Ten czołg miał być „prawdziwym” T-34, stanowiącym podstawę sił pancernych Armii Czerwonej szykującej się do podboju Europy i świata. Ucieleśniając najlepsze tradycje sowieckiej ekonomii, zbudowano go w oparciu o rozwiązania skopiowane z Zachodu. Dokładnie z Niemiec.
T-34 jest jednym z najbardziej znanych wozów bojowych wyprodukowanych w XX wieku. Otoczony starannie sfabrykowaną legendą obejmującą niezliczone książki, obrazy i filmy, stał się stałym elementem społecznego wyobrażenia o drugiej wojnie światowej. I tylko nieliczni pamiętają, iż był to czołg tak nieudany, że sami Sowieci chcieli go wymienić na pojazd mający z nim niewiele wspólnego oprócz nazwy.
Skąd jednak wziął się T-34M?
Zakupy w Niemczech
11 lutego 1940 roku podpisano umowę handlową pomiędzy ZSRS a Trzecią Rzeszą sprowadzającą się zasadniczo do wymiany niemieckich technologii za sowieckie surowce. Realizując jej zapisy, do ZSRS wysłano między innymi pojedynczego Pz.Kpfw. III Ausf. E. Wóz trafił na początku czerwca do Kubinki, gdzie przeprowadzono dogłębną analizę pod względem taktyczno-technicznym, jak również przestudiowano budowę wewnętrzną pojazdu. Czołg okazał się na tyle interesujący, iż wysłano go na małe „tournée” po sowieckich fabrykach pancernych tak, by tamtejsze zespoły inżynierów mogły same dokonać stosownych oględzin i, w razie potrzeby, „zainspirować się” niemieckimi rozwiązaniami.
W ramach testów Sowieci dokonali porównania między niemieckim czołgiem a ówcześnie produkowanym wariantem rodzimego T-34. Co zaskakujące, sowiecki wóz wypadł w nich dosyć… blado.
T-34 okazał się niezbyt udanym czołgiem, nawet po licznych modyfikacjach.
(Franz Grasser via waralbum.ru)
Niemiecki czołg ustępował T-34 pod względem uzbrojenia (37 milimetrów wobec 76 milimetrów) i opancerzenia, górował jednak nad sowieckim wozem w praktycznie każdej innej liczącej się kategorii. Panzer III był lepiej zaprojektowany i bardziej ergonomiczny zarówno pod kątem codziennej obsługi technicznej, jak i użytkowania, a jego podzespoły górowały nad sowieckimi pod względem materiałowym i technologicznym. Różnice były na tyle widoczne, iż Sowieci postanowili dokonać pewnych modyfikacji T-34, wykorzystując rozwiązania zapożyczone z Pz.Kpfw. III.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Naśladownictwo to najszczersza forma pochlebstwa
O ile sam fakt „inspiracji” nie budzi dzisiaj poważnych wątpliwości, z wyjątkiem najbardziej zagorzałych wielbicieli T-34 czy też opłacanych propagandystów, o tyle do dnia dzisiejszego istnieją wątpliwości co do rzeczywistej skali tego zjawiska. Na szczęście, nieliczne materiały udostępnione szerszemu gronu odbiorców przez entuzjastów broni pancernej pozwalają na wyrobienie sobie pewnego oglądu sprawy.
Jednym z nich jest dokument z 25 września 1940 roku, zawierający tabelę z proponowanymi modyfikacjami różnych pojazdów pancernych. W części poświęconej T-34 znajdziemy między innymi zainstalowanie wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, otwory strzeleckie dla broni osobistej załogi, osobne włazy dla ładowniczego i celowniczego, jak również montaż bocznych włazów w kadłubie dla ewakuacji załogi. Wystarczy rzut oka na kadłub niemieckiego Panzera III, by dostrzec oczywiste źródło inspiracji. Na osobną uwagę zasługują też bardziej ogólne postulaty, jak poprawa jakości spawania płyt pancernych, eliminacja ostrych krawędzi z wnętrza przedziału bojowego, poprawa jakości jego wykończenia czy zwiększenie ochrony załogi przed urazami głowy i rąk. Najwyraźniej ówcześnie produkowane T-34 i inne pojazdy pancerne były zbyt nieprzyjazne dla załóg nawet jak na sowieckie standardy.
