Ostatnie dni przyniosły interesujące informacje ze świata morskich bezzałogowców. Kilka dni temu za pomocą USV uratowano załogę amerykańskiego śmigłowca uderzeniowego AH-64 Apache zestrzelonego przez Iran, tymczasem Pentagon rozważa pozyskanie bezzałogowych jednostek logistycznych do wsparcia działań w regionie Indo-Pacyfiku. O ile w przypadku logistyki zastosowanie USV wydaje się uzasadnione, o tyle inaczej wygląda kwestia ratownictwa morskiego.

W tym artykule przyjrzymy się, w jaki sposób bezzałogowe jednostki nawodne mogą wspierać działania na morzu zarówno w zakresie zabezpieczenia logistycznego, jak i prowadzenia operacji poszukiwawczo-ratowniczych.

USV do wsparcia logistyki

Zaczniemy od transportowych USV. Wydział amerykańskiego Departamentu Obrony do spraw innowacji (Defense Innovation Unit, w skrócie DIU) rozpoczął analizy w sprawie pozyskania bezzałogowych okrętów logistycznych, które miałyby wesprzeć działania w regionie Indo-Pacyfiku. DIU jest specjalistyczną komórką, która odpowiada za rekomendowanie, testowanie i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, również tych komercyjnych, do amerykańskich sił zbrojnych.

Postępowanie otrzymało nazwę Autonomous Resupply Vehicle (ARV-S). Zgodnie z wymaganiami opracowane w ramach programu bezzałogowe jednostki nawodne mają być zdolne do przenoszenia na pokładzie co najmniej dwóch kontenerów 20‑stopowych oraz prowadzenia działań przy stanie morza od 4 do 6. Promień działania ma wynosić 800 mil morskich – jednostka powinna być w stanie pokonać łącznie 1600 mil morskich na trasie z miejsca załadunku do miejsca odbioru i z powrotem.

Aby spełnić wymagania, zwłaszcza te dotyczące dzielności morskiej, ARV-S muszą być dość dużymi jednostkami. Stan morza 4 według skali Douglasa oznacza, że fale osiągają od 1,25 do 2,5 metra, zaś 6 – od 4 do 6 metrów. Oczywiście wysokiej fali towarzyszy też silny, sztormowy wiatr. Duży rozmiar jest też wymuszany przez wymóg dużego zasięgu.

Amerykański okręt logistyczny USAV Lt. General William B. Bunker (LSV 4) typu General Frank S. Besson.
(US Navy / Mass Communication Specialist 1st Class Nardel Gervacio)

Tak więc można zakładać, że producenci opracowaliby jednostki o długości 30–40 metrów i wyporności przynajmniej kilkuset ton. DIU rozesłała zaproszenia ofertowe, w których stwierdzono, że przedsiębiorstwa zainteresowane udziałem w programie ARV-S będą musiały sprostać szybkiej produkcji nawet kilkunastu USV w przypadku pozytywnych wyników testów przedłożonej konstrukcji.

DIU uzasadnia chęć pozyskania bezzałogowców tej klasy, wskazując, że w przypadku operacji logistycznych w regionie Indo-Pacyfiku USV mogą zapewnić znaczące korzyści operacyjne, eliminując ryzyko dla personelu i redukując zapotrzebowanie na wyszkolonych marynarzy. Ponadto możliwość działania w rozproszeniu utrudnia namierzanie przeciwnikowi, zwiększając przeżywalność. Dodatkowo drony będą przy tym po prostu stosunkowo tanie.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

SIERPIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 66%

US Army w swoich strukturach ma kilkadziesiąt okrętów logistycznych i desantowych, działających w ramach Korpusu Transportowego. Łącznie dysponuje około 35 kutrami desantowymi typu Runnymede, ośmioma okrętami logistycznymi typu General Frank S. Besson i kilkudziesięcioma kutrami desantowymi LCM-8 (Landing Craft Mechanized).

