Amerykańskie siły powietrzne poprzez wystosowanie do przemysłu prośby o informacje oficjalnie rozpoczęły proces wyboru nowych samolotów wczesnego ostrzegania, dozoru i dowodzenia, które za kilka lat zajmą miejsce samolotów E-3G Sentry, popularnie nazywanych AWACS-ami. Zastąpienia wymaga trzydzieści jeden E-3G zbudowanych na kadłubach Boeingów 707 wyprodukowanych w latach 1971–1984.

Obecne plany zakładają utrzymanie ich w służbie do 2035 roku. Z każdym rokiem to zadanie jest jednak coraz trudniejsze ze względu na stale pogarszający się stan techniczny samolotów i trudności w pozyskiwaniu części zamiennych, z których wiele nie jest już produkowanych. W rezultacie w latach 2011–2019 flota E-3 nie uzyskiwała pożądanego poziomu gotowości do lotu.

Za najpoważniejszego kandydata na następcę uchodzi Boeing E-7A Wedgetail, do tej pory zamawiany jedynie przez inne państwa. Wysocy stopniem oficerowie US Air Force od wielu miesięcy twierdzą, że E-7 byłyby najlepszym następcą E-3, ale początkowo były to opinie bez formalnego znaczenia. Dopiero w październiku 2021 roku dowództwo lotnictwa rozpoczęło fazę analiz mającą wykazać dostępne opcje. Jedynym wykonawcą tych badań był Boeing, który zgodnie ze zleceniem miał dokonać analizy konstrukcji i możliwości obecnej konfiguracji E-7A i określić, jakie dodatkowe zmiany byłyby niezbędne do wprowadzenia w samolocie, aby spełniał wymagania US Air Force.



Wymagania

Zapytanie do przemysłu ma na celu wyłonienie przedsiębiorstw, które chciałyby uczestniczyć (i mają taki potencjał) w programie US E-3G AWACS Replacement. Wśród wymogów zapisano między innymi zdolność dostarczenia dwóch prototypów w konfiguracji odpowiadającej samolotom seryjnym, niezbędnych urządzeń do naziemnej obsługi technicznej i systemu szkolenia w ciągu pięciu lat od podpisania umowy. Zawarcie kontraktu lub kontraktów z jedną lub kilkoma firmami jest planowane na rok budżetowy 2023, co oznacza, że prototypy powinny być gotowe w 2028 roku. Ten stosunkowo krótki czas na realizację umowy również stawia E-7 w uprzywilejowanej pozycji, ponieważ Boeing de facto dysponuje gotowym samolotem już teraz.

Australijski E-7A Wedgetail i amerykański F-22A Raptor w pobliżu Hawajów.
(Department of Defence)

Nawet koncern z Chicago, chcąc dostosować się do wymogów US Air Force, będzie musiał jednak wprowadzić w konstrukcji pewne zmiany. Dokument zawiera także ogólne wymagania techniczne względem nowego samolotu. Przede wszystkim, co oczywiste, musi być wyposażony w zaawansowany radar zdolny do wykrywania i śledzenia celów powietrznych nawet w warunkach silnych zakłóceń naturalnych i wywołanych przez przeciwnika. Ponadto musi mieć wyposażenie umożliwiające: dowodzenie i zarządzanie polem walki, identyfikację swój-obcy i prowadzenie innego rozpoznania elektronicznego (SIGINT, ELINT, COMINT).

Załoga samolotu musi mieć możliwość równoczesnego kierowania co najmniej sześcioma niezależnymi misjami lotnictwa, w tym kierowania myśliwcami w zadaniach ofensywnych i defensywnych, naprowadzania samolotów w misjach wsparcia bezpośredniego wojsk lądowych, koordynacji obezwładniania obrony przeciwlotniczej przeciwnika, nadzorowania operacji tankowania w powietrzu i prowadzenia misji ratownictwa bojowego. Nieobowiązkowym, ale mile widzianym dodatkiem będzie zdolność prowadzenia rozpoznania morskiego z wykorzystaniem radaru.

USAF wykorzystuje teraz AWACS-y w wersji E-3G Block 40/45.
(USAF)

Wśród innych wymagań zapisano wyposażenie samolotu w łącze wymiany danych taktycznych Link 16, satelitarny system przesyłu danych, dźwięku i obrazu Mobile User Objective System (MUOS) oraz zintegrowany system samoobrony. Ponadto przedsiębiorstwa powinny dostarczyć inne informacje niezbędne do przeprowadzenia oceny konstrukcji, jak prędkość, pułap czy długotrwałość lotu, która powinna być nie mniejsza niż dziesięć godzin.



