych pocisków rakietowych z głowicami jądrowymi Douglas MB-1 Genie o zasięgu 10 kilometrów, przeznaczonych do masowego eliminowania radzieckich wypraw bombowych. System MG-13 pozwalał na w pełni autonomiczne, co obejmowało także wykonanie manewru zawrotu. W 1961 roku, w ramach programu pod kryptonimem „Kitty Car”, zaczęto też integrować z pociskami MB-1 starsze F-101B. Na ogół Voodoo startowały do lotu z Falconami w pozycji dolnej, podczas gdy Genie – większe, a więc stwarzające większy opór, ale też po prostu bardziej tajne – były ukryte wewnątrz kadłuba.
Projekt F-101B, przejściowo noszący oznaczenie F-109, dostał zielone światło w lutym 1955 roku. Miesiąc później złożono zamówienie na pierwsze dwadzieścia osiem egzemplarzy, a po kolejnych czterech miesiącach powiększono je do dziewięćdziesięciu sześciu z założeniem, iż zaczną wchodzić do służby operacyjnej mniej więcej za trzy lata. Niestety, prace nad silnikiem J57 utkwiły w martwym punkcie. Zagroziło to wprowadzeniu do służby zarówno F-101B, jak i F-102A. Ostatecznie i Convair, i McDonnell zdecydowały się sięgnąć po sprawdzone jednostki napędowe firmy Pratt & Whitney J57. O ile Convair postawił na J57-P-25, o tyle McDonnell wybrał J57-P-55, odróżniające się od P-13 stosowanych w F-101A sekcją dopalacza dłuższą o 61 centymetrów.
Pierwszy lot F-101B (numer seryjny 56-0232) odbył się z blisko rocznym opóźnieniem dopiero 27 marca 1957 roku. Przez kolejne dwa lata w bazach Edwards, Eglin i Otis trwały próby w powietrzu, które objęły pięćdziesiąt pierwszych F-101B i które ujawniły szereg drobnych problemów, a także jeden poważny: fatalną ergonomię stanowiska operatora stacji radiolokacyjnej. Niestety usunięcie tej wady było praktycznie niemożliwe, wprowadzono jedynie drobne korekty. Także system kierowania ogniem MG-13 nie spełnił pokładanych w nim nadziei – okazał się nadmiernie wrażliwy na środki walki radioelektronicznej.
Odpalenie pocisku Genie z F-101B.
(US Air Force)
Dopiero po zaliczeniu prób samoloty przekazywano sukcesywnie do eskadr liniowych. Pierwsze egzemplarze trafiły 5 stycznia 1959 roku do 60. Eskadry Myśliwców Przechwytujących w bazie Otis w stanie Massachusetts. Z biegiem czasu trafiły do siedemnastu kolejnych eskadr tego rodzaju (2., 13., 15., 18., 29., 49., 59., 62., 75., 83., 84., 87., 98. 322., 437., 444. i 445.), a także do dwóch eskadr – doświadczalnej i przeszkolenia operacyjnego – z bazy Tyndall.
W latach 1963–1966 w ramach dwufazowego programu modernizacji „Bold Journey” 339 F-101B i F-101F otrzymało zmodernizowany system MG-13, a także między innymi czujniki podczerwieni w miejsce odbieraków paliwa, których w warunkach operacyjnych prawie nie używano. Trudno się dziwić – myśliwiec przechwytujący z natury rzeczy działa względnie blisko własnych baz, a Voodoo zabierał spory zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych. Modyfikacje wprowadzone w MG-13 obejmowały między innymi poprawę zdolności radzenia sobie z chmurami pasków aluminiowych. System mógł teraz „rozumieć”, że widzi dipole, a nie rzeczywisty cel. W drugiej fazie wprowadzono między innymi magnetron strojony hydraulicznie, umożliwiający szybką modulację fali, co z kolei utrudniało działanie klasycznym systemom zakłócającym, nawet tym działającym równocześnie na szerokim zakresie częstotliwości.