Zawieszenie Pz.Kpfw. III w wersjach E, F i G. To na tym układzie wzorowali się Sowieci, projektując T-34M.
(D 652/12 Panzerkampfwagen III (Sd. Kfz. 141) Ausf. E, F, G. Gerätbeschreibung und Bedienungsanweisung zum Fahrgestell, Berlin 1941)
Najważniejszą zmianą proponowaną w odniesieniu do T-34 był jednak postulat zmiany zawieszenia z systemu Christiego (uważanego przez niektórych za niesamowitą zaletę wozu) na inne, oparte na drążkach skrętnych. Takie rozwiązanie było już stosowane przez Sowietów na przykład w KW-1, jednak znajdziemy tu drobny detal wskazujący na wzorowanie się nie na rodzimych rozwiązaniach, ale na zagranicznej konstrukcji. Chodzi o postulat montażu hydraulicznych amortyzatorów, zwiększających komfort jazdy. KW takich nie miał, zobaczymy je za to na Pz.Kpfw. III, a dokładnie na pierwszym i ostatnim kole z każdej strony. Dzięki temu, wóz się mniej bujał na wybojach, co wpływało korzystnie na komfort pracy załogi, przekładający się między innymi na szybkość wykrycia i namierzenia celu.
Nie wszystkie proponowane zmiany zastosowano w późniejszym czasie w różnego rodzaju projektach i prototypach, jednak sam fakt ich zaistnienia daje do myślenia. Najwyraźniej sami zainteresowani oceniali ówczesne T-34 dosyć krytycznie i sami dostrzegali konieczność głębokich zmian, zainspirowanych – co jest już chyba oczywiste – rozwiązaniami z Pz.Kpfw. III.
Jeśli ktoś jeszcze wątpi w źródło sowieckiej „inspiracji”, w dokumencie z 19 października wspomina się wprost o instalacji wieżyczki dowódcy „typu T-3”, a (wychodząc trochę naprzód) fabryka Nr 183, zajmująca się projektowaniem T-34M, prosiła w styczniu 1941 roku odpowiednie władze o zostawienie Pz.Kpfw. III u nich do 1 kwietnia. Można oczywiście założyć, iż kierownictwo zakładu po prostu lubiło patrzeć na ten czołg lub też wykorzystywano go w charakterze kwietnika czy ruchomej trybuny. Nie da się jednak uniknąć dosyć natrętnej myśli, iż nalegano na pozostawienie tego wozu w zakładzie w charakterze gotowego wzorca do kopiowania mniejszych lub większych części. W końcu najlepiej jest „ściągać” z oryginału.
Dwa słowa o bałaganie archiwalnym
Szanowni Państwo, zanim zagłębimy się w historię T-34M, jestem Wam winien słowo przestrogi. Historia tego wozu jest zawiła, pełno w niej rozmaitych luk i niewiadomych. Częściową winę za ten stan rzeczy ponoszą tu sami Sowieci, podchodzący dosyć liberalnie do określania w dokumentach dokładnie, o który czołg im chodzi.
W ten sprawie jasne jest tylko jedno – planowano program modernizacji T-34, pojazdu, który dobrze wyglądał na desce kreślarskiej, jednak po przejściu przez sowieckie fabryki, obsługiwane przez sowiecki proletariat i inteligencję pracującą, okazał się technicznym bublem niespełniającym pokładanych w nim nadziei. Problem w tym, że o ile Sowieci wiedzieli, że chcą go zmodyfikować, o tyle nie mieli zbyt wielkiego pojęcia, jak to zrobić. Stąd też w zachowanych dokumentach znajdują się liczne wzmianki o proponowanych modyfikacjach dotyczących praktycznie każdego elementu składowego T-34, mających występować w różnych odmianach i konfiguracjach dających się dosyć oględnie ująć w trzy kategorie – „mała” modyfikacja, sprowadzająca się do wprowadzenia zmian do już produkowanych wozów, „średnia” i „duża”, zakładająca budowę zasadniczo nowego czołgu.
Taka sytuacja nie jest niemożliwa do opisania, jednak każdy badacz zajmujący się tą problematyką musi zmierzyć się z bałaganem terminologicznym w ówczesnych dokumentach. Stosowanie niewłaściwego czy zawiłego nazewnictwa nie jest i tak największym problemem. W niektórych materiałach dany pojazd, którego dane techniczne omawia się w samym dokumencie, jest określany wyłącznie jako „T-__”. Czyli – chcemy zmian, ale jeszcze nie mamy nazwy. Równie enigmatycznie brzmią określenia w stylu „T-34 zmodernizowany” czy „T-34 z drążkami skrętnymi”, pasujące zasadniczo (choć w różnym stopniu) do każdej z rozważanych opcji.
