11 lipca National Audit Office, brytyjski odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli, opublikował raport The UK’s F-35 capability, analizujący proces zakupu, wdrażania i służby samolotów bojowych piątej generacji w brytyjskich siłach zbrojnych. Wnioski po lekturze są z jednej strony oczywiste, ale z drugiej cały czas warte przypominania: niezależnie od jakości i możliwości samej platformy, w tym przypadku myśliwca F-35, bez odpowiednio rozbudowanej i utrzymywanej otoczki logistycznej nawet najlepsze uzbrojenie nie osiągnie pełni zdolności. Jeszcze gorzej, gdy okazuje się, że to uzbrojenie jest bardzo drogie i nie zawsze spełnia nadzieje.
Wielka Brytania jest najważniejszym, po Stanach Zjednoczonych, uczestnikiem programu F-35. Około 15% wartości każdego samolotu jest wytwarzane w tym kraju. W 2012 roku rząd brytyjski zapowiedział pozyskanie 138 F-35, jednakże nigdy do końca nie sprecyzowano, ile z nich będzie jednocześnie w linii. Może się okazać, że w przyszłości starsze egzemplarze będą zastępowane nowszymi, ale w linii zawsze będzie mniej maszyn niż 138. Zresztą nawet przy zamówieniu wszystkich jednocześnie tej liczby nie uda się osiągnąć, ponieważ jeden egzemplarz został już utracony w wypadku na lotniskowcu.
Chociaż Wielka Brytania ma kluczową pozycję przemysłową i zadeklarowała zakup największej po USA liczby samolotów, pozostaje w tyle za Norwegią i Włochami, jeśli chodzi o realne zamówienia, a po podpisaniu niedługo kolejnych umów, wyprzedzą ich także Belgowie, Holendrzy, a nawet Duńczycy.
Do tej pory zamówiono czterdzieści osiem samolotów w wariancie skróconego startu i lądowania F-35B. Dostarczono trzydzieści osiem, a w służbie jest trzydzieści siedem. Według planów z 2016 roku wszystkie czterdzieści osiem maszyn miało być dostarczonych do końca 2024 roku. Obecnie dostawę ostatniego z nich planuje się na kwiecień 2026 roku. Opóźnienie dostaw spowodowane jest z jednej strony decyzjami kolejnych rządów, które szukały doraźnych oszczędności, opóźniając część dostaw, a z drugiej strony – problemami producenta z dopracowaniem samolotów w konfiguracji Technology Refresh 3.
F-35 (brytyjskie i amerykańskie) na pokładzie HMS Prince of Wales podczas trwającej właśnie ośmiomiesięcznej misji Carrier Strike Group 25.
(AS1 Amber Mayall RAF / UK MOD © Crown copyright 2025)
Chociaż w początkowych latach zaangażowania w program F-35 omawiano warianty kompozycji floty obejmujące mieszankę F-35A i F-35B w różnych proporcjach, ostatecznie zdecydowano się kupować wyłącznie F-35B tak, aby cała flota była zdolna do operowania z dwóch brytyjskich lotniskowców. Trzeba bowiem wspomnieć, że brytyjskie F-35 są używane wspólnie przez Royal Air Force i Royal Navy, które mogą dla swoich potrzeb pobierać samoloty ze wspólnej puli.
Zmiana zaszła w czerwcu 2025 roku, gdy Wielka Brytania postanowiła dołączyć do programu NATO Nuclear Sharing i w związku z tym zamówić dwanaście F-35A. Tylko ten wariant jest przystosowany do przenoszenia broni jądrowej – amerykańskich bomb B61-12. Owe dwanaście maszyn nie zwiększy ogólnej liczby brytyjskich samolotów. Nadal ma ona wynosić 138 myśliwców. Po prostu zostanie dostarczonych o dwanaście mniej F-35B.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Dawno temu planowano, że F-35 będą wykorzystywane w Wielkiej Brytanii do 2048 roku, jednak czas ten wydłużono do 2069 roku. Według bardzo ogólnych szacunków ministerstwa obrony całkowity koszt pozyskania i utrzymania 138 samolotów do tego czasu sięgnie 57 miliardów funtów. Kontrolerzy National Audit Office przeprowadzili własne szacunki, w których uwzględnili więcej parametrów, w tym personel, paliwo czy infrastrukturę, i wyszła im kwota 71 miliardów funtów. W 2018 roku w dokumencie UK F-35 Concept of Use planowano osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej w grudniu 2023 roku. Z powodu różnych opóźnień ma to nastąpić na koniec tego roku. To jednak nie będzie oznaczało, że brytyjskie F-35 są gotowym produktem. Cały czas nie są to maszyny w wersji Block 4 ani nie są zintegrowane z kluczowymi rodzajami uzbrojenia, o czym dalej.