F-101B stał się najliczniejszą wersją Voodoo – powstało 479 egzemplarzy, z których ostatni dostarczono w marcu 1961 roku. Ich zmierzch rozpoczął się w 1969 roku i nadszedł dość szybko – ostatnie dwie eskadry regularne (60. i 62.) dezaktywowano już w kwietniu 1971 roku. W służbie pozostało tylko kilka rodzynków w bazie Tyndall, z których ostatni (57‑0415) wreszcie odszedł na zasłużoną emeryturę 17 września 1982 roku.
F-101B z 13. Eskadry Myśliwców Przechwytujących.
(US Air Force)
Rzecz jasna, myśliwce nie trafiły na złom. Przekazano je – jak zwykle w takich wypadkach – eskadrom Lotniczej Gwardii Narodowej. Pierwsze egzemplarze weszły do służby w 116. Eskadrze Myśliwców Przechwytujących Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Waszyngton i 132. Eskadrze Myśliwców Przechwytujących Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Maine w listopadzie 1969 roku. Z biegiem czasu myśliwce te trafiły jeszcze do siedmiu innych eskadr z sześciu stanów (Nowy Jork miał dwie). Ostatnie F-101B zakończyły służbę w teksaskiej 111. Eskadrze w 1981 roku.
F-101F – wersja szkolno-bojowa
Produkcja tej wersji, początkowo oznaczonej TF-101B, trwała równolegle z produkcją F-101B. Jedyna zasadnicza różnica między wersjami „B” i „F” polegała na tym, że ta druga była dwusterem (stąd w niektórych dokumentach F-101F jest określany po prostu jako „dual control F-101B”). Oprócz tego mogła wykonywać wszystkie zadania bojowe wersji F-101B. Powstało siedemdziesiąt dziewięć egzemplarzy, z których większość przeszła z biegiem czasu modernizację w ramach programu „Bold Journey”. Dokonano również konwersji ponad 150 F-101B do wersji F.
Maszyny szkolno-bojowe skupiono w eskadrze szkolnej – 4414. Eskadrze Szkolenia Załóg Bojowych – ale wiele egzemplarzy rozproszono po eskadrach myśliwskich i rozpoznawczych, gdzie służyły do przeszkalania operacyjnego nowych pilotów. 4414. Eskadra otrzymała pierwsze F-101F 15 kwietnia 1960 roku. Ostatni dowódca 4414. Eskadry, podpułkownik Rich Richardson, 17 lutego 1971 roku poprowadził formację trzynastu samolotów z bazy Shaw do bazy Selfridge, gdzie przekazano je na ręce Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Michigan.
W tym miejscu należy też wspomnieć, że oznaczeń F-101D i E nigdy nie zastosowano w praktyce. Zarezerwowano je dla samolotów z silnikami General Electric J79 (stosowanych między innymi w F-4 i F-104).
Ten F-101 numer 58-0312 przeszedł konwersję z F-101B do F-101F.
(Mike Freer – Touchdown-aviation, GNU Free Documentation License, version 1.2)
Kanada
20 lutego 1959 roku Kanada popełniła ciężki błąd: premier John Diefenbaker, podjudzany przez resort obrony i generalicję, zamknął program rozwoju rodzimego myśliwca przechwytującego Avro Canada CF-105 Arrow. Wchodziliśmy akurat w epokę międzykontynentalnych pocisków balistycznych, bombowce schodziły na drugi plan, toteż Kanadyjczycy uznali, że nie ma sensu inwestować w „przestarzały” system uzbrojenia, jakim rzekomo był Arrow, i postanowili oprzeć swoją opl na tańszych w utrzymaniu pociskach Bomarc (IM-99) sparowanych z systemem kontroli i naprowadzania SAGE (Semi-Automatic Ground Environment).
Historia Arrowa i Bomarca to temat na dwie osobne opowieści. Tu wystarczy powiedzieć, że wszystkie związane z nimi kalkulacje okazały się w mniejszym lub większym stopniu błędne. Sam Bomarc nie spełnił oczekiwań, a myśliwce przechwytujące nawet w erze pocisków międzykontynentalnych okazały się niezbędne. Pozbawiona własnego samolotu tej klasy, Kanada była zmuszona sięgnąć po rozwiązanie proponowane przez sąsiada z południa. Umowę w tej sprawie podpisano w czerwcu 1961 roku.