Są to niewielkie jednostki. Kutry typu Runnymede mają długość około 50 metrów i wyporność 500 ton, a okręty typu General Frank S. Besson – 83 metry długości i lekko ponad 4 tysiące ton wyporności. Oba typy okrętów są w stanie zabrać na pokład kilka czołgów, transporterów opancerzonych lub kontenerów, jednak Amerykanie obawiają się, że są to jednostki narażone na atak ze strony moderni­zo­wa­nego chińskiego lotnictwa i marynarki wojennej. Poza tym Bessony potrzebują infrastruktury portowej, jeśli nie stałej, to przynajmniej tymczasowych pirsów.

DIU wskazuje, iż siły okrętowe US Army nie są w stanie sprostać operacjom logistycznym na Pacyfiku. Lekiem na ten stan rzeczy mają być właśnie bezzałogowce. Ale czy na pewno w tej formie? Wróćmy do postawionych wymagań. Biorąc pod uwagę potencjalne rozmiary przyszłych USV wynikające z założeń, jednostki te i tak będą musiały korzystać z jakiejś infrastruktury portowej. Pusty kontener 20-stopowy waży zazwyczaj około 2 ton, a załadowany może ważyć maksymalnie nawet ponad 30 ton (oczywiście zależnie od ładunku). Trudno sobie wyobrazić, aby żołnierze „ręcznie” wyładowywali go na ląd.

Miejsce rozładunku wymagałoby obecności dźwigu lub żurawia o odpowiedniej nośności. Wprawdzie problem ten można częściowo rozwiązać zastosowaniem żurawia na pokładzie USV, jednak podnosi to koszty, wymaga odpowiedniej ilości miejsca i fizycznej obsługi. Drugim problemem są warunki atmosferyczne panujące na Pacyfiku.

Pomimo że ARV-S będą dość dużymi jednostkami bezzałogowymi, jak na standardy jednostek logistycznych działających na tym akwenie będą małe. Na Pacyfiku średnia wysokość fali to około 3 metrów przy dobrej pogodzie. Na obszarze Indo-Pacyfiku średnia wysokość fali to około 2,5 metra przy dobrej pogodzie, jednak w od czerwca do września panuje sezon monsunowy, a silne wiatry wzmagają fale do wysokości 3–5 metrów. Jest to już pogoda, która może dać się we znaki klasycznym statkom handlowym, a co dopiero stosunkowo lekkim dronom.

A week ago I posted H I Suttons call to naval drone arms and a common comment was „they will never survive North Atlantic”

Today I stumbled upon Saildrone who has published a bunch of videos from inside North Atlantic storms.

youtu.be/79XDFP-sIiw

[image or embed]

— auonsson (@auonsson.bsky.social) 9 czerwca 2026 21:30

Powyżej prezentujemy komentarz dotyczący odporności USV na sztormy i film nagrany przez bezzałogową jednostkę nawodną Saildrone. Wprawdzie materiał został nagrany na północnym Atlantyku, jednak podobne sztormy występują na Pacyfiku.

ARV-S w obecnej konfiguracji można oceniać dwojako. Nie można zaprzeczyć, że byłoby to rozwiązanie nowatorskie, rozwiązujące część problemów z zakresu dostępności okrętów desantowych i logistycznych w operacjach na Indo-Pacyfiku. Wystarczy przypomnieć spór US Navy i US Marine Corps o okręty desantowe i epopeję średnich okrętów desantowych pozyskiwanych w ramach programu LSM (Landing Ship Medium).

Z drugiej strony będą to i tak jednostki o ograniczonej dzielności morskiej i możliwościach. Oczywiście nie negujemy wykorzystania USV w łańcuchu logistycznym. Wręcz przeciwnie, są obszary, w których mogą świetnie odgrywać swoją rolę. Jako przykład można podać testowaną przed kilkoma laty bezzałogową łódź zao­pa­trze­niową, wzorowaną na niewielkich łodziach półzanu­rzalnych użytko­wanych przez kartele narkotykowe. Jednostka służyłaby do zaopatrywania pod­od­dzia­łów marines w sytuacji przer­wania głównych szlaków zaopatrzeniowych przez nieprzyjaciela.

