Miesiąc temu dobiegła końca służba operacyjna samolotów zarządzania polem walki E-8C JSTARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) w amerykańskich wojskach lotniczych. Niestety wciąż nie wiadomo, w jaki sposób US Air Force zastąpi wyjątkowe możliwości, które oferował JSTARS. Tymczasem właśnie teraz, gdy rośnie zagrożenie konfliktem symetrycznym pomiędzy mocarstwami, można by sądzić, że maszyna tej klasy przydałaby się Amerykanom bardziej niż przez minione dwie dekady.

Jeszcze na początku roku kalendarzowego istniały trzy eskadry latające na JSTARS-ach: 12. i 16. Eskadra Powietrznego Dowodzenia i Kontroli, będące jednostkami liniowymi, oraz 128. Eskadra Eskadra Powietrznego Dowodzenia i Kontroli, należąca do Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Georgia i wchodząca w skład 116. Skrzydła Kontroli Powietrznej z bazy Robins.

Jako pierwsza ze swoimi samolotami rozstała się 16. Eskadra, która wykonała ostatni lot już 8 września ubiegłego roku. 12 lipca tego roku ostatni lot operacyjny zaliczyła 12. Eskadra. I wreszcie 21 września – lotem operacyjnym nie z Robins, ale z Ramstein – także 128. Eskadra zamknęła ten rozdział swojej historii.



Formalnie JSTARS-y zostaną wycofane ze służby liniowej w przyszłym miesiącu, ale jeśli wykonywały jakiekolwiek loty w tych ostatnich tygodniach, to wyłącznie szkoleniowe, podtrzymujące nawyki personelu. Kolejnych lotów operacyjnych nie będzie, a po zdolnościach zapewnianych przez te maszyny pozostanie ziejąca luka.

Garść historii

System Joint STARS (wówczas słowo joint pisano w pełnej postaci, aby podkreślić, że to wspólne przedsięwzięcie sił powietrznych i wojsk lądowych) wkroczył na scenę w wielkim stylu podczas operacji „Pustynna Burza”. We wrześniu 1990 roku, miesiąc po irackiej inwazji na Kuwejt, system, zaimplementowany wówczas na platformie oznaczonej E-8A, zaliczył pierwszą udaną demonstrację operacyjną w Europie. Trzy miesiące później szef CENTCOM-u generał Norman Schwarzkopf, mimo początkowej nieufności wobec Joint STARS-a, rozkazał przygotowanie systemu do użycia na Bliskim Wschodzie podczas nadchodzącej wojny z Irakiem.

22 czerwca 2022 roku. E-8C wykonuje pożegnalny przelot nad bazą Ramstein po ostatnim locie operacyjnym z żołnierzami US Army na pokładzie. Od tej pory przez ostatni rok z okładem załogi JSTARS-ów tworzył wyłącznie personel sił powietrznych.
(US Air Force / Airman 1st Class Jared Lovett)

Było to wyzwanie nie tylko logistyczne. Ba, przebazowanie samolotów i modułów stacji naziemnych (w przeciwieństwie do AWACS-ów samolot systemu Joint STARS nie może funkcjonować jako samodzielna całość) stanowiło najmniejszy problem. Wprawdzie Joint STARS dowiódł swojej sprawności technicznej, ale prace nad procedurami jego użycia wciąż były w powijakach. Co gorsza, siły powietrzne i wojska lądowe miały inną filozofię jego użycia. Dla lotników istotne było śledzenie i wskazywanie celów w czasie rzeczywistym, tymczasem żołnierze wojsk lądowych, którzy obsadzali moduły naziemne, ale też latali na pokładzie E-8A, woleli analizować dane w szerszym ujęciu, aby przewidywać ruchy przeciwnika.

