Czołgi ciężkie zimnej wojny – zapom­niane kon­struk­cje

Wprawdzie po drugiej wojnie światowej wprowadzono do służby tylko kilka typów czołgów ciężkich, jednak idea silnie uzbrojonego, solidnie opancerzonego wozu rozpalała wyobraźnię wojskowych i konstruktorów do końca lat 60. Pojawiały się opinie, że czołgi o dużej masie mogą sobie lepiej poradzić na atomowym polu walki. Powstawały więc liczne projekty i nieco mniej prototypów. Najwięcej ich powstało w Związku Radzieckim i Stanach Zjednoczonych, ale także we Francji, a nawet w Chinach.

Francuski dramat

Kapitulacja w czerwcu 1940 roku nie przerwała rozwoju francuskich czołgów. Wręcz przeciw­nie. Biura projektowe pracowały aż do listopada 1942 roku, zarówno w strefie Vichy, jak i na terenach pod niemiecką okupacją. Prym wiodły Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) i Ateliers de construction de Rueil (ARL), starające się wyciągnąć wnioski z własnej klęski i obserwacji kolejnych kampanii.

Gdy jesienią 1944 roku większość Francji była już wyzwolona, można było przystąpić do działania. Już 9 października sztab francuskich sił zbrojnych wydał rozkaz jak najszybszego zaprojektowania i uru­cho­mie­nia produkcji nowych wozów bojowych. Nie myślano wówczas jeszcze o czołgu cięż­kim. Wojsko chciało czołgu średniego o masie 35 ton, napędzanego silnikiem o mocy 500 koni mecha­nicz­nych, uzbrojonego w długolufowe działo kalibru 75 milimetrów i z opancerzeniem na poziomie M4 Sherman. Pod koniec listopada dowództwo domagało się jak najszybszej dostawy 500 czołgów.

Ten artykuł powstał dzięki naszym Subedejom, wspierającym Konflikty na Patronite.pl. Są to:

Alex B • Andrzej N. • Jacek Zagrodzki • Łukasz Paweł • Marcin Ślimak • dwóch Patronów anonimowych

Serdecznie dziękujemy za wsparcie i zaufanie.

Czytelnicy, którzy chcieliby dołączyć do grona Subedejów (lub którejś innej grupy naszych Patronów), mogą kliknąć tutaj, aby przenieść się na nasz profil na Patronite.pl.

Ponadto obecnie wszyscy Patroni – nie tylko Subedejowie – mają dostęp do wersji „beta” niektórych naszych artykułów.

Wszystkie artykuły, które powstały dzięki wsparciu Subedejów, znajdują się tutaj.

Było to oczywiście niewykonalne, niemniej ARL podjęło wyzwanie. W celu przyspieszenia prac zdecydowano się na ewolucję przedwojennych czołgów ciężkich Char B. Usunięto działo z kadłuba, nieco zmodyfikowano podwozie z licznymi niedużymi kołami jezdnymi. Przestarzała kons­truk­cja podwozia i kadłuba nie była jedynym problemem. Działo 75 mm SA 44 L53 uznano za niewystarczające do walki z niemieckimi Pantherami i Tigerami. Podobnie opancerzenie o maksy­mal­nej grubości 60 milimetrów.

W grudniu 1944 roku ARL zaproponowało zastosowanie przerobionej armaty przeciwlotniczej CA Mle 39 S kalibru 90 milimetrów. Prace nad nią rozpoczęły zakłady Schneidera. Działo otrzymało oznaczenie SA 45. Przy lufie długości 65 kalibrów, zapowiadało się na groźną broń. Inspiracje niemiecką KwK 43 L/71 kalibru 88 milimetrów były wyraźnie widoczne.

Wojsko trochę się krzywiło, czekanie na nowe uzbrojenie wydłużyłoby wdrażanie nowych czołgów. Ostatecznie zdecydowano się na salomonowe wyjście. Partia pierwszych 200 czołgów miała otrzy­mać armaty kalibru 75 milimetrów, pozostałych 300 – kalibru 90 milimetrów. Dostaw pierwszych wozów spodziewano się w czerwcu 1945 roku, ostatnie miały zostać dostarczone w sierpniu 1946 roku.

W ten sposób w bólach rodził się ARL 44, nie był to jednak koniec dramatu. W lutym 1945 roku decydenci w mundurach zgodzili się na wzmocnienie pancerza. Jego grubość maksymalna miała wzrosnąć dwukrotnie do 120 milimetrów. Tym samym masa pojazdu przekroczyła 40 ton. Prace nad nową wieżą, zdolną pomieścić armatę SA 45 się przeciągały. Wreszcie wraz z kapitulacją Trzeciej Rzeszy nowy czołg nie był już tak pilnie potrzebny. Zamówienie zredukowano do 150 wozów.

Renault przedstawiło model czołgu w skali 1:1 20 czerwca 1945 roku. Ale na tym epopeja się nie zakończyła. Wyliczono, że masa czołgu osiągnie 48 ton. To zaś oznaczało, że pierwotnie przewi­dziany silnik o mocy 500 koni mechanicznych jest niewystarczający. Na szczęście w ręce Francuzów wpadła duża liczba niemieckich silników Maybach HL230 o mocy 600 koni mechanicznych, napędzających Panthery i Königstigery. Jakby tego było mało, podjęto decyzję o wykorzystaniu wersji rozwojowej wyjątkowo kłopotliwego układu przeniesienia napędu ZF AK-7-200, który przysparzał tylu problemów w Pantherze. Francuscy decydenci mieli jednak ku temu bardzo konkretne powody.

