Niedawno pisaliśmy o tym, dlaczego US Coast Guard nie chce lodołamaczy o napędzie jądrowym. Wśród problemów, z którymi musi się mierzyć amerykańska straż wybrzeża w odgrywającym coraz większą rolę regionie Arktyki, brak jednostek atomowych zalicza się jednak do najmniejszych. Tymczasem w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych Chiny zdecydowały się pójść śladem Rosji i już budują swój pierwszy lodołamacz jądrowy.

Wiadomo już, że jednostka powstaje, tradycyjnie jednak brakuje jakichkolwiek szczegółów. Pod pewnymi względami budowa pierwszego atomowego lodołamacza jest okryta większą tajemnicą niż program budowy lotniskowców. Z drugiej strony z racji tego, że jednostka będzie podporządkowana cywilnej Państwowej Administracji Oceanicznej, ujawniono już wiele szczegółów technicznych. Termin składania ofert w na budowę lodołamacza, którą nadzoruje China General Nuclear Power Group (CGN), upłynął 20 marca 2019 roku.



Jednostka ma mieć długość 152 metrów, szerokość 30 metrów i wyporność około 30 tysięcy ton. Tym samym będzie nieco mniejsza od rosyjskich atomowych lodołamaczy projektu 22220, największych lodołamaczy świata o wyporności pełnej 33 450 ton i długość 173 metrów. Prototypowa Arktika weszła do służby w ubiegłym roku. Podobnie jak Rosjanie, Chińczycy zamierzają wyposażyć jednostkę w dwa reaktory atomowe, jednak o mniejszej mocy po 26 megawatów, w porównaniu z 36 megawatami na Arktice i jednostkach siostrzanych.

Na podstawie takiej specyfikacji można wnioskować, że chiński lodołamacz będzie zdolny do kruszenia lodu o grubość dwóch metrów i osiągania w takich warunkach prędkości maksymalnej 11,5 węzła. Koszt budowy pierwszego chińskiego atomowego lodołamacza szacowany jest na miliard juanów (około 580 milionów złotych).

Tak ambitny projekt jest tylko wierzchołkiem góry lodowej. W ogłoszonej na początku roku 2018 arktycznej białej księdze Chiny ogłosiły się państwem położonym blisko Arktyki (near Arctic state). Powodem do przyznania sobie takiego statusu jest położenie najbardziej na północ wysuniętej części Chin, powiatu Mohe, na 53 stopniu szerokości geograficznej północnej. Warto nadmienić, że ten sam równoleżnik przebiega przez: Irlandię, Anglię, Holandię, Niemcy i Polskę.



Realne powody są inne i Pekin mówi o nich otwarcie. Trasa przez Arktykę znacznie skraca podróż z portów Chin do Europy Zachodniej, w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku znalazł się zresztą Polarny Jedwabny Szlak. Topnienie pokrywy lodowej ułatwia nie tylko żeglugę, ale również eksploatację surowców naturalnych, przede wszystkim ropy naftowej i gazu ziemnego, ale także węgla, uranu, manganu i złota, oraz dostęp do ciągle jeszcze niezbyt przetrzebionych łowisk.

Rosyjski lodołamacz atomowy 50 let Pobiedy projektu 10520 – do niedawna największy lodołamacz świata.
(Christopher Michel, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Wszystko to wymaga współpracy z Rosją. Oczywiście Chiny starają sobie zapewnić jak najsilniejsza pozycję w tych rozmowach i jak największe korzyści. Budowa flotylli własnych lodołamaczy ma umożliwić uniezależnienie się od usług świadczonych przez Rosjan. W roku 2019 na wodach Arktyki po raz pierwszy pojawił się chiński lodołamacz, zbudowany na Ukrainie Xuelong (śnieżny smok; na ilustracji tytułowej). Jego udoskonalona siostrzana jednostka Xuelong 2, zbudowana już w Chinach, prowadziła badania naukowe na dalekiej północy w ubiegłym roku.

Regionem Arktyki interesuje się również Chińska Armia Ludowo-Wyzowleńcza. Na przełomie sierpnia i września 2015 roku grupa pięciu chińskich okrętów pojawiła się niespodziewanie na Morzu Beringa u wybrzeży Alaski. W ostatnich latach marynarka wojenna otrzymała dwa lodołamacze Haibing 722 (lód morski) i Haibing 723 o wyporności 4,5 tysiąca ton i długości 103 metrów. Oficjalnie obie jednostki mają operować na wodach zatoki Bohai i Morza Żółtego, jednak w chińskich źródłach pojawiło się dostatecznie dużo sugestii o możliwości ich wykorzystania w Arktyce.



W obliczu takich działań i deklaracji brytyjski pierwszy lord morski, admirał Tony Radakin, posunął się do stwierdzenia, że Chiny mogą wysłać swoje okręty na północny Atlantyk przez Arktykę, stwarzając tym samym zagrożenie dla Wielkiej Brytanii. Jednocześnie Pekin głośno sprzeciwia się zgłaszanym przez Waszyngton propozycjom operacji swobody żeglugi (FONOP) za kręgiem polarnym, mającym zapewnić równy dostęp do regionu wszystkim zainteresowanym.