Do tego dochodziły problemy organizacyjne. Nie istniała żadna jednostka, w której ramach mogłyby działać samoloty, nie było też personelu, a przepisy obowiązujące w US Army nie pozwalały na stworzenie jednostki doraźnej. Wszystkie te problemy przezwyciężono w niespełna miesiąc dzięki wydatnej pomocy Departamentu Wojsk Lądowych. Moduły naziemne obsadzono narybkiem ze szkoleniowego Ośrodka Wywiadu Wojsk Lądowych, a USAF powołał do życia 4411. Eskadrę.



12 stycznia w Arabii Saudyjskiej pojawiły się dwa E-8A i pięć modułów naziemnych (potem dowieziono szósty). Już dwa dni później Joint STARS wykonał lot bojowy, pierwszy z czterdziestu dziewięciu w ramach wojny z Irakiem. Trwały one średnio ponad dziesięć godzin, a samoloty większość czasu w powietrzu spędzały w nocy.

– Samolot był w powietrzu, przesyłał dane z radaru, a stacje naziemne je odbierały – wspominał pierwszy, „zaledwie” ośmiogodzinny lot pułkownik Martin Kleiner, dyrektor do spraw programu JSTARS w dowództwie do spraw szkolenia i doktryn (TRADOC). To właśnie on dobrał żołnierzy, którzy obsadzali moduły naziemne. – Prawdę mówiąc, nie mieliśmy pojęcia, na co patrzymy. Sposób użycia systemu opracowywaliśmy praktycznie na bieżąco. To była przełomowa zdolność. Nie po prostu ewolucja z jednej zdolności stopniowo do czegoś lepszego.

E-8C ze 116. Skrzydła. Pod kadłubem dobrze widoczna owiewka radiolokatora AN/APY-7.
(US Air Force / Greg L. Davis)

29 stycznia JSTARS odegrał niebagatelną (choć dziś już nieco zapomnianą) rolę w pierwszym dużym starciu lądowym podczas tej wojny – bitwie pod Al-Chafdżi. Samoloty ustaliły, że Irakijczycy nie rozpoczęli dużej ofensywy, ale jedynie stosunkowo niewielki rajd, ponieważ nigdzie nie było widać żadnych odwodów. Dzięki temu dowództwo koalicyjne mogło zaangażować tylko takie siły, jakie były konieczne, i kontynuować własne przygotowania do kampanii przeciwko wojskom Saddama. W toku wojny JSTARS-y skutecznie polowały także na wyrzutnie pocisków balistycznych Scud.

W realiach prawdziwej wojny JSTARS wykazał swoją przydatność w sposób, który przekraczał oczekiwania jego twórców. Owszem, otwarte połacie pustyni, gdzie praktycznie wszystkie pojazdy należały do wojsk jednej lub drugiej strony, były wprost wymarzonym obszarem działania, ale nawet biorąc na to poprawkę, Amerykanie wiedzieli, że dostali do ręki niesamowite narzędzie.

Operatorzy systemu zarządzania polem walki na pokładzie E-8C.
(US Air National Guard / Senior Master Sgt. Roger Parsons)



Po wojnie generał brygady John Stewart z pionu wywiadowczego CENTCOM-u stwierdził: „JSTARS był najważniejszym narzędziem wywiadu i zbierania danych o celach podczas «Pustynnej Burzy»”. Szef sztabu sił powietrznych generał Merrill McPeak dodał: „Już nigdy nie będziemy chcieli walczyć bez systemu takiego jak JSTARS”. No ale dziś widzimy, że wyszło, jak wyszło.

Pierwszy samolot w konfiguracji seryjnej, oznaczonej E-8C, dostarczono w czerwcu 1996 roku do nowo utworzonego 93. Skrzydła Kontroli Powietrznej. Ostatni, siedemnasty – dopiero w 2005. Już wtedy zaliczały się one do najstarszych płatowców Boeinga 707 latających na naszej planecie, co naturalnie przekładało się na stosunkowo mały zapas resursu. Istniały wprawdzie nowsze płatowce, które można było kupić i poddać konwersji, ale skoro nowsze, to i droższe. Starsze były tańsze, ale szybko się okazało, że posłużą może do końca lat 20. XXI wieku, może tylko trochę dłużej.