Nawet tam, gdzie bezsprzecznie mowa jest o T-34M („modiernizirowannyj”), możemy znaleźć takie określenia jak T-60 (!) czy T-34T (pochodzące od terminu „torsionnaja podwieska” – zawieszenie z drążkami skrętnymi; nie mylić z bezwieżowymi ciągnikami ewakuacyjnymi T-34T, gdzie „T” znaczy „tiagacz” – ciągnik). Cały czas „tuż za rogiem” znajdują się też konstrukcje będące głębokimi modernizacjami T-34, czyli T-43 i T-44, również wykorzystujące zawieszenie oparte na drążkach skrętnych. Sprawę komplikuje także to, iż sama idea „T-34M” również zmieniała się z czasem, co prowadziło do dalszych modyfikacji istniejących założeń teoretycznych i rysunków.
T-34S („skorostnoj” – szybki), nieudany prototyp z pięciobiegową skrzynią biegów i wieżyczką dowódcy, mieszczący się na „drzewie genealogicznym” T-34 gdzieś między T-34M a T-43.
(via waralbum.ru)
Powyższy bałagan dałoby się wyjaśnić tylko poprzez prowadzenie nieskrępowanej kwerendy w dzisiejszych rosyjskich archiwach, na co nie ma co liczyć w dającej się przewidzieć przyszłości. Z tego, co już udostępniono, da się jednak zbudować mniej więcej zwarty i kompletny obraz sytuacji. Nie jest on jednak wolny od luk i – być może – przekłamań. Cóż, jak mówi stare powiedzenie, „jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma”.
Prace czas zacząć
Symbolicznym początkiem historii T-34M jest decyzja z 19 listopada 1940 roku o rozpoczęciu wielotorowych prac nad modernizacją T-34. Zakładano wprowadzenie pewnych drobnych zmian i poprawek w już produkowanych maszynach, zwiększających komfort pracy załogi i skuteczność samego T-34. Obok tego fabryka Nr 183 miała rozpocząć prace nad „nowym” T-34, wyposażonym w zawieszenie opartym na drążkach skrętnych i wyposażonym w nowy silnik W-5 o mocy 600 koni mechanicznych.
Sama zmiana zawieszenia miała pozwolić na powiększenie przedziału załogi o mniej więcej 20%, zmniejszenie masy (o 300–400 kilogramów), powiększenie objętości zbiorników i wzmocnienie bocznego opancerzenia poprzez eliminację wcięć, niezbędnych do pracy zawieszenia wykorzystującego potężne sprężyny. Po wprowadzeniu dodatkowych zmian czołg miał być stabilniejszy, łatwiejszy w prowadzeniu i bardziej przyjazny w codziennej obsłudze technicznej. Warto także pamiętać, iż w załodze miał się znaleźć piąty czołgista, dowódca wozu nieobciążony już innymi obowiązkami.
T-34. Wyraźnie widać wcięcia w bocznym pancerzu, niezbędne do funkcjonowania zawieszenia typu Christie.
(Albom fotografiji charaktieristika tanka T-34. 1940)
Patrząc na listę planowanych zmian i porównując ją ze „zwykłym” T-34, widać wyraźnie, iż T-34M (nazwa stosowana przynajmniej od lutego 1941 roku) nie był głęboką modernizacją „teciaka”, ale był w istocie nowym pojazdem podszywającym się pod stary. Czyżby Sowieci aż tak bardzo wstydzili się wczesnych T-34, że próbowali dokonać niewielkiej „podmianki”? Cóż, to pozostanie prawdopodobnie na zawsze w sferze zwykłych spekulacji. Obiektywnie rzecz ujmując, pojazd, który ma inną wieżę, kadłub (z pierścieniem wieży poszerzonym do 1600 milimetrów!), silnik, przekładnię, zawieszenie, zmieniony układ wnętrza i tak dalej, zasługuje na całkiem nową nazwę, a nie „M”.