W ramach programu pod kryptonimem „Queens Row” Stany Zjednoczone przekazały Kanadzie pięćdziesiąt sześć używanych F-101B i dziesięć używanych F-101F. W służbie Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (które w 1968 roku stały się Dowództwem Powietrznym zunifikowanych Kanadyjskich Sił Zbrojnych) otrzymały nazwy odpowiednio CF-101B i CF-101F. Dostawy rozpoczęto 24 lipca 1961 roku i zakończono w maju roku następnego. Samoloty zachowały odbieraki paliwa w nosie, ale po tym, jak trafiły do Kraju Klonowego Liścia, już nigdy więcej z nich nie skorzystały.
CF-101B (amerykański nr seryjny 59-0477, kanadyjski 17477) w pierwotnym malowaniu kanadyjskich Voodoo: goły metal, flaga kanadyjska starego wzoru, ostatnie trzy cyfry numeru seryjnego na nosie. Wkrótce potem dodano „błyskawicę” wzdłuż obu burt płatowca, ale poza tym malowanie pozostało niezmienione, aż do lutego 1965 roku, gdy Kanada wprowadziła nową flagę.
(Department of National Defence)
Kanadyjskie Voodoo oficjalnie rozpoczęły służbę 13 listopada 1961 roku, wraz z rozpoczęciem procesu przeszkolenia operacyjnego w 410. Eskadrze w bazie Uplands w Ottawie. W kolejnych miesiącach Voodoo zaczęły trafiać do eskadr liniowych: 409. „Nighthawk” z bazy Comox na wyspie Vancouver, 414. „Black Knight” z bazy North Bay (która przesiadła się na Voodoo jako ostatnia), 416. Eskadry „Lynx” z Chatham w Nowym Brunszwiku i 425. Eskadry „Alouette” z Bagotville w prowincji Quebec. W 1968 roku w Bagotville powołano 3. Jednostkę Przeszkolenia Operacyjnego (OTU), której powierzono te zadania. Niedługo potem 3. OTU przemianowano na 410. Eskadrę w miejsce tej starej 410. Eskadry, rozwiązanej już w marcu roku 1964 równocześnie z 414. Eskadrą. Pierwsze załogi CF-101B2 werbowano spośród załóg myśliwców CF-100 Canuck.
W każdej bazie, w której stacjonowały CF-101B, wystawiano parę dyżurną w gotowości do startu w ciągu pięciu minut. 425. Eskadra wykonała pierwsze przechwycenie w warunkach operacyjnych 10 grudnia 1962 roku. Stacja radiolokacyjna wykryła naruszyciela zbliżającego się od południa – znad Stanów Zjednoczonych. Poderwano tylko jeden samolot dyżurujący z załogą w składzie kapitan Ron Jensen i porucznik Gerry Walker. Wykrycie intruza nie sprawiło problemu stacji radiolokacyjnej myśliwca, ale ze względu na zamieć śnieżną piloci rozpoznali cel wizualnie dopiero z odległości niespełna kilometra. Był to amerykański KC-97G Stratofreighter, który szybko okazał się samolotem widmem – leciał równo, stabilnie na wysokości 2100 metrów, z włączonymi wszystkimi światłami, ale w kabinie nikogo nie było widać. Voodoo towarzyszył intruzowi na tyle, na ile starczyło mu paliwa.
Po powrocie do Bagotville Jensenowi i Walkerowi nakazano zachowanie tajemnicy, ale wiadomość szybko się rozeszła pocztą pantoflową i nawet żona innego pilota, kapitana Tarlinga, pytała męża, co się stało z tym dziwnym KC-97. Ostatecznie ustalono, że pożar instalacji elektrycznej zmusił załogę do opuszczenia samolotu nad zachodnią częścią stanu Nowy Jork. Maszyna jednak utrzymała się w powietrzu jeszcze przez tysiąc kilometrów i rozbiła się dopiero w odludnej części prowincji Quebec, niedaleko jeziora Mistassini.
A tu już kanadyjski CF-101B (amerykański nr seryjny 57-0433, kanadyjski 101060) z 416. Eskadry w późniejszym malowaniu – z nową flagą, „błyskawicą”, mniejszymi oznaczeniami przynależności państwowej, a także napisem „Canada” na kadłubie. Schemat ten wprowadzono w 1973 roku. Wcześniej w tym miejscu widniały napisy „Canadian Armed Forces” (na lewej burcie) i „Forces armées canadiennes” (na prawej), a jeszcze wcześniej – „Royal Canadian Air Force”.