Na przestrzeni ponad trzydziestu lat JSTARS pojawiał się wszędzie tam, gdzie Amerykanie spodziewali się walczyć na ziemi albo chociaż mieli potrzebę obserwować coś na ziemi. Maszyny te czuwały między innymi nad przestrzeganiem postanowień układu z Dayton na potrzeby sił pokojowych IFOR (notabene mniej równinna Bośnia i Hercegowina okazała się wyzwaniem dla systemu), a także wskazywały cele podczas operacji „Sojusznicza Siła” w Kosowie w 1999 roku. A w ostatnich tygodniach przed 24 lutego 2022 roku JSTARS-y krążyły nad Ukrainą, obserwując końcowe rozmieszczanie rosyjskich sił inwazyjnych.



Przyszłość

Nie ma róży bez kolców. W przypadku JSTARS-a największym kolcem okazała się konieczność działania w strefie rażenia nieprzyjacielskiej obrony powietrznej. W trakcie operacji „Pustynna Burza” zagrożenie dla E-8A było minimalne, ponieważ lotnictwo koalicji panowało w powietrzu i nawet kiedy Irakijczycy zdobywali się na odważniejszą akcję, nie przynosiła im ona większych sukcesów. Tymczasem iracka obrona przeciwlotnicza – na tyle, na ile nie została obezwładniona przez „Dzikie Łasice” – nie miała systemów zdolnych porazić samoloty krążące w odległości ponad 200 kilometrów.

Wskazania lądowych celów ruchomych (GMTI) wykrytych przez JSTARS nałożone na zobrazowanie lotnicze obszaru.
(Department of Defense)

Jeszcze w czasie drugiej wojny z Irakiem JSTARS-y cieszyły się podobną nietykalnością co dwadzieścia lat wcześniej, ale z biegiem czasu stawało się jasne, że nowoczesne systemy przeciwlotnicze będą w stanie zagrozić tym samolotom, z natury rzeczy zbliżającym się do ugrupowań lądowych nieprzyjaciela dużo bardziej niż AWACS-y czy latające cysterny. Do tego nawet w szczycie tak zwanej globalnej wojny z terroryzmem planiści w Pentagonie rozumieli, że muszą brać pod uwagę ewentualność wojny symetrycznej z Rosją i/lub Chinami.

Już na przełomie pierwszej i drugiej dekady stulecia ruszyły wstępne poszukiwania nowej platformy. W kwestii nosiciela za faworyta uchodził początkowo Boeing 737-700, ale wkrótce pojawiły się głosy mówiące, że USAF wolałby zintegrować system z jakimś bizjetem.

Członkowie załogi E-8C przygotowujący się do lotu operacyjnego.
(US Air Force / Senior Airman Ricky Best)

Minęło jednak kolejne kilka lat i dyskusje na temat odpowiedniego nosiciela ustąpiły miejsca dyskusjom o zasadności używania nosiciela w ogóle. W styczniu 2014 roku USAF ogłosił rozpoczęcie programu Joint STARS Recap, zakładającego, że system zaimplementowany na bizjecie osiągnie wstępną gotowość operacyjną w ciągu ośmiu lat. Ale już wkrótce zaczęły się problemy z finansowaniem fazy koncepcyjnej. Generałowie w Pentagonie obawiali się, że nowy JSTARS będzie musiał działać tak daleko od linii frontu, iż zbierane przezeń dane będą nieprzydatne. Część członków Kongresu przychylała się do tego stanowiska, inni chcieli, aby zmusić USAF do realizowania dalszych prac.



Program zabito na śmierć w projekcie budżetu Pentagonu na rok 2019 po długotrwałych przepychankach między Senatem a Izbą Reprezentantów. Języczkiem u wagi okazał się senator David Perdue, który przez wiele miesięcy sprzeciwiał się likwidacji programu JSTARS, ze względów nie tyle merytorycznych, ile politycznych. Perdue reprezentował bowiem stan Georgia. Tymczasem większa i ważniejsza baza wojskowa na terenie stanu przekłada się na więcej miejsc pracy i większe dochody dla jego mieszkańców (przynajmniej tych w bezpośredniej okolicy).