Czekając na prototypy
Patrząc na zachowane dokumenty, łatwo zauważyć przyjęcie przez decydentów wprost stachanowskiego tempa pracy konstruktorów i wykonawców T-34M. Choć prace t e o r e t y c z n e rozpoczęły się w końcu 1940 roku, już w styczniu 1941 zażądano budowy dwóch prototypów z terminem realizacji zadania do czerwca tego samego roku, choć wstępne ramowe założenia techniczne pojazdu opracowano dopiero pod koniec tego samego miesiąca (a potem wielokrotnie je zmieniano).
Idąc dalej, w marcu uściślono, iż jeden z nich ma mieć wspomniane hydrauliczne amortyzatory, drugi – nie. Najwyraźniej zakładano, iż testy zostaną zakończone sukcesem i szybkim przyjęciem jednego z wariantów do produkcji, jako że (w tym samym dokumencie ze stycznia) zakładano, iż pierwsze 50 seryjnych pojazdów pojawi się już w czwartym kwartale 1941 roku.
Wnętrze T-34M. Widać, ile miejsca zyskiwała załoga po zmianie zawieszenia.
(RGAE Fond 8752 Opis 4 Dieło 769 via T-34 Inform)
Ujmując wszystko powyższe w jeden obraz: oczekiwano, że „nowy” wóz powstanie praktycznie w pół roku. Taki harmonogram można co prawda próbować tłumaczyć zgromadzeniem sporego doświadczenia w produkcji i użytkowaniu T-34, mogącego przyspieszyć opracowanie T-34M, trudno się jednak oprzeć wrażeniu, iż przekonanie o szybkim tempie prac oparto, przynajmniej częściowo, na zakładanym kopiowaniu części i sprawdzonych rozwiązań technicznych prosto z Pz.Kpfw. III.
Pierwszym namacalnym owocem prac było przygotowanie drewnianego modelu T-34M, zaprezentowanego specjalnej komisji 10 kwietnia 1941 roku. Patrząc na zachowane zdjęcia (aż trzy), wyraźnie widać podobieństwa między modelem a Pz.Kpfw III, choć – dla sprawiedliwości – wypada zauważyć, że zrezygnowano z niektórych modyfikacji sugerowanych jeszcze we wrześniu 1940 roku.
Według zachowanej dokumentacji, model spotkał się z pozytywnym przyjęciem i stał się podstawą do dalszej dyskusji i modyfikacji. Późniejsze szkice wskazują na liczne zmiany dokonane w profilu wieży i kadłuba, „wygładzające” sylwetkę i zapewne ułatwiające przyszłą produkcję. Skalę zmian można by ocenić, patrząc na zamówione prototypy. Problem jednak w tym, iż takowe w ogóle nie powstały.
Fotografia modelu T-34M, będącego podstawą do dalszych prac projektowych.
(RGAE Fond 8752 Opis 4 Dieło 769 via T-34 Inform)
W innych warunkach, czyli w innym państwie, opóźnienia w budowie prototypu potraktowano by jako czynnik zagrażający całemu programowi. W ZSRS najwyraźniej nie przejmowano się takimi „detalami”. Choć do czerwca nie zbudowano żadnego z planowanych wozów, to w tym samym miesiącu przyjęto zwiększenie produkcji T-34M z 50 do 500 sztuk, mających powstać do grudnia 1941 roku. Niektóre z nich miały być uzbrojone w działa F-34, inne – w ZiS-4. Część wozów obydwu odmian miała też otrzymać miotacze płomieni, instalowane w miejsce kadłubowego karabinu maszynowego.
Termin dostarczenia pierwszych dziesięciu T-34M? Lipiec 1941 roku. Ile zbudowano? Zero.
Nieoczekiwane przeszkody
W drugiej połowie czerwca 1941 roku zdano sobie sprawę z pewnego drobnego problemu. Z powodu przekonstruowania wieży i zmiany sposobu instalacji uzbrojenia głównego działa F-34 i ZiS-4 dostosowane do montażu w „zwykłym” T-34 po prostu nie pasują do zmienionej wieży T-34M. Owszem, możliwe było wprowadzenie pewnych modyfikacji, oznaczało by to jednak zastopowanie produkcji dział na półtora–dwa miesiące w celu przystosowania linii produkcyjnej do produkcji F-34 i ZiS-4 z nowymi kołyskami. To samo w sobie rodziłoby kolejne problemy w postaci niewymienności tych dział między T-34M a T-34 czy KW-1.