Generałowie chcą E-7

Chociaż zapytanie o informacje jest oficjalną procedurą, nie oznacza rozpoczęcia przetargu, a jedynie chęć zapoznania się z tym, co oferuje rynek. Po zakończeniu analizy możliwe są trzy opcje: wstrzymanie dalszego postępowania i poczekanie na nowsze rozwiązania, ogłoszenie konkurencyjnego przetargu, zakup samolotu od wybranego producenta bez przetargu. Zlecenie Boeingowi w październiku zeszłego roku analizy charakterystyk E-7A i ewentualnej konieczności jego modernizacji w celu spełnienia wymagań US Air Force może wskazywać na chęć wyboru tej konkretnej platformy. Zdają się to potwierdzać opinie generałów sił powietrznych.

– Naprawdę potrzebujemy czegoś relatywnie szybko z powodu zawodności E-3. To jest fakt – mówił już w lutym 2021 roku dowódca sił powietrznych na Pacyfiku generał Kenneth Wilsbach. – Coraz trudniej jest posyłać je w powietrze.

RAAF-owski E-7A Wedgetail startuje z Guamu.
(Department of Defence / SGT Guy Young)

Podobną opinię wyraził dowódca Air Combat Command, generał Mark Kelly. – E-3 jest utrzymywany herkulesowym wysiłkiem – powiedział. – Dzisiejszy AWACS już jest przestarzały i staje się coraz starszy. Chciałabym mieć E-7 w wyposażeniu już od dwóch lat. Taką odpowiedź dałbym kongresowi i wszystkim innym.

– Chcę zobaczyć, jakie mamy opcje – powiedział bardziej powściągliwie szef sztabu sił powietrznych, generał Charles Q. Brown. – Dla mnie jest zbyt wcześnie, aby jednoznacznie opowiedzieć się za E-7 lub wyznaczyć sztywny harmonogram. Muszę poświęcić więcej czasu na zastanowienie się nad tym zagadnieniem. Ale zdaję sobie sprawę, że jest wielu fanów E-7.



Pozytywnie o E-7 wypowiedział się również sekretarz sił powietrznych Frank Kendall, który w grudniu 2021 roku potwierdził, że siły powietrzne przyglądają się E-7. Dodał jednak, iż byłyby one jedynie rozwiązaniem przejściowym do czasu opracowania kosmicznego systemu rozpoznania i wskazywania celów. Dzięki takiemu rozwiązaniu uporano by się z jedną z głównych wad samolotów wczesnego ostrzegania, którą jest podatność na wykrycie i zniszczenie. Nie można jednak nie zauważyć, że także obiekty kosmiczne są możliwe do zniszczenia.

Rozmiar ma znaczenie

Właściwie jedynym liczącym się potencjalnym konkurentem dla E-7 może być szwedzki system GlobalEye. Nie jest on określany jako samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia, ale jako wielozadaniowy system rozpoznawczy (swing-role surveillance system, SRSS), ponieważ poza wykrywaniem celów latających i morskich ma możliwość wykrywania również celów lądowych. Jako platformę dla systemu wybrano odrzutowiec biznesowy Bombardier Global 6000, oferujący odpowiednią objętość kadłuba, moc silników i długotrwałość lotu sięgającą jedenastu godzin.

Para GlobalEye’ów nad Szwecją.
(Saab)

I właśnie zamontowanie systemu na odrzutowcu biznesowym ma być największą wadą dla USAF-u, który żąda, aby samolot miał możliwość tankowania w powietrzu za pomocą sztywnego wysięgnika. Z drugiej strony nic nie stoi na przeszkodzie, aby całe wyposażenie GlobalEye’a zainstalować na większym nosicielu, choćby i Boeingu 737, o ile oczywiście Boeing zgodziłby się dostarczyć samoloty dla konkurencji. Wielkiej Brytanii proponowano ten system zabudowany na Airbusie A330.

Radar Erieye-ER, zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wykorzystujących azotek galu (GaN), może wykrywać około 1000 celów powietrznych i 500 celów morskich równocześnie. Z radarem jest zintegrowany interrogator systemu swój–obcy o zasięgu 450 kilometrów. Cele wielkości myśliwca mogą być wykrywane z odległości około 600 kilometrów. Producent reklamuje GlobalEye’a jako maszynę zdolną do wykrywania również samolotów stealth.