Linia czasu brytyjskiego programu F-35. Na bordowo przyznawanie kolejnych środków finansowych przez ministerstwo obrony, na niebiesko – misje brytyjskich F-35, a na żółto – najważniejsze momenty w realizacji programu.
(National Audit Office)
Raport National Audit Office wypowiada się pozytywnie o zdolnościach F-35. Napisano, że w wybranych obszarach, takich jak zwalczanie wrogiej obrony przeciwlotniczej, walka elektroniczna, rozpoznanie, szybkość reakcji czy kontrola przestrzeni powietrznej (trudno powiedzieć, co dokładnie autorzy mieli na myśli) nowe myśliwce są znacząco lepsze od wszystkich poprzednich samolotów Royal Air Force. Zapewniają większą przeżywalności i świadomość sytuacyjną, jak również pełnią funkcję „mnożnika siły”, umożliwiając innym platformom skuteczniejsze wypełnianie zadań. Jako przykład podano współpracę z Typhoonami, które korzystają z dużych możliwości SEAD F-35, dzięki czemu mogą operować w miejscach, które w innym przypadku byłby zbyt silnie bronione. Do tego F-35 mogą przekazywać pozyskane dane, zwiększając ogólną świadomość sytuacyjną sił zbrojnych czy wskazując cele dla innych jednostek.
I to właściwie tyle, jeśli chodzi o informacje pozytywne. Znacznie więcej audytorzy mieli do powiedzenia na temat niedociągnięć programu. Po pierwsze: chociaż F-35 dysponuje dużymi możliwościami, to nie wszystkimi, na których zależy brytyjskim siłom powietrznym. Przede wszystkim nie ma możliwości przenoszenia uzbrojenia powietrze–ziemia dalekiego zasięgu. Brytyjczycy prowadzą prace nad integracją myśliwca z pociskami SPEAR 3, ale notują one opóźnienie, częściowo z winy producenta pocisku, ale również z powodu braku dostaw kluczowych komponentów z USA. Pierwotnie miały zostać zakończone w 2024 roku, ale według obecnego harmonogramu ma się to stać gdzieś na początku kolejnej dekady razem z pełnym wdrożeniem wersji Block 4. Jednocześnie Brytyjczycy starają się szybciej wprowadzić na F-35 chociaż ograniczoną zdolność do użycia tych pocisków.
Podobnie wygląda sprawa z integracją pocisków powietrze–powietrze dalekiego zasięgu Meteor. Jak w poprzednim wypadku, tak i tutaj głównym czynnikiem blokującym są Amerykanie. Przy tym nie chodzi wyłącznie o konieczność wdrożenia docelowej wersji Block 4, ale także o udostępnianie przez Amerykanów odpowiednich laboratoriów i samolotów doświadczalnych. Jak napisano w raporcie, Joint Program Office nie daje Brytyjczykom okazji do wykorzystania tych zasobów w celu integracji z brytyjskim uzbrojeniem.
W związku z tym podstawowym uzbrojeniem brytyjskich F-35 są pociski powietrze–powietrze AIM-120D oraz bomby kierowane laserowo i satelitarne Paveway IV. Te drugie nie mają dużego zasięgu, co uniemożliwia atakowanie celów naziemnych z bezpiecznej odległości. Pewnego rodzaju środkiem zaradczym ma być zakup bomb GBU-39/B SDB o zasięgu 110 kilometrów, ale mniejszej sile rażenia.
Także gotowość operacyjna samolotów nie napawa optymizmem. Tu niestety nie można posługiwać się konkretnymi liczbami, ponieważ są one objęte klauzulami. Natomiast wskazano, że w 2024 roku średnia gotowość operacyjna brytyjskiej floty F-35 była o mniej więcej połowę niższa od poziomu gotowości zakładanego przez ministerstwo obrony. Dla pewnego oglądu sytuacji można przywołać dane amerykańskiego Government Accountability Office, które w raporcie z 2023 roku informowało, że średnia gotowość operacyjna wszystkich trzech wariantów F-35 wynosi 55% (50–57% dla poszczególnych modeli). Jest to znacznie mniej od gotowości na poziomie 80% dla F-35A i 75% dla F-35B/C zakładanych w początkowych wymaganiach programu. Przy tym Brytyjczycy podkreślają, że ich oczekiwany poziom gotowości jest znacząco niższy od zakładanego przez Joint Program Office.
