Ostatnie tygodnie obfitują w nowości związane z marynarką wojenną Stanów Zjednoczonych. W tle tych doniesień przewija się przemysł stoczniowy, bez którego realizacja ambitnych zamierzeń administracji Donalda Trumpa, i osobistych prezydenta, nie będzie możliwa. W kwestii konieczności odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego panuje konsensus, gorzej wygląda już realizacja. Z pomocą oprócz azjatyckich sojuszników mają przyjść nowoczesne technologie.
Sytuacja zaplecza stoczniowego nie wygląda dobrze. W grudniu 2025 roku w budowie znajdowało się 45 okrętów. Spośród nich opóźnionych było 37. Rekord pobił anulowany program fregat typu Constellation, który był trzy lata do tyłu względem harmonogramu. Podobnie duże jest opóźnienie wielozadaniowych atomowych okrętów podwodnych Virginia Block IV. Również strategiczne okręty podwodne typu Columbia nie nadążają, chociaż w ich przypadku opóźnienie to tylko 17 miesięcy. Dużo niebezpieczniejszy jest natomiast wzrost kosztów.
Według Congressional Budget Office koszt tuzina boomerów wyniesie 123 miliardy dolarów, ale może wzrosnąć. Do tego budowa kolejnych Columbii będzie pochłaniać do 2036 roku około 29% rocznego budżetu US Navy przeznaczanego na pozyskiwanie nowych jednostek. W takich warunkach bez skokowego wzrostu wydatków budowa dużej liczby nowych okrętów, w tym pancerników staje się czczą fantazją.
Budowa USS Colorado (SSN 788) typu Virginia.
(USS Colorado Commissioning Committee)
Trzeba jeszcze wspomnieć o Straży Wybrzeża, będącej elementem sił morskich USA. Koszt programu Offshore Patrol Cutter (typ Heritage) wzrósł już o 40% w stosunku do pierwotnych założeń i podobnie jak wcześniej fregaty typu Constellation staje pod znakiem zapytania. W takich warunkach nie dziwi, że nowe fregaty, bazujące na kutrach USCG typu Legend mają być przede wszystkim tanie i możliwe do szybkiego dostarczenia, a o ich dozbrajaniu Pentagon chce myśleć później.
Problemy stoczni
Budowa nowych jednostek to nie wszystko, trzeba jeszcze myśleć o remontach już eksploatowanych. W roku 2024 tylko 41% remontów zakończono w terminie. Jakby tego było mało, jak przyznał sekretarz marynarki John Phelan, jedna czwarta stoczniowców jest w wieku uprawniającym do przejścia na emeryturę w ciągu najbliższych pięciu lat.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
– W ciągu następnej dekady stocznie i podwykonawcy będą musieli zatrudnić około 250 tysięcy wykwalifikowanych pracowników, aby sprostać popytowi – mówił Phelan podczas dorocznej konferencji Surface Navy Association. – Oznacza to praktyki zawodowe, szkolenia zawodowe, przyspieszone procesy rekrutacyjne i partnerstwa z lokalnymi społecznościami. Oznacza to również wypłacanie godziwych wynagrodzeń i spójne harmonogramy budowy, aby pracownicy stoczni mogli mieć karierę na całe życie. Sztuczna inteligencja i automatyzacja nie zastępują siły roboczej.
Według sekretarza marynarki w „złotej flocie” Trumpa chodzi o budowę nowych okrętów, udoskonalenie zaplecza przemysłowego i zmianę sposobu działania Departamentu Marynarki Wojennej. To ostatnie Phelan zapowiada od momentu objęcia stanowiska wiosną ubiegłego roku. Co istotne, to właśnie stworzenie odpowiedniego zaplecza stoczniowego i usprawnienie funkcjonowania departamentu, a nie budowa nowych, są dla niego priorytetem.
F-35C Lightning II ląduje na pokładzie lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN 77).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Brandon Roberson)
Z drugiej strony trzeba się spieszyć. Jeśli obecne trendy się utrzymają, do roku 2027 liczebność US Navy spadnie do 280 okrętów, najmniej od czasów pierwszej wojny światowej. Dla porównania chińska marynarka wojenna może wtedy liczyć około 400 jednostek. Jak zwraca uwagę Brent Sadler z Heritage Foundation (stanowiącej zaplecze intelektualne środowiska Trumpa), bez bardzo agresywnych działań posiadanie przez amerykańską flotę w styczniu 2029 roku 333 okrętów jest bardzo mało prawdopodobne.