(RCAF)
CF-101B przenosiły ten sam zestaw uzbrojenia co amerykańskie odpowiedniki: parę pocisków AIM-4D Falcon (w miejsce których wprowadzono następnie ich powiększoną wersję AIM-26) i parę AIR-2A Genie z głowicami nuklearnymi. Te ostatnie trafiły jednak do Kanady z opóźnieniem. Zresztą to właśnie kwestia przyjęcia bądź nieprzyjęcia broni nuklearnej – jeszcze w odniesieniu do pocisków Bomarc – doprowadziła do upadku rządu Diefenbakera w kwietniu 1963 roku. Jego następca Lester B. Pearson, mimo że wcześniej był przeciwnikiem przyjęcia przez Kanadę głowic jądrowych (jego żona była nawet członkinią jednego z ugrupowań antynuklearnych), przyjął w kampanii wyborczej stanowisko, iż Kanada wypełni swoje zobowiązania wobec NATO.
Niemniej Kanada nigdy nie pretendowała do statusu mocarstwa jądrowego. W kwestii obecności broni jądrowej na swoim terytorium zawsze przyjmowała stanowisko „nie potwierdzać, nie zaprzeczać”, natomiast kiedy pociski Genie w końcu trafiły do Kanady, oficjalnie pozostawały własnością rządu Stanów Zjednoczonych. Ich wydanie do użytku operacyjnego nastąpić mogło jedynie za zgodą jednocześnie z Waszyngtonu i Ottawy. Te formalności sprawiły, że Genie weszły do użytku w Kanadzie dopiero w czerwcu 1965 roku. Ale nie wiadomo, czy kiedykolwiek, choćby raz, CF-101B wykonały lot z Genie w konfiguracji bojowej.
We wczesnych latach 70. w ramach programu „Peace Wings” Kanadyjczycy oddali sąsiadom z południa czterdzieści sześć pozostających w służbie maszyn w zamian za pięćdziesiąt sześć używanych F-101B z wczesnych partii produkcyjnych (wyremontowanych i zmodernizowanych w ramach projektu „Bold Journey”) i dziesięć nowych F-101F. Mimo że „nowe” kanadyjskie F-101B były starsze niż „stare” CF-101B, w rzeczywistości miały mniejszy nalot i były w ogólnie lepszym stanie technicznym.
CF-101B (amerykański nr seryjny 57-0334, kanadyjski 101025) w Canada Aviation and Space Museum w Ottawie. Egzemplarz ten przetransportowano do muzeum z bazy Uplands w lipcu 1984 roku, podwieszony pod śmigłowcem CH-47 Chinook.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)
Maszyny te pozostały w służbie w szeregach 409., 410., 416. i 425. Eskadry do wczesnych lat 80., kiedy ich miejsce zajęły myśliwce CF-18A/B Hornet. 410. Eskadra rozpoczęła szkolenia na Hornetach już w czerwcu 1982 roku. 409. i 425. Eskadra rozstały się z Voodoo dwa lata później. 416. Eskadra, która jako ostatnia wystawiała pary dyżurne na Voodoo, przesiadła się z CF-101 na CF‑18 w 1985 roku wraz ze zmianą miejsca stacjonowania z Chatham na Cold Lake w Albercie. Równocześnie nastąpiła ostateczna denuklearyzacja kanadyjskich sił zbrojnych – ostatnie pociski Genie i głowice zwrócono Stanom Zjednoczonym.
Przeczytaj część drugą tutaj.
Przypisy
1. Wlot powietrza na stateczniku pionowym służył także do chłodzenia instalacji spadochronu hamującego.
2. W Kanadzie przez wiele lat operatora systemów uzbrojenia wciąż nazywano tradycyjnie „nawigatorem”. Wiele wody musiało upłynąć w Mackenzie, zanim stanowisko to przemianowano na „obserwatora lotniczego do spraw przechwycenia” (w skrócie: Obs AI).