Jedna uwaga: samolot uznaje się za będący w gotowości operacyjnej, jeśli w danym momencie może wykonać przynajmniej jedno z siedmiu zadań przypisanych do danego typu przez ministerstwo obrony. Natomiast zaledwie około jednej trzeciej myśliwców była w gotowości do wykonania wszystkich siedmiu rodzajów zadań.
F-35B z 207. Eskadry z ciągnikiem Schopf F-59N na pokładzie hangarowym HMS Prince of Wales.
(POPhot JJ Massey / UK MOD © Crown copyright 2023)
National Audit Office podkreśla, że w 2025 roku poziom gotowości udało się podnieść (chociaż nie do poziomu zakładanego przez ministerstwo obrony) w związku z misją brytyjskiej grupy lotniskowcowej, której samoloty otrzymały priorytet w dostawach części zamiennych i przydziałach mechaników. Jednocześnie podkreśla się, że po zakończeniu misji lotniskowca podtrzymanie tego poziomu gotowości będzie niemożliwe.
Kadry decydują o wszystkim
Wśród przyczyn takiego stanu rzeczy wymienia się niedostateczną liczbę mechaników, a przez to wolniejsze prowadzenie przeglądów i napraw, brak części zamiennych oraz konieczność częstszych napraw z powodu szybszej niż zakładano korozji samolotów wykorzystywanych w warunkach morskich. Podkreślono, że o ile część spraw leży w gestii ministerstwa obrony, o tyle w kwestii dostępności części zamiennych Wielka Brytania jest uzależniona od globalnego systemu dystrybucji. Wskazano przy tym, że cała globalna flota F-35B ma niższy od zakładanego wskaźnik gotowości z powodu niewystarczającego tempa dostaw części zamiennych.
Natomiast jako największe zagrożenie dla gotowości operacyjnej samolotów postrzegany jest niedobór mechaników. Tu raport również posługuje się jedynie ogólnymi określeniami, a dokładne liczby są niejawne. Ujawniono za to, że ogłoszenie wstępnej gotowości operacyjnej przez drugą eskadrę liniową w grudniu 2024 roku zostało opóźnione właśnie ze względu na niedobór żołnierzy obsługi technicznej. Szczególnie brakuje specjalistów od awioniki i mechaniki.
Niedobory są spowodowane przyjęciem błędnych założeń odnośnie do liczby mechaników potrzebnych do obsługi samolotu. Początkowo przyjęto sugerowaną przez Joint Program Office liczbę dwunastu mechaników na każdy samolot. Jednak ta liczba nie uwzględniała urlopów, zwolnień lekarskich, nieobecności z powodu szkoleń czy oddelegowania do zadań wartowniczych. W 2023 roku, gdy zorientowano się, że przyrost liczby mechaników nie nadąża za harmonogramem dostaw samolotów, podjęto decyzję o rekrutacji dodatkowych 168 mechaników do obsługi F-35. Szkolenie ostatniego z nich ma się zakończyć w 2028 roku.
Niedobór mechaników i ogólnie żołnierzy z wykształceniem technicznym jest szerszym problemem brytyjskich sił zbrojnych. Ludzie z wykształceniem technicznym mają wiele ofert pracy z gospodarki cywilnej i często są to stanowiska lepiej płatne i niewiążące się z wieloma wyrzeczeniami służby wojskowej. Ministerstwo obrony wprowadziło premie finansowe za przedłużanie kontraktów, ale nie dotyczą wszystkich stanowisk kluczowych dla obsługi F-35. Problem ten jeszcze szczególnie istotny w przypadku informatyków i zawodów pokrewnych, a niemożność zapewnienia ich odpowiedniej liczby do równoczesnej obsługi dwóch eskadr jest jednym z głównych powodów odłożenia ogłoszenia pełnej gotowości operacyjnej F-35 w Wielkiej Brytanii.