Problem jest znany od dawna, a US Navy od lat walczy o dodatkowe fundusze na nowe okręty, chociaż często dochodzi na tym tle do sporów z piechotą morską, która też ma swoje potrzeby i wymagania pod tym względem.
Tymczasem odbudowa infrastruktury idzie jak po grudzie. Jeszcze w 2023 roku zamknięto trzy z sześciu suchych doków w Puget Sound Naval Shipyard. Powodem było zagrożenie trzęsieniami ziemi. 30 grudnia 2025 roku przyszła kolejna smutna wiadomość. Stocznia remontowa Mare Island Dry Dock LLC (MIDD) poinformowała o zamknięciu zakładu Mare Island, dawnej stoczni marynarki wojennej zamkniętej w roku 1996. Tym samym utracone zostaną dwa suche doki, jeden o wymiarach 220 × 30 metrów i drugi o wymiarach 207 × 27,5 metra. Jako przyczynę firma podaje „rożne okoliczności biznesowe”, w tym przegraną w przetargu na budowę nowych lodołamaczy dla USCG.
Kontrakt na budowę jedenastu jednostek zdobyło konsorcjum złożone z amerykańskiej stoczni Bollinger z Luizjany, kanadyjskiej Seaspan oraz fińskich zakładów Rauma Shipyard i Aker Arctic. MIDD twierdzi, że jej oferta była o ponad milion dolarów tańsza.
USCGC Storis (WAGB 21) – najnowszy nabytek amerykańskiej straży wybrzeża, zwodowany w 2011 roku jako cywilny lodołamacz Aiviq.
(US Coast Guard)
Wprawdzie sekretarz Phelan wypowiada się sceptycznie o sztucznej inteligencji i automatyzacji, ale innego wyjścia nie ma. Nowe technologie dają duże szanse na zmniejszenie zapotrzebowania na pracowników i przyspieszenie robót, nieważne, czy mówimy o pracach w doku czy biurze konstrukcyjnym. Te ostatnie też zresztą przeżywają kryzys. To sprawa tym istotniejsza, że US sfrustrowana dotychczasowymi porażkami chce ponownie sama projektować okręty.
Sztuczna inteligencja na ratunek
Tutaj na scenę wchodzi firma Palantir, która na początku grudnia ogłosiła otrzymanie kontraktu na opracowanie oprogramowania wykorzystującego elementy sztucznej inteligencji.
– Wdrażamy system operacyjny oparty na sztucznej inteligencji dla przemysłu stoczniowego w całej bazie przemysłowej sektora morskiego – tłumaczył prezes Palantira Alex Karp. – Każda stocznia, który nawiąże z nami współpracę, otrzyma narzędzia oparte na sztucznej inteligencji, które zoptymalizują jej pracę w czasie rzeczywistym. Każdy dostawca w sieci będzie połączony za pomocą inteligentnej logistyki. Każdy kierownik programu będzie miał bezprecedensowy wgląd w harmonogram, koszty i ryzyko.
W projekcie biorą udział cztery stocznie publiczne, czyli marynarki wojennej, i niewymienione z nazwy trzy stocznie prywatne. Oprogramowanie ShipOS (Shipbuilding Operating System), ma być według Karpa „najbardziej ambitną integracją sztucznej inteligencji z budową, konserwacją i naprawą okrętów”. Przedsięwzięcie stanowi część szerszego programu Maritime Industrial Base i zostało podporządkowane Dowództwu Systemów Morskich Marynarki Wojennej.
Niszczyciel USS Ramage (DDG 61) w doku pływającym w stoczni Norfolk.
(Peretz Partensky, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)
Pilotażowy program już trwa i dotyczy traktowanej priorytetowo budowy okrętów podwodnych. Pierwsze opinie na temat ShipOS są entuzjastyczne. General Dynamics Electric Boat udało się zredukować czas potrzebny na przygotowanie harmonogramu prac ze 160 roboczogodzin do zaledwie 10 minut. Portsmouth Naval Shipyard udało się skrócić przegląd i ocenę materiałów z kilku tygodni do poniżej jednej godziny.
Tego typu projekty nie są nowe. Karp porównał prace nad ShipOS do realizowanego już od kilku lat w amerykańskich siłach zbrojnych programu „Maven”, w którego ramach sztuczna inteligencja między innymi analizowała dane przesyłane w czasie rzeczywistym obrazy przez bezzałogowce. W lipcu Palantir i BlueForge Alliance testowały podobny system Warp Speed for Warships, który połączyłby starsze systemy danych z całej marynarki wojennej i przemysłu w celu lepszego zrozumienia łańcuchów dostaw logistycznych dla budowy nowych okrętów. Prezes BlueForge Kiley Wren w rozmowie z USNI News przyznał, że prace nad oprogramowaniem trwają już prawie dwa lata.