USAV Missionary Ridge (LCU 2028) typu Runnymede.
(Sgt. Marie Adams)

Załogowe łodzie półzanu­rzalne wykorzys­tywane przez przemyt­ników narko­tyków zwróciły uwagę piechoty morskiej, gdyż stanowią duży problem dla służb zwalczających przemyt. Po pierwsze: są trudne do wykrycia, po drugie: poruszają się ze stosunkowo wysoką prędkością. Oczywiście nie są budowane w technologii utrudniającej wykrycie przez radar. Po prostu ich niskie burty i możliwość poruszania się z zanurzonym kadłubem sprawiają, że nawet przy mini­malnej fali mogą zostać niezauwa­żone przez ludzi i radary nawigacyjne. Dodatkowo pozostawiają one praktycznie niezauważalny kilwater.

Jest to długa jednostka, na której dziobowej części wyraźnie widać klapę przykry­wającą komorę ładowni. Jednostkę zareje­stro­wano pod numerem 65LP2202, zaś jej numer MMSI (Maritime Mobile Service Identity) to 338482087. Wedle dostępnych informacji ma ona 21 metrów długości i 2 metry szerokości. Według szacunków kadłub wystaje nad powierzchnię na 30 centymetrów, zaś zanurzenie wynosił około 1,5 metra.

Przez to mogą one dobić praktycznie do brzegu z dużą ilością ładunku. Amerykanie dodają, że jednostka jest w stanie przetransportować w wewnętrznej ładowni dwa kontenery startowe z pociskami przeciwokrętowymi NSM dla wyrzutni lądowych NMESIS.

Reasumując temat ARV-S: będą to mimo wszystko jednostki bardzo zależne od warunków atmosferycznych i infrastruktury portowej. Stąd też naszym zdaniem, jeśli kiedykolwiek powstaną, mogą stanowić cenne uzupełnienie standardowych okrętów logistycznych i całego łańcucha logistycznego, jednak na raczej krótkich trasach bądź osłoniętych akwenach, a nie otwartym Pacyfiku.

A jak z działaniami SAR?

Część mediów zaczyna wprowadzać narrację, że uratowanie amerykańskich lotników przez morski bezzałogowiec to ogromne wydarzenie i krok naprzód w kontekście zastosowania morskich platform bezzałogowych. Naszym zdaniem jest to bardziej ciekawostka, a platformy bezzałogowe w perspektywie krótko- i średnioterminowej nie będą mogły skutecznie realizować misji z zakresu poszukiwania i ratownictwa na morzu.

Gwoli przypomnienia: w nocy 8 czerwca Iran strącił amerykański śmigłowiec uderzeniowy AH-64 Apache nieopodal cieśniny Ormuz. Strąconych pilotów uratował dron Corsair ASV należący do US Navy.

Apache działał nad wodami Zatok Perskiej i Omańskiej w ramach blokady Iranu. O ile śmigłowce tego typu projektowano głównie do zwalczenia celów naziemnych, o tyle obecne potrzeby pchnęły Waszyngton do wykorzystania tych maszyn wraz z typowo morskimi MH-60 Seahawkami w celu zwalczania irańskich łodzi motorowych, w czym okazały się całkiem skuteczne. Zazwyczaj wykorzystują w tym celu pociski kierowane AGM-114 Hellfire, które pozwalają śmigłowcowi trzymać się poza zasięgiem pocisków z naramiennych wyrzutni przeciwlotniczych. Początkowo spekulowano, że to właśnie taką bronią strącono Apache’a, ale obecnie najbardziej prawdopodobna wersja mówi o przypadkowej kolizji z irańskim dronem.