Problemem specyficznym dla F-35 jest to, że mechanicy już służący w Royal Air Force niekoniecznie chcą obsługiwać te samoloty, ponieważ grozi to wydelegowaniem do wielomiesięcznego rejsu na pokładzie lotniskowca, czego wolą uniknąć. Dlatego też w przypadku F-35 wśród niektórych specjalistów etaty są wypełnione jedynie w 58%, podczas gdy średnia dla reszty lotnictwa wynosi 80%.
Brytyjskie F-35B z pociskami powietrze–powietrze ASRAAM. Narośl przy nasadzie skrzydła to jeden z czterech reflektorów opartych na soczewkach Luneburga, zwiększających skuteczną powierzchnię odbicia i ukrywających prawdziwe charakterystyki stealth samolotu.
(Cpl Lee 'Matty’ Matthews, UK MOD © Crown copyright 2021)
Niska gotowość operacyjna ma swoje odbicie w szkoleniu pilotów. Pierwotnie ministerstwo obrony zakładało, że każdy pilot będzie latał średnio dziesięć godzin miesięcznie. Później te wymagania obniżono do siedmiu i pół godziny. W 2024 roku wszystkie samoloty wylatały łącznie 3106 godzin – średnio 259 godzin na miesiąc. To nie wystarczyło, aby każdy z pilotów zaliczył wymagane siedem i pół godziny miesięcznie. Ministerstwo broni się, że liczba samolotów jest wystarczająca do skutecznego szkolenia pilotów. Ponadto duża część szkolenia jest realizowana na symulatorach, które w niektórych wypadkach mogą zastępować realne latanie. Kontrolerzy zauważają jednak, iż również na symulatorach „wylatano” mniej godzin, niż było to zaplanowane w budżecie. Ministerstwo obrony utrzymuje, że uważnie monitoruje liczbę godzin spędzonych przez każdego pilota w powietrzu i na symulatorze i na tej podstawie dokonuje indywidualnej oceny kompetencji każdego z nich.
Jest też kłopot ze szkoleniem nowych pilotów. Dokładnych liczb nie ujawniono, ale wspomniano, że aż do 2030 roku siły powietrzne będą miały nieznacznie mniej pilotów, niż planowano. Powody są te same: niska dostępność samolotów do szkolenia spowodowana brakiem techników obsługi naziemnej i brak instruktorów. W roku 2024 i w ciągu kilku miesięcy bieżącego roku 207. Eskadra pełniąca zadania szkolne wylatała mniej godzin, niż zostało to zaplanowane w budżecie. Do tego miała jedynie pięciu pełnoetatowych instruktorów, podczas gdy etat przewiduje szesnastu. Aby zapełnić tę lukę, do szkolenia byli czasowo kierowani piloci z uprawnieniami instruktorskimi, którzy na co dzień służyli na innych stanowiskach.
Jeśli chodzi o infrastrukturę naziemną przeznaczoną dla F-35, sytuacja przedstawia się zasadniczo dobrze. RAF Marham – główna baza operacyjna brytyjskich F-35 – ma odpowiednią infrastrukturę obejmującą odnowione hangary, zaplecze techniczne i pas startowy. Jest to podstawowe zaplecze umożliwiające Wielkiej Brytanii samodzielne prowadzenie operacji z wykorzystaniem F-35, w lokalnej nomenklaturze nazywane UK freedom of action. Ponadto Brytyjczycy dysponują zintegrowanym centrum szkolenia, centrum operacyjnym, warsztatami remontowymi oraz laboratorium do wprowadzania zmian w systemie planowania misji, które jest prowadzone wspólnie z Australią i Kanadą.
Brytyjski F-35B z 617. Eskadry „Dambusters”.
(AS1 Amber Mayall RAF / UK MOD © Crown copyright 2024)
O ile pierwsza eskadra liniowa (617. „Dambusters”) i eskadra szkolenia operacyjnego (207.) dysponują pełnym zapleczem, o tyle druga eskadra liniowa (809. NAS) mierzy się z problemami. W tej chwili nie ma własnych hangarów i magazynów na wyposażenie. Używa tymczasowych lekkich konstrukcji i współdzieli niektóre pomieszczenia z 617. Eskadrą. To powoduje, że nie może w pełni kontrolować wszystkich swoich zasobów, może też powodować kłopoty przy serwisowaniu coraz większej liczby samolotów. Zaplecze dla 809. Eskadry miało być gotowe w 2022 roku, ale z braku pieniędzy termin ukończenia przesunięto na 2029 roku. To z kolei wiąże się koniecznością wyższych wydatków z powodu inflacji. Cała inwestycja miała kosztować 89 milionów funtów, a teraz jej koszt szacuje się na 143 miliony.