Senator ustąpił, kiedy zapewniono go, że rozproszony system zarządzania walką – Advanced Battle Management System – mający zastąpić JSTARS-a będzie przynajmniej w swej zasadniczej części również mieć swój dom w Georgii. Od tamtej decyzji minęło jednak ponad pięć lat, a ABMS wciąż nie istnieje (Perdue zaś stracił miejsce w Senacie). Ale w Robins faktycznie utworzono Stacjonarny Ośrodek Operacji Taktycznych, który ma pełnić funkcję punktu zarządzania walką dla całego CENTCOM-u, a docelowo powstanie tam „ośrodek fuzyjny” integrujący dane z różnych źródeł.

E-8C ze 116. Skrzydła.
(Ken H / @chippyho, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Czym ma być ABMS w praktyce? Najlepiej wyjaśnił to dwa lata temu generał David W. Allvin, zastępca szefa sztabu sił powietrznych. „Czy to oprogramowanie? Hardware? Infrastruktura? Polityka? Na każde z tych pytań odpowiedź brzmi: tak”.

Ostatnim krzykiem wojskowej mody jest tworzenie systemów systemów. Ta filozofia przyświeca twórcom Next Generation Air Dominance, bombowca B-21 Raider czy europejskiego myśliwca FCAS/SCAF. W tym rozumieniu ABMS ma być systemem systemów systemów, płynnie integrującym dane z różnych czujników, w tym satelitów, ze wszystkich systemów systemów, i rozprowadzającym je między wszystkich uczestników wydarzeń, którzy takiego dostępu potrzebują, niezależnie od tego, czy uczestniczą w walce czy też siedzą w schronach pod Waszyngtonem i planują kolejne ruchy.



Jest to niesamowicie ambitny plan. Jeżeli w 1991 roku JSTARS był rewolucją na skalę, która pozwalała mówić o przeniesieniu XXI wieku w końcówkę wieku XX, ABMS byłby przeniesieniem XXII wieku w  p o c z ą t e k  wieku XXI. Jeśli uda się w pełni zrealizować obecną wizję, Amerykanie i ich sojusznicy osiągną całkowite panowanie w dziedzinie świadomości sytuacyjnej na każdym szczeblu, od szefa dowództwa bojowego (jak CENTCOM czy AFRICOM) po dowódcę pojedynczego czołgu.

Jak to mówią po tamtej stronie kałuży: easier said than done. W niektórych dziedzinach poczyniono imponujące postępy, inne ledwo drgnęły. Bodaj najbardziej zaawansowany jest rozwój komponentu satelitarnego. Dwa lata temu dowódca Sił Kosmicznych, generał Jay Raymond, ujawnił istnienie programu konstelacji satelitów mających zdolność śledzenia i wskazywania celów. Rok później wyszło na jaw, że konstelacja już działa. W jakim zakresie – nie wiadomo. Ale działa i może być wykorzystywana w realnych działaniach bojowych.

Do pewnego stopnia lukę w możliwościach wypełnią inne samoloty, przede wszystkim bezzałogowe RQ-4B Block 40. Stosowany w nim pakiet czujników HISAR (Hughes Integrated Surveillance & Reconnaissance) również obejmuje radiolokator z syntetyczną aperturą i zapewnia mu możliwość wskazywania celów. Część zadań JSTARS-a w zakresie ściśle zwiadowczym mogą też przejąć samoloty szpiegowskie U-2S ze swoim systemem ASARS-2 (Advanced Synthetic Aperture Radar System). Oba typy zostaną jednak wycofane w ciągu kilku lat, a miejsce obu zajmie najprawdopodobniej – wciąż skryty w gęstej mgle tajemnicy – dron RQ-180. Jego możliwości są stuprocentową zagadką, ale można zakładać, iż jest wśród nich pokładowy radiolokator z syntetyczną aperturą. Serwis The War Zone przypomina, że od biedy rolę JSTARS-a w ograniczonym zakresie może też przejąć morski samolot patrolowy P-8A Poseidon ze swoim radiolokatorem AN/APS-154.