USCGC Healy (WAGB 20) na biegunie północnym w 2015 roku.
(US Coast Guard / Petty Officer 2nd Class Cory J. Mendenhall)

Wracamy tutaj do amerykańskiej obecności na Dalekiej Północy. W przeciwieństwie do Chin USA są – dzięki Alasce – prawdziwym państwem arktycznym, jednak przez dekady po zakończeniu zimnej wojny nie wykazywały należytego zainteresowania tym regionem. Jak zauważył komendant USCG, admirał Karl Schultz, podległa mu formacja utraciła zdolności do obsługi atomowych lodołamaczy i ma dużo więcej problemów na głowie. Problemy te wypunktowali w artykule dla na łamach miesięcznika „Proceedings” chorąży Evan Twarog i porucznik Cody Williamson ze straży wybrzeża.

Otwarcie przyznają oni, że w przeciwieństwie do Rosji Stany Zjednoczone kompletnie zaniedbały budowę i utrzymanie odpowiedniej infrastruktury. W ubiegłym roku podczas rejsu po dalekiej północy lodołamacz USCGC Healy (WAGB 20) przez blisko miesiąc praktycznie był niezdolny do przekazywania prostych komunikatów do dowództwa. Jako że stworzenie niezawodnej sieci satelitów krążących nad strefą podbiegunową jest zaporowo drogie, jednostka musiała korzystać z geostacjonarnych satelitów rozmieszczonych nad równikiem, co powodowało liczne zakłócenia sygnału.

USCG ma ponadto olbrzymie problemy z aktywnym monitorowaniem pozahoryzontalnej łączności radiowej, co utrudnia nadzór nad powierzonym jej obszarem, a także prowadzenie operacji ratunkowych. Ubiegłoroczna misja Healy’ego dostarczyła kolejnych przykładów. Wiele portów okazało się zbyt płytkich, aby przyjąć lodołamacz o długości 128 metrów i wyporności 16 tysięcy ton. W Utqiaġvik (niegdyś Barrow) wyładunek i załadunek prowadzono przy pomocy mniejszych jednostek i śmigłowców.



Kanadyjski lodołamacz CCGS Louis S. St-Laurent (na pierwszym planie) i USCGC Healy.
(Dr. Pablo Clemente-Colon, Chief Scientist National Ice Center)

Healy to jedyny nowoczesny lodołamacz amerykańskiej straży wybrzeża. Oprócz tego do służby arktycznej nadaje się wyłącznie czterdziestopięcioletni USCGC Polar Star (WAGB 10), mający 122 metry długości i niespełna 14 tysięcy ton wyporności. Jego bliźniak, USCGC Polar Sea (WAGB 11), został wycofany z czynnej służby w 2010 roku w związku z niesprawnym napędem. Remont uznano za nieopłacalny ze względu na rozległość usterek w pięciu z sześciu silników dieslowskich. Kilkanaście dni temu USCG zawarła umowę na przeprowadzenie prac (w tym ograniczonej modernizacji), które umożliwią utrzymanie Polar Stara w służbie do 2025 roku.

Następca Polar Stara, pierwszy lodołamacz budowany w ramach programu Polar Security Cutter, mający 140 metrów długości i 23 tysiące ton wyporności, ma być przekazany straży wybrzeża w 2024 roku. Docelowo ma powstać sześć takich jednostek, ale czy uda się te plany zrealizować, to zupełnie inna sprawa. A na chwilę obecną USCG musi działać w myśl zasady: „tak krawiec kraje, jak mu materii staje”.

Wizja artystyczna lodołamacza Polar Security Cutter.
(VT Halter Marine)



Nawet transport lotniczy nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Wiele lotnisk na Alasce jest położonych w trudnych warunkach, wciśniętych między morze a góry. Gdy latem 2019 roku samolot linii PenAir rozbił się na lotnisku w Dutch Harbor na Aleutach, komercyjni przewoźnicy przestali obsługiwać to połączenie. Aleuty są zdane na loty czarterowe. Już w roku 2019 doprowadziło to krótko po wypadku do sytuacji, w której odcięte od transportu lotniczego ekspedycje badawcze musiał czekać nieraz i dwa tygodnie, aż zostaną zabrane przez straż wybrzeża.

Twarog i Williamson nie ukrywają, że wiążą duże nadzieje z przyszłymi ciężkimi lodołamaczami Polar Security Cutters (PCS), ale jednocześnie przyznają, że konieczne jest stworzenie dla nich odpowiedniego zaplecza, a sama straż wybrzeża powinna myśleć innowacyjnie o wykorzystaniu tych jednostek. Postulują tutaj wprowadzenie nowych metod szkolenia, procedur i wyposażenia, które umożliwiłyby skuteczniejsze działania w coraz bardziej zmieniających się i wymagających – już nie tylko ze względu na klimat – warunkach Arktyki.

Przeczytaj też: Lotniskowiec z przypadku. Niezwykłe spotkanie Sea Harriera i Alraigo

Bahnfrend, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International