Korea Południowa wyrosła nie tylko na „dostawcę domu i dworu” Wojska Polskiego. Po drugiej stronie oceanu południowokoreański przemysł zbrojeniowy umacnia swoją pozycję w USA, tym razem w branży stoczniowej. Hyundai i spółka mają dopomóc w odbudowie potencjału amerykańskich stoczni pracujących na potrzeby tak US Navy, jak i armatorów cywilnych. Ale po kolei.

Temat odtworzenia zdolności amerykań­skiego przemysłu stoczniowego w obliczu rozbudowy chińskiej marynarki wojennej trafił na tapet już za pierwszej prezyden­tury Donalda Trumpa. Jako że chodzi o Chiny, w kwestii tej panuje konsensus między demokratami i republikanami. Co więcej, w kwestii stoczni nowa administracja, która już zaliczyła wiele wpadek, działa wyjątkowo rozważnie i planowo, chociaż nie obchodzi się oczywiście bez wpadek.

Sekretarzem marynarki wojennej, z głównym zadaniem w postaci odbudowy potencjału stoczniowego, został John Phelan, finansista i sponsor Partii Republi­kań­skiej z zerowym doświad­cze­niem w kwestiach wojskowych, za to ze świadomością swoich braków. W trakcie przesłuchania przed senacką komisją sił zbrojnych Phelan stwierdził, że jego zadaniem jest wykorzystanie wiedzy i doświadczenia marynarki wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej. Jako swoje priorytety sekretarz marynarki wskazał odbudowę stoczni i zapasów amunicji US Navy. Jasno zadeklarował przy tym zamiar podążania ścieżką wytyczoną przez sekretarza marynarki w administracji Joe Bidena, Carlosa Del Toro, w kwestii odbudowy zdolności amery­kań­skiego przemysłu stocznio­wego – ściągnąć inwestycje od azjatyckich sojuszników znanych z silnej branży budowy okrętów, czyli Japonii i Korei Południowej.

Niszczyciel USS Ramage (DDG 61) w doku pływającym w stoczni Norfolk.
(Peretz Partensky, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Co istotne, pomysły te popiera sam Trump, który 9 kwietnia podpisał rozkaz wykonawczy pod wiele mówiącym tytułem „Przywrócenie dominacji morskiej Ameryki”. Nakazuje ono przygotowanie do listopada tego roku planu działania w zakresie gospodarki morskiej. Administracja Trumpa postanowiła bowiem wyjść poza wąskie ramy stoczni pracujących na potrzeby sił zbrojnych. W ramach planu, w którego realizację będą zaangażowane departament obrony, stanu, transportu, handlu, pracy i bezpieczeństwa krajowego, Waszyngton chce rzucić wyzwanie chińskiej dominacji w przemyśle stoczniowym i żegludze handlowej. Rejestrowanie statków pod amerykańską banderą ma stać się opłacalne, chociaż nie wiadomo jeszcze, jak Waszyngton chce to osiągnąć.

Po odrzuceniu typowej pompatycznej narracji pojawiają się bardziej pragmatyczne plany.

– Myślę, że celem nie jest w żadnym wypadku wyparcie Chin, ale rozpoczęcie rozwoju amerykańskiego aspektu – stwierdził w rozmowie z USNI News Sal Mercogliano, były marynarz amerykańskiego Dowództwa Wojskowego Transportu Morskiego, a obecnie profesor historii na Uniwersytecie Campbella. Sugerują to napływające z Białego Domu sygnały o konieczności nie tylko rozbudowy samych stoczni i mocy produkcyjnych, ale także stworzenia odpowiedniego systemu kształcenia kadr. To ostatnie ma objąć zarówno przemysł stoczniowy, jak i marynarkę handlową, traktowaną jako zaplecze kadr dla marynarki wojennej.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 59%

Pojawiają się także wzmianki o konieczności stałego finansowania rozbudowy floty. Na widnokręgu nadal nie widać projektów ustaw morskich, jak te z okresu poprzedzającego pierwszą wojnę światową, w których ramach co roku rozpoczynano budowę konkretnej liczby jednostek różnych klas.