E-7 Wedgetail został zbudowany na bazie pasażerskiego Boeinga 737-700ER, ale ze wzmocnionym podwoziem z wersji 737-800. Serce systemu stanowi radar AESA Northrop Grumman Multi-role Electronically Scanned Array (MESA), który może śledzić jednocześnie 180 celów i naprowadzać myśliwce na dwadzieścia cztery z nich. Dla celu wielkości myśliwca maksymalny zasięg wykrywania również ma sięgać ponad 600 kilometrów, jeśli ten znajduje się powyżej radaru, lub 370 kilometrów dla celów lecących poniżej. Cele morskie mają być wykrywane z odległości 240 kilometrów. Ponadto antena radaru ma możliwość wykrywania ruchomych celów lądowych i mapowania terenu.

Produkcja Boeingów 737-700 zakończyła się jednak w 2019 roku, a zmodyfikowana zmilitaryzowana wersja 737-800 jest produkowana już tylko na potrzeby samolotów P-8 Poseidon. Nowe samoloty cywilne powstają jedynie w wersji 737MAX. Przełożenie całego systemu na większy model jest oczywiście możliwe, ale nie odbędzie się automatycznie, a koszty nie będą małe. Z tego powodu brytyjskie E-7 powstaną na bazie używanych Boeingów 737-700 wycofanych z linii lotniczych, ale Amerykanie zapewne nie będą zainteresowani takim rozwiązaniem. Teoretycznie możliwe jest również wznowienie produkcji tej wersji, ale jej opłacalność dla kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu samolotów jest kwestią mocno dyskusyjną.

A i tak na koniec może się okazać, że na warunki Pacyfiku, który jest uznawany przez dowództwo amerykańskich sił zbrojnych za najbardziej prawdopodobną arenę wojny z równorzędnym przeciwnikiem, nawet większy Boeing 737 będzie dysponował zbyt małym zasięgiem i długotrwałością lotu. W takim wypadku może okazać się konieczne zainstalowanie systemów rozpoznawczych na jeszcze większej platformie, na przykład zmodyfikowanym Boeingu 767 wykorzystywanym jako platforma dla latających cystern KC-46.

Notabene główni przeciwnicy, czyli Rosja i Chiny, zabudowują swoje platformy wczesnego ostrzegania i kontroli na płatowcu czterosilnikowego transportowego Iła-76. W Rosji trwają obecnie prace nad wprowadzeniem do służby samolotu A-100, tymczasem w Chinach największą maszyną tej klasy jest KJ-2000. Co ciekawe, o ile amerykańskie E-2 i E-3 oraz rosyjski A-50/A-100 mają obrotowe talerze radiolokatora, o tyle chiński KJ-2000 ma talerz stały z trzema modułami antenowymi zapewniającymi dookolne pokrycie przestrzeni powietrznej.



A-100 przed pierwszym lotem w listopadzie 2017 roku.
(Rostiech)

Co dalej?

Boeing ma nadzieję, że wybór jego samolotu przez amerykańskie siły powietrzne będzie stanowił impuls również dla dalszych kontraktów eksportowych. Wejście E-7 do amerykańskiego uzbrojenia pozwoli realizować zamówienia eksportowe również w formule Foreign Military Sales, co może zachęcić część potencjalnych klientów. Do tej pory E-7 przyjęto do służby w siłach powietrznych Australii, Korei Południowej i Turcji. W trakcie realizacji jest zamówienie z Wielkiej Brytanii.

Ponieważ następca E-3 jest oczekiwany szybko, a jedyny realny konkurent wywodzi się spoza Stanów Zjednoczonych, co nawet przy porównywalnych osiągach automatycznie zmniejsza jego szanse, wiele wskazuje na możliwe rychłe zamówienie E-7 dla US Air Force. Na razie jednak niczego nie rozstrzygnięto i, jak wskazano na wstępnie, program poszukiwania następcy AWACS-ów jest dopiero na etapie rozpoznania rynku. Nie musi więc się skończyć zakupem konkretnego samolotu. Zainteresowane przedsiębiorstwa mają czas na odpowiedź do 10 marca. Tak więc, co dalej, okaże się już niedługo.

Przeczytaj też: Pucz Kappa. Rewolucja, kontrrewolucja i pierwszy lot Hitlera

US Air Force / R. Nial Bradshaw