Kontrakt na opracowanie i wdrożenie ShipOS jest wart 448 milionów dolarów. W umowie jest jednak haczyk korzystny dla Pentagonu. Wysokość wypłat, które będzie otrzymywać Palantir, zależy od osiąganych rezultatów. Jak to wyjaśniał Jason Potter, zastępca sekretarza marynarki do spraw badań, rozwoju i zamówień, przykładowym wymogiem jest skrócenie czasu dostaw pewnego typu zaworów z 12 do 10 miesięcy. Dodał jeszcze, że świadectwem osiągnięć programu będzie to, czy za dwa lata stocznie będą nadal chciały opłacać licencję za oprogramowanie Palantira.
Kolejnym filarem odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego jest współpraca z Koreą Południową i Japonią. Układ jest korzystny także dla tamtejszych stoczni szukających sposobów na poradzenie sobie z chińską konkurencją. Wejście na amerykański rynek ma zapewnić odpowiednią skalę zamówień.
Japoński okręt podwodny Taigei.
(Kaijō Jieitai)
O ile Koreańczycy śmiało przystąpili do działania, o tyle Japończycy się ociągają. Tamtejsze stocznie uznały, że rozpoczęcie działalności w Stanach Zjednoczonych jest zbyt trudne dla pojedynczych podmiotów. Rząd zareagował dość zdecydowanie. Na początku roku Tokio oświadczyło, że warunkiem otrzymania rządowej pomocy jest współpraca z Amerykanami. Władze przeznaczyły na inwestycje kapitałowe w przemyśle stoczniowym 350 miliardów jenów (8 miliardów złotych po obecnym kursie).
Pancerniki typu Trump i „Złota Flota”
Od chwili ogłoszenia zamiaru ich budowy pancerniki typu Trump budzą olbrzymie emocje. Poza sensownością samej idei kontrowersje budzą koszty. Według Congressional Budget Office (CBO), w zależności od wyporności, prototypowy USS Defiant może kosztować 14,3–20,6 miliarda dolarów, jeśli zostanie zamówiony w najbliższym czasie. Jeżeli Pentagon odłoży zamówienie do 2030 roku, koszty wzrosną do przedziału 15,1–21,6 miliarda dolarów. Kolejne jednostki mogą kosztować 9–13 miliardów dolarów za sztukę w przypadku szybkiego złożenia zamówienia i 10–15 miliardów dolarów później. CBO brało pod uwagę hipotetyczne projekty o wyporności pełnej 30 tysięcy, 35 tysięcy i 40 tysięcy ton.
Zdecydowanym krytykiem BBG(X) jest Trent Hone z Uniwersytetu Piechoty Morskiej w Quantico. W jego opinii US Navy nie bez powodu przestała zamawiać duże okręty nawodne niebędące lotniskowcami albo śmigłowcowcami. Na przestrzeni ostatnich 150 lat marynarki wojenne stale zwiększały swój zasięg rażenia. Ostatnie pancerniki budowane w latach 30. i 40. ubiegłego wieku mogły razić cele na dystansie ponad 35 kilometrów. W teorii. W praktyce najdalsze potwierdzone trafienia uzyskano na dystansie około 24 kilometrów. Już w latach 30. samoloty pokładowe miały promień działania przekraczający 250 kilometrów. Po drugiej wojnie światowej samoloty odrzutowe i pociski rakietowe jeszcze bardziej pogłębiły kalkulacje na niekorzyść pancerników i krążowników.
Wizualizacja pancernika typu Trump w walce.
(The White House)
Kolejny problem dotyczy doktryny. Według Hone’a BBG(X) nijak nie pasują do koncepcji morskich operacji rozproszonych (Distributed Maritime Operations, DMO). Zakłada ona rezygnację z walki o całkowite panowanie na morzu i koncentrację na kontroli ograniczonych, za to kluczowych z punktu widzenia konfliktu czy operacji, akwenów. DMO zakłada działania niedużych, elastycznych zespołów floty, wspieranych przez lotnictwo i koncentrujących się w celu wykonania zadania. Prowadzone w ramach rozwoju koncepcji DMO gry wojenne miały wykazać, że US Navy potrzebuje mniej dużych okrętów nawodnych, za to więcej jednostek zaopatrzeniowych, wielozadaniowych okrętów podwodnych i fregat.