Jakby tego było mało, docelowa jednostka napędowa nie była gotowa. Owszem, można by zamontować w T-34M silnik z T-34, jednak wtedy można było zapomnieć o osiągnięciu deklarowanej prędkości maksymalnej czy przyspieszenia, a sam wóz stałby się o wiele bardziej ociężały w prowadzeniu.
Tych problemów nigdy nie rozwiązano, a deklarowana data rozpoczęcia produkcji (15 lipca 1941) pozostała wyłącznie na papierze. Dlaczego? 22 czerwca 1941 roku rozpoczęła się inwazja Niemiec i ich sojuszników na ZSRS.
Względne porównanie układu jezdnego T-34M i Pz.Kpfw. III.
(RGAE Fond 8752 Opis 4 Dieło 769 via T-34 Inform | D 652/12 Panzerkampfwagen III (Sd. Kfz. 141) Ausf. E, F, G. Gerätbeschreibung und Bedienungsanweisung zum Fahrgestell, Berlin 1941)
Już 23 czerwca uznano, iż fabryka Nr 183 ma się skoncentrować na produkcji T-34, choć równocześnie miała pracować nad prototypami (!) T-34M. Wkrótce i to okazało się niemożliwe, jako że zakłady były przeciążone bieżącą produkcją i naprawą czołgów, i brakowało tam po prostu mocy przerobowych na zajmowanie się nowymi, niesprawdzonymi jeszcze projektami. Projekt „T-34M” został więc anulowany.
Podsumowanie
Niniejszy artykuł jest, siłą rzeczy, zaledwie niewielkim spojrzeniem w dłuższą i bardziej skomplikowaną historię. Biorąc pod uwagę stopień niedostępności posowieckich archiwów, być może nigdy nie poznamy jej w całości. Pewne fakty są jednak widoczne już teraz.
Przede wszystkim, historia powstania T-34M jest aktem oskarżenia przeciwko samemu T-34. Nowy czołg miał być lepszy, szybszy, racjonalniej opancerzony i znacznie bardziej przyjazny dla załogi i mechaników. Warto też zwrócić uwagę na szybkie odrzucenie zawieszenia typu Christie, mającego być, zdaniem wielu zachodnich ekspertów i „ekspertów”, jedną z czołowych zalet T-34. W rzeczywistości jego zastosowanie zmniejszało odporność na ostrzał, przyczyniało się do większej ciasnoty wnętrza pojazdu i destabilizowało pojazd podczas jazdy. Pisząc wprost, sami Sowieci po pierwszych doświadczeniach z T-34 uznali go za nieudany produkt i przystąpili do poszukiwania zamiennika, jednocześnie starając się poprawić „teciaka” na tyle, by mógł funkcjonować jako w miarę użyteczny czołg do czasu pojawienia się następcy czy też „głębokiej” modyfikacji.
22 czerwca 1941 roku i konieczność masowej produkcji czołgów pogrzebała jednak te plany. Sowieckim pancerniakom musiał wystarczyć „zwykły” T-34, którego modyfikowano niejako na raty, nigdy jednak nie osiągając zakładanego poziomu zmian mających znaleźć swe ucieleśnienie w T-34M. A potem do akcji wkroczyła sowiecka propaganda, czyniąc z T-34 obiekt wprost legendarny, uwieczniany w filmach, grafikach i na pomnikach.
I tylko historycy czasem marudzą.
Bibliografia
Carl-Fredrik Geust, Under the Red Star. Luftwaffe Aircraft in the Soviet Airforce, Airlife Shrewsbury 1993.
Maksym Kolomiets, T-34. Vol.VI, Tank Power 328, Warszawa 2009.
Maksim Kołomijec, Nasledniki «Tridcatczetwierki» – T-34M, T-43, T-34-100, T-44, Moskwa 2012.
Robert Michulec, T-34 Mityczna Broń, Armagedon, Gdynia 2002.
A Timely Purchase [dostęp 14.12.2025].
Pre-War Potential [dostęp 14.12.2025].
T-43. Take one [dostęp 21.12.2025].
Projektirowanije tankow T-34M i T-44 (1941 goda) [dostęp 14.12.2025].
Podgotowka proizwodstwa i sierijnoje proizwodstwo tankow T-34 i T-34-85 na zawodie № 183 im. Komintierna [dostęp 14.12.2025].