Opóźnia się również budowa Aircraft Signature Assessment Facility – instalacji do badania charakterystyki stealth myśliwca. W czasie służby właściwości stealth F-35 na skutek zużycia powierzchni płatowca mogą się pogarszać. Wymaga to ich sprawdzania i – w razie potrzeby – naprawy. W przeciwnym razie, bez znajomości stanu charakterystyk stealth, wysyłanie myśliwców na misje będzie obarczone większym ryzykiem lub w ogóle zostanie ograniczone ze względu na większe ryzyko wykrycia i zniszczenia samolotu. To z kolei przełoży się na zdolności operacyjne całego brytyjskiego lotnictwa.
Budowa ASAF miała się zakończyć w 2021 roku, ale z powodu cięć budżetowych, obecnie jej oddanie do użytku planuje się gdzieś w przyszłej dekadzie, o ile nie nastąpi kolejne opóźnienie, bo teraz analizowana jest również opcja zbudowania takiej instalacji, która będzie mogła być wykorzystywana również przez myśliwiec nowej generacji GCAP. Rozwiązaniem doraźnym ma być wykorzystywanie ASAF we Włoszech z częstotliwością dwóch samolotów rocznie. Zdaniem audytorów jest to liczba zbyt mała, a samo rozwiązanie nie zapewnia wymaganej przez ministerstwo obrony samowystarczalności w tej kwestii.
Diagram przedstawiający dziewięć obszarów oceny sukcesu programu F-35 w Wielkiej Brytanii. Na zielonych polach obszary, których osiągnięcie jest pewne, a na żółtych – te, których osiągnięcie jest zagrożone lub będą znacznie opóźnione. Jak widać, na zielono są zaznaczone jedynie cele drugorzędne (secondary benefits), a wszystkie cele podstawowe (primary benefits) są zagrożone.
(National Audit Office)
Czy brytyjski program F-35 jest sukcesem? Ministerstwo obrony wyszczególniło dziewięć obszarów oceny obejmujących między innymi zdolności operacyjne, niezależność strategiczną, korzyści dla gospodarki, reputację czy ekologię. Problem w tym, że nie ustalono obiektywnych kryteriów, którymi można by się posługiwać przy ocenie. Jest ona dokonywana subiektywnie przez osoby nadzorujące program z ramienia ministerstwa. Przykładem jest planowane na koniec tego roku ogłoszenie pełnej gotowości operacyjnej myśliwców, mimo że nadal nie będą one dysponowały zdolnościami, których oczekiwano kilka lat temu (Block 4, brytyjskie uzbrojenie, poziom gotowości).
Odpowiedź na wcześniejsze pytanie będzie niejednoznaczna. Z jednej strony F-35 dysponuje niektórymi zdolnościami, jakich nie ma w tej chwili żaden inny samolot brytyjskich sił powietrznych, i może wykonywać najtrudniejsze zadania. Osiągnął też wstępną gotowość operacyjną, czego dowodem są wielomiesięczne misje na pokładzie brytyjskich lotniskowców, w czasie których, dzięki ekstraordynaryjnym zabiegom, utrzymywane są na wysokim stopniu gotowości. Z drugiej strony samoloty nie dysponują wszystkimi planowanymi zdolnościami, są kłopoty z ich utrzymaniem w sprawności, brakuje techników i pilotów, a chęć uzyskania tymczasowych oszczędności, prowadzi do opóźnień i wzrostu kosztów
Część z tych problemów nie dotyczy bezpośrednio samolotu F-35 jako takiego, ale jest spowodowanych przez szersze działania czy to ministerstwa obrony, producenta czy globalnego łańcucha dostaw. Ale pokazuje to, jak wymagającym zagadnieniem jest wprowadzenie do służby myśliwca nowego typu, zwłaszcza tak skomplikowanego jak F-35. Miejmy nadzieję, że polscy decydenci z uwagą obserwują doświadczenia innych państw z wprowadzania tych myśliwców i wyciągną z nich lekcje, które pozwolą uniknąć u nas przynajmniej części błędów.