DMO upatruje siły bojowej floty nie w sile poszczególnych okrętów, lecz liczbie zespołów zadaniowych, „węzłów” sieciocentrycznej struktury. Jak zwraca uwagę Hone, przy takim założeniu kwestionować można przydatność nie tylko pancerników, ale też superlotniskowców. Zastanawia się także, czy cały raban wokół USS Defiant i „Złotej Floty” w pierwszym rzędzie nie ma zwrócić uwagi opinii publicznej na sprawy marynarki wojennej. Poparcie idei Trumpa przez sekretarza Phalena i szefa operacji morskich admirała Daryla Caudle’a nie musi oznaczać akceptacji, ale raczej zyskania poparcia społeczeństwa i kongresmenów dla zwiększonych wydatków na flotę.
Tutaj pojawia się istotna sprzeczność. US Navy z jednej strony stara się realizować DMO, z drugiej upchnąć jak najwięcej w pojedynczym kadłubie. W tej kwestii projekt niszczyciele DDG(X) zderzył się ze ścianą. Jak przyznał kontradmirał Derek Trinque, szef wydziału walki nawodnej przy szefie operacji morskich, marynarka wojenna doszła do sytuacji, w której, jeśli niszczyciele następnej generacji będą miały utrzymać liczbę wyrzutni pionowych na poziomie takim jak typ Arleigh Burke, trzeba będzie wybierać między uzbrojeniem artyleryjskim albo wyrzutniami pocisków hipersonicznych Conventional Prompt Strike (CPS).
Musimy wrócić do badań CBO na temat pancerników. Wynika z nich, że BBG(X) może w przeliczeniu kosztować mniej za tonę niż wcześniejsze typy dużych okrętów nawodnych. Upchnięcie w jednym kadłubie większej ilości uzbrojenia w połączeniu z nowymi technologiami budowy może pozwolić znacząco obniżyć koszty. Zdaniem analityków CBO ostateczna cena pancernika będzie w dużym stopniu zależeć od poziomu zabezpieczeń, liczby przedziałów wodoszczelnych i rozplanowania wnętrza.
USS Jack H. Lucas (DDG 125) – pierwszy niszczyciel typu Arleigh Burke Flight III.
(US Navy / Huntington Ingalls Industries)
Zwolennikiem budowy pancerników jest Brent Sadler, sam oficer US Navy w stanie spoczynku, choć jego zdaniem należy je raczej określać jako krążowniki liniowe (battlecruisers), szybkie i silnie uzbrojone jednostki pozbawione solidnego pancerza. Według Sadlera potrzeba następców krążowników typu Ticonderoga, dużych jednostek nawodnych stanowiących główną siłę i centrum dowodzenia obrony przeciwlotniczej grup lotniskowcowych. Dzięki zwiększonej przeżywalności, dużej sile ognia i zdolności do rażenia odległych celów pociskami hipersonicznymi krążowniki liniowe znacząco zwiększą możliwości US Navy w ewentualnej konfrontacji z Chinami.
Sadler zwraca też uwagę, że BBG(X) należy rozważać jako integralną część „Złotej Floty”, ta zaś jest koncepcyjnie bardzo bliska doktrynie morskich operacji rozproszonych. Oprócz pancerników, które przykuły uwagę mediów i opinii publicznej, Trump zapowiedział budowę szerokiej gamy okrętów. „Złota Flota” ma obejmować fregaty FF(X), dużą liczbę okrętów logistycznych i bezzałogowe korwety przenoszące pociski dalekiego zasięgu. Te ostatnie od lat są jednym z priorytetów US Navy, mającym pozwolić na szybkie zwiększenie liczebności floty.
Jeszcze ciekawsza jest zapowiedź budowy „lotniskowców eskortowych”, mających uzupełnić superlotniskowce typu Ford. Poza odkurzeniem przez Trumpa terminu z okresu drugiej wojny światowej nie ma tutaj nic nowego. Amerykańska marynarka wojenna od lat rozwija koncepcje wykorzystania śmigłowcowców desantowych w roli lotniskowców lekkich przenoszących samoloty bojowe F-35B. Logika jest prosta, nie wszystkie zadania wymagają wysłania atomowych lotniskowców, często wystarczą mniejsze okręty, na dodatek tańsze w eksploatacji. Lotniskowce lekkie doskonale wpisują się także w koncepcję morskich operacji rozproszonych. Jak dalej rozwinie się pomysł budowy „lotniskowców eskortowych”, przyjdzie nam jeszcze poczekać. Pancerniki jak zawsze okazują się bardziej medialne, co może lotniskowcom lekkim wyjść na korzyść.