Corsair ma 24 stopy (7,3 metra) długości, może się rozpędzić do 35 węzłów i pokonać tysiąc mil morskich z ładunkiem o masie tysiąca funtów (454 kilogramy). US Navy zamówiła w ubiegłym roku partię tych dronów wartą 392 miliony dolarów. Niestety ich liczby nie ujawniono. Dron podjął lotników z wody i przetransportował ich w miejsce, z którego mógł ich bezpiecznie zabrać klasyczny śmigłowiec ratowniczy.

Konstrukcja drona wyraźnie wskazuje, że nie jest to statek ratowniczy. Świadczy o tym przede wszystkim wysoka wolna burta i zwyczajnie brak miejsca do siedzenia czy leżenia. Możliwe, że Corsairy w służbie US Navy otrzymały wyspecjalizowane wyposażenie ratownicze umożliwiające przenoszenie rozbitków, ale wydaje się, że drona zadysponowano do tego zadania na zasadzie „jak się nie ma, co się lubi”.

Sama koncepcja wykorzystania dronów do operacji Seach and Rescue (SAR) nie jest jednak nowa. Z takimi rozwiązaniami eksperymentuje wiele podmiotów. Istnieją pomysły wykorzystywania rojów USV w celach poszukiwawczych czy w operacjach ratunkowych w obszarze arktycznym. Na ten moment są to przede wszystkim koncepcje, niekiedy testowane w terenie.

Obecnie jest to stosunkowo mało rozwinięty sektor wykorzystania USV, które odgrywają rolę przede wszystkim jednostek o przeznaczeniu naukowym lub rozpoznawczym. Jednocześnie społeczność międzynarodowa nadal w pełni nie dostosowała prawa morskiego do nowego zjawiska. Kodeks MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) regulujący kwestie żeglugi USV ma wejść w życie w formie obowiązkowej dopiero w 2032 roku.

Nie to jest jednak przedmiotem analiz, chociaż wady dotyczące użycia USV w działaniach ratowniczych są ściśle powiązane z problemami, które poruszane są przy okazji zagadnienia żeglugi autonomicznej. Przede wszystkim należy zacząć od kwestii wzrokowej identyfikacji obiektów, takich jak rozbitków w wodzie. Generalnie najskuteczniejszym narzędziem przy takich działaniach jest ludzkie oko.

Oczywiście radiopławy awaryjne EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) lub PLB (Personal Locator Beacon) podają pozycję rozbitka w wodzie, jednak trzeba pamiętać, że nie jest to pozycja dokładna. W praktyce obszar poszukiwań może mieć wiele kilometrów kwadratowych i głównym narzędziem w takich działaniach jest po prostu ludzki wzrok wspomagany lornetką.

Znaczna część statków ratowniczych i okrętów ma na wyposażeniu głowice optoelektroniczne z termowizją, jednak jak zaznaczają ratownicy morscy, jest to urządzenie pomocnicze. O ile przy dobrej pogodzie i niskiej fali spisuje się świetnie, o tyle podczas sztormu, gdzie występują opady deszczu, woda nad powierzchnią zamienia się w aerozol podczas silnych wiatrów. Wszystkie te aspekty powodują, że skuteczność kamer termowizyjnych jest ograniczona.

Dodatkowo morskie ubrania ratunkowe skutecznie izolują i zatrzymują ciepło rozbitka, podobnie jak tratwy ratunkowe. Inną kwestią jest samo rozmieszczenie takich kamer na USV. Im wyżej umiejscowiona jest kamera, tym większy obszar można obserwować. Na ten moment mniejsze USV są niskie, co ogranicza skuteczny zasięg obserwacji.

Warto brać też pod uwagę stan poszkodowanego. Amerykańscy piloci dryfowali w dosyć ciepłej wodzie. Jednak nawet w wodzie o temperaturze 20-kilku stopni Celsjusza człowiek prędzej czy później dozna objawów hipotermii. A wtedy wątpliwe jest, by zdołał samodzielnie wejść na pokład USV, tak samo jak w przypadku obrażeń mechanicznych (złamań czy skręceń). Oczywiście dochodzi do tego też kwestia panujących warunków atmosferycznych – im gorsze, tym trudniej.

US Army / Sgt. Marita Schwab