Rozkaz wykonawczy wskazuje również na konieczność lepszej koordynacji między stoczniami pracującymi na potrzeby marynarki wojennej i żeglugi cywilnej. Z kolei US Navy koncentruje się na całościowych kosztach eksploatacji okrętów, w tym wykorzystaniu niezbędnej infra­struk­tury i różnorodnych zachętach dla pracowników stoczniowych. W Senacie znalazł się między innymi złożony wspólnie przez demokratów i republikanów projekt ustawy mający chronić państwowe stocznie przed zamrożeniami rekrutacji i masowymi zwolnieniami.

Syzyfowe prace

Sam sekretarz Phelan koncentruje się tymczasem na ocenieniu, ile da się uzyskać przy obecnie posiadanych zasobach. Trzeba mu oddać, że podchodzi do sprawy jak dobry menadżer, od końca marca średnio co jedenaście dni odwiedza jakąś stocznię, nie tylko w kraju, ale także za granicą. Podkreśla przy tym konieczność „wprowadzenia do systemu poczucia naglącej potrzeby”.

Phelan koncentruje się na dwóch zagadnieniach. Pierwszym jest wdrażanie okrętów bezzałogowych, co daje szansę na włączenie w zaopatrywanie marynarki wojennej mniejszych, za to tańszych oraz bardziej innowacyjnych i elastycznych stoczni. Drugim – zwiększenie tempa budowy okrętów podwodnych do 2,33 jednostek typu Virginia i jednego boomera typu Columbia rocznie. Przy takim tempie da się nie tylko zaspokoić potrzeby US Navy, ale także dostarczyć jednostki dla Australii w ramach porozumienia AUKUS. Obecnie amerykańskie stocznie są w stanie dostarczyć około 1,3 Virginii rocznie.

Dochodzimy tutaj do kolejnej kwestii, z którą muszą zmierzyć się Phelan i przyszły szef operacji marynarki wojennej admirał Daryl Caudle. Jest nią zaprowadzenie porządku w realizowanych obecnie programach rozwojowych. Spośród 59 realizowanych 58 jest opóźnionych, przekroczyło budżet albo zmaga się z oboma problemami równocześnie. Priorytet przyznano atomowym okrętom podwodnym, zwłaszcza strategicznym jednostkom typu Columbia. Prototypowy okręt ma zostać dostarczony w roku budżetowym 2028, a na pierwszy patrol wyruszy w roku 2030.

Jako pierwszy do rewizji ma pójść program fregat typu Constellation. Początkowo miały one mieć 85% elementów wspólnych z europejskim pierwowzorem – typem FREMM – obecnie jest to 15%, a same okręty ewoluują w stronę cierpiącej na dużą nadwagę miniaturowej Gwiazdy Śmierci. Rewizji ma zostać poddany także projekt myśliwca pokładowego nowej generacji, cały czas nazwanego roboczo F/A-XX. Wiadomo, że prace nad maszyną postępują, jednak posuwają się bardzo wolno i w najbliższej przyszłości to się nie zmieni. Program otrzymał w projekcie przyszłorocznego budżetu minimalne finansowanie. Pentagon chce się skoncentrować na rozwoju Boeinga F-47, a zdobyte tam doświadczenia wykorzystać w nowym pokładowym samolocie bojowym. Nie ma mowy o powrocie do wspólnego samolotu dla sił powietrznych i marynarki wojennej.

Batalie budżetowe

Rewizje i poszukiwanie lepszych sposobów wykorzystania posiadanych zasobów odbiły się na finansowaniu budowy nowych okrętów. W projekcie budżetu na rok 2026 widać duże cięcia w tym zakresie, co wywołało niemałą konsternację od Kongresu przez analityków i komentatorów po samą US Navy. Bazowa kwota przewidziana na budowę nowych jednostek to zaledwie 20,8 miliarda dolarów. W tegorocznym budżecie na ten cel przeznaczono 37 miliardów dolarów. Do tego dochodzi brak programu obronnego na przyszłe lata i uzależnienie od budżetów uzupełniających.