Duża owiewka na grzbiecie widoczna na tym zdjęciu U-2S skrywa pakiet łączności satelitarnej Senior Span / Senior Spur. System ASARS-2 umieszczony jest w wydłużonym nosie.
(USAF / Master Sgt. Scott Sturkol)

Ale ABMS to nie tylko, nawet nie przede wszystkim, wykrywanie celów. Koroną systemu jest łączność. Trzeba więc uwzględnić także samoloty Northrop Grumman E-11A. Jest to zmilitaryzowana wersja bizjeta Bombardier Global Express, przystosowana do wypełniania funkcji Battlefield Airborne Communications Node – powietrznej stacji przekaźnikowej dla łączności na polu walki.



Tymczasem wojska lądowe rozwijają własny system o nazwie HADES (High Accuracy Detection and Exploitation System – Wysoko Precyzyjny System Wykrywania i Wykorzystania), oparty na zmodyfikowanym bizjecie Bombardier Global 6000. Jest to przede wszystkim kompleks zbierania i przekazywania danych, ale ma także otrzymać radiolokator dozorowania naziemnego z funkcją wskazywania celów ruchomych.

I tu właśnie ujawnia się prawdziwa bolączka wynikająca z braku ABMS. W ostatecznym rozrachunku największym wyzwaniem stojącym przed jego twórcami jest integracja wszystkich jego komponentów. Stworzyć izolowany system, na przykład satelitę czy drona klasy HALE, to, toutes proportions gardées, łatwizna. Sprawić, żeby wszystkie te systemy gładko ze sobą współpracowały – oto jest Święty Graal. Gdyby ABMS istniał, RQ-4, RQ-180, U-2S, P-8A i inne samoloty oferujące cząstkowe zdolności JSTARS-a mogłyby być płynnie wpięte w jeden makrosystem zarządzania walką. Ale nie istnieje, więc nie mogą.

Do tego dochodzą potencjalne problemy ze współpracą między rodzajami sił zbrojnych. Każdy z nich tradycyjnie lubi robić wszystko po swojemu. Jeśli jednak ABMS ma spełnić ambitne założenia i działać na rzecz całości sił zbrojnych, wojska lądowe i marynarka wojenna będą musiały pójść na ustępstwa i przyjąć systemy i interfejsy stosowane w siłach powietrznych. A jeśli za żadne skarby nie zechcą, pozostanie im tylko przekonać lotników, aby zrezygnowali z tego, co już mają.

Trzeba też pamiętać, że – jak ujął to generał brygady Luke C.G. Cropsey – nie da się połączyć wszystkiego wszędzie przez cały czas. Przypominałoby to gotowanie wody w oceanie. Innymi słowy twórcy ABMS w pewnym momencie będą musieli powiedzieć: tyle wystarczy. Ale jak ocenić, gdzie jest ten moment? Ile tak naprawdę wystarczy?

Dopóki E-8C pozostawały w służbie operacyjnej, USAF miał czas, aby spokojnie pracować nad komponentami ABMS. Teraz czasu już nie ma, a nowego systemu jeszcze nie ma. Pentagon jest przekonany, że działające obecnie komponenty już teraz mogą odgrywać tę samą rolę co JSTARS. Czy naprawdę tak jest – nie da się ocenić bez dostępu do ściśle tajnych informacji. Nie da się jednak zaprzeczyć, że JSTARS zapisał się w historii amerykańskich sił powietrznych podobnie jak szpiegowski SR-71 Blackbird: rewolucyjny samolot, wyprzedzający swoje czasy, ale zmuszony do uznania wyższości systemów satelitarnych.

Przeczytaj też: Zanim powstał U-2. Loty rozpoznawcze nad ZSRR w czasie zimnej wojny

US Air Force / Senior Airman Duncan C. Bevan