Plany na rok budżetowy 2026 zakładają budowę jednego strategicznego okrętu podwodnego typu Columbia, jednego wielozadaniowego atomowego okrętu podwodnego typu Virginia, jednego okrętu pomocniczego T-AGOS i pozyskanie na rynku wtórnym pojedynczej jednostki transportowej. Z drugiej strony sekretarz Phelan podkreśla potrzebę sfinansowania rozbudowy infrastruktury, na przykład suchych doków zdolnych pomieścić lotniskowce. Stany Zjednoczone posiadają obecnie tylko jeden taki obiekt.

Jednak w ramach ustaw o równoważeniu budżetowym US Navy może dostać na budowę nowych okrętów dodatkowych 26,5 miliarda dolarów. To zaś otwiera już drogę do znacznego poszerzenia listy zakupów. Znajdują się na niej kolejna Virginia, dwa niszczyciele typu Arleigh Burke, śmigłowcowiec desantowy typu America, uniwersalny okręt desantowy typu San Antonio, aż dziewięć tak upragnionych przez marines średnich okrętów desantowych LSM i dwa szybkie zbiornikowce floty typu John Lewis.

W celu sprostania liczebnej i jakościowej rozbudowie chińskiej marynarki wojennej US Navy szacuje swoje potrzeby finansowe na budowę nowych okrętów na 40 miliardów dolarów rocznie do roku 2054. Z kolei Biuro Budżetowe Kongresu (CBO) sugeruje, że szacunki te mogą być zaniżone o około 17%, a całkowite koszty mogą przekroczyć bilion dolarów w ciągu trzydziestu lat.

Budowa USS Minnesota (SSN 783) typu Virginia w stoczni Newport News Shipbuilding.
(US Navy)

Przy tej okazji warto wspomnieć o sposobie liczenia siły floty. W Stanach Zjednoczonych dominuje cały czas określanie siły bojowej na podstawie liczby kadłubów. Phelan uznał to za absurd.

– Osobiście uważam, że ten wskaźnik nie ma dla mnie większego sensu, ponieważ lotniskowiec liczy się tak samo jak zbiornikowiec – mówił w rozmowie z USNI News. – Nie oznacza to, że zamierzamy zrezygnować z tego wskaźnika, ale jak naprawdę powinniśmy postrzegać sukces? Potrzebujemy nieco bardziej zintegrowanego podejścia i wizji, nad czym obecnie pracuję i mam nadzieję, że w ciągu najbliższych kilku miesięcy uda mi się to sformułować i przedstawić.

Dla porównania: Chińczycy od lat określają siłę bojową w oparciu o liczbę wyrzutni pionowych na wszystkich okrętach. Im więcej VLS, tym większa siła bojowa. Podejście takie ma sens, pozwala bowiem oszacować siłę ognia. Ale jak zawsze z Chinami sprawa ma drugie dno. W ten sposób można udowodnić, że MWChALW jest cały czas słabsza niż US Navy.

Na kłopoty Koreańczycy

Na pomysł skorzystania z doświadczeń i potencjału stoczniowego azjatyckich sojuszników wpadł już sekretarz Carlos Del Toro. Trump ochoczo podchwycił ten pomysł. Stąd bezproblemowa zgoda na kupno przez Hanwha Ocean filadel­fij­skiej Philly Shipyard, czyli na dobrą sprawę dawnej Stoczni Marynarki Wojennej w Filadelfii, która po redukcjach w latach 90. prze­kwa­li­fi­ko­wała się na produkcję cywilną.

Możecie nas obserwować na Blue Sky tutaj i na Facebooku tutaj.

Hanwha wiąże spore nadzieje z nowym nabytkiem. Pierwszym celem jest zwiększenie produktywności zakładu. Obecnie Philly Shipyard dostarcza jeden do półtora statku rocznie, tyle co południowokoreańska stocznia w ciągu tygodnia. Nie ma jednak co się dziwić; po redukcjach i nieudanych restrukturyzacjach z ubiegłej dekady, liczba pracowników w Filadelfii spadła do setki. Do chwili obecnej Hanwha zwiększyła zatrudnienie do około 600 pracowników. Południowokoreański koncern chce osiągnąć w ciągu dekady poziom 10 statków rocznie. To wymaga zaś zwiększenia zatrudnienia do trzech tysięcy pracowników. Już ruszył zakrojony na szeroką skalę proces rekrutacji i szkoleń dla nowych stoczniowców realizowany wspólnie z władzami stanów Pensylwania, Delaware i New Jersey.

Początkowo Philly Shipyard ma budować statki na potrzeby klientów cywilnych. Jednak w perspektywie dekady nowy właściciel chce powrócić do budowy okrętów wojennych. Sama Hanwha Ocean ma duże doświadczenie w tym zakresie, przy czym filadelfijska stocznia miałaby początkowo działać w tym zakresie jako podwykonawca. Podobną drogę wybrał australijski Austal po przejęciu stoczni w Mobile w stanie Alabama. Realizacji takich planów sprzyja bliskość dużych stoczni pracujących na potrzeby US Navy: General Dynamics Bath Iron Works i HII Newport News.

Wsparcie dla przemysłu stoczniowego od początku było postrzegane w Seulu jako atut w rozmowach handlowych z Waszyngtonem. Już w kwietniu bieżącego roku HD Hyundai Heavy zawiązało partnerstwo z Huntington Ingalls Industries. Południowokoreański gigant współpracuje także z Anduril Industries nad rozwojem bezzałogowych okrętów nawodnych. HD Hyundai Heavy jako pierwszy południowokoreański koncern stoczniowy podpisał umowę z US Navy na remonty jej okrętów w swoich stoczniach.

To tylko wycinek aktywności podjętych na amerykańskim rynku przez HD Hyundai Heavy i Hanwha Ocean. Wysiłki te opłaciły się. Korea Południowa wynegocjowała nie gorsze warunki niż Japonia i Unia Europejska. Wśród nich znalazło się 350 miliardów dolarów inwestycji w amerykańską gospodarkę, z czego 200 miliardów ma przypaść na przemysł stoczniowy. Inwestycje te mają obejmować przede wszystkim wykup amerykańskich stoczni przez południowokoreańskie koncerny.

A może SI?

Republikański senator z Indiany i weteran US Navy, Jim Banks, zwraca uwagę na możliwości, jakie przed przemysłem stoczniowym otwiera sztuczna inteligencja. W projekcie budżetu uzupełniającego na przyszły rok znalazła się propozycja przeznaczenia na ten cel 450 milionów dolarów. Sztuczna inteligencja daje przede wszystkim możliwość tworzenia projektów w oparciu o cyfrowe bliźniaki i wymiany danych w czasie rzeczywistym. Pozwoliłaby także marynarce wojennej na szybsze i efektywniejsze porównywanie konkurencyjnych projektów. Tym samym pojawia się szansa na redukcję opóźnień trapiących programy budowy okrętów.

Skoro SI może prognozować zapotrzebowanie na amunicję, to równie dobrze może prognozować zapotrzebowanie na komponenty dostarczane przez poddostawców, optymalizować decyzje dotyczące materiałów, przepływu pracy i pracowników, wspierać prace stoczniowców poprzez rzeczywistość rozszerzoną.

Senator Banks zwraca uwagę, że tego typu rozwiązania już są wdrażane w ramach programu „przyszłość stoczni”. Docelowo mają one pozwolić skrócić czas budowy statku czy okrętu o 30%. Wnioski, do których dochodzi polityk, są proste: SI może pomóc postawić amerykański przemysł stoczniowy z powrotem na nogi, zwiększyć liczebność floty i stawić czoła Chinom.

US Navy