Niemieckie interludium

Zaczyna się tutaj historia niemieckiego udziału w powojennych francuskich projektach pancernych. Stuttgart, będący siedzibą Maybacha, znalazł się we francuskiej strefie okupa­cyj­nej. Firma chętnie poszła na współpracę. Podobnie jak Porsche, również ze Stuttgartu. Paryż zaś był chętny pełnymi garściami czerpać z niemieckich doświadczeń.

Wiosną 1946 roku ruszyły prace na nową armatą czołgową kalibru 75 milimetrów, wersją rozwojową niemieckiej KwK 42 L/70. W ten sposób narodziła się CN-75-50, która stała się głównym uzbrojeniem pierwszych wersji czołgu lekkiego AMX-13, a przewrotnym zrządzeniem losu także części modyfikowanych w Izraelu Shermanów.

Współpraca z Niemcami miała dla Francji jeden istotny cel – tą drogą chciała jak najszybciej uniezależnić się od anglosaskich sojuszników. Korzystanie z usług niemieckich firm i inży­nie­rów miało być dopiero początkiem. W roku 1945 ruszył „Programme D”. W obliczu prze­cią­ga­ją­cych się prac nad ARL 44, dowództwo francuskich sił zbrojnych wpadło na pomysł, by zasadniczym typem czołgu uczynić Pantherę. Na polach bitew i w składach zalegało wiele czołgów tego typu, a Francuzi uznali, że nawet kilkaset z nich nadaje się do remontu i ponownego wykorzystania.

Amerykanie i Brytyjczycy mieli jednak inne zdanie. 14 czerwca 1945 roku Naczelne Dowództwo Alianckich Sił Ekspedycyjnych (SHAEF) podjęło decyzję o złomowaniu lub demilitaryzacji wszystkich niemieckich wozów bojowych z wyjątkiem tych przewidzianych do testów prowadzo­nych przez Anglosasów. Francuzi zostali kompletnie wykluczeni.

Nie był to jedyny problem. Niemcy utracili większość Panther wskutek problemów tech­nicz­nych. Przywrócenie tych czołgów do stanu używalności i utrzymanie w eksploatacji było gigantycznym wyzwaniem logistycznym, szczególnie w obliczu braku odpowiedniego zaplecza przemysło­wego. „Programme D” przyniósł bardzo skromne rezultaty. Zakładom Ateliers de construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX) udało się w latach 1945-1950 przekazać wojsku tylko 41 Panther Ausf. A i G. Kolejnych 18 wozów uznano za nadające się na źródła części zamiennych. Panthery pozostały w służbie w 503. pułku pancernym do końca roku 1952.

Czołg przejściowy

Brak możliwości wykorzystania na dużą skalę Panther i dążenie do odbudowy krajowego przemysłu zbrojeniowego sprawiły, że prace nad ARL 44 były kontynuowane. Status wozu jasno zdefiniował termin jakim go określono – Char de Transistion (czołg przejściowy). Prototyp był gotowy 1 marca 1946 roku, jeszcze z armatą SA 44 kalibru 75 milimetrów. W następ­nych tygodniach zrezygnowano zupełnie z rozwoju tego wariantu i skoncentrowano się na czołgach z działem kalibru 90 milimetrów. Testy strzeleckie tej wersji rozpoczęły się 27 czerwca 1947 i przyniosły bardzo zachęcające rezultaty. Armatę SA 45 oceniono jako celniejszą niż KwK 42.

Tutaj rozegrał się kolejny akt dramatu, czy też raczej tragifarsy. Produkcja podwozi ruszyła już w drugiej połowie roku 1946. Tymczasem seryjne wieże zaczęły być dostarczane dopiero w roku 1949 i wtedy zaczęto je montować na kadłubach. W międzyczasie zamówienie zreduko­wano do 60 sztuk. Według części źródeł 40 wozów dostarczyły zakłady FAMH, pozostałe – Renault. Według innych zamówienie podzielono w proporcji odpowiednio 36 i 24.

Zaczęły się też problemy z klasyfikacją wozu. Przy masie 48 ton trafniejsze wydało się zalicze­nie do czołgów ciężkich niż średnich. Wojska lądowe dokonały w końcu niespodzie­wa­nego zwrotu akcji: ARL 44 został sklasyfikowany jako niszczyciel czołgów.

Wozy przydzielono do 503. pułku pancernego, gdzie zaczęły zastępować Panthery. Czołgiści uznali je za znacznie bardziej kłopotliwe w eksploatacji niż wysłużone niemieckie czołgi. Również produk­cja nastręczała dużo problemów. ARL 44 pierwszy raz pokazano publicznie podczas parady 14 lipca 1951 roku. Formalnie do służby przyjęto je dopiero w październiku tego samego roku. Ich służba była niezwykle krótka, ostatnie wycofano w listopadzie 1953 roku. W tym czasie dostępne były już w dużych ilościach amerykańskie M47 Pattony i wysoko oceniane rodzime AMX-13, a w realizacji był znacznie bardziej ambitny projekt francuskiego pogromcy IS-ów.

Niemieckie tropy

Już w trakcie projektowania wiadomo było, że ARL 44 jest przestarzały. Ani nowoczesna armata, ani gruby pancerz nie były w stanie tego zmienić. Już w lipcu 1945 roku dowództwo sił zbrojnych zażądało od przemysłu opracowania nowego czołgu o masie 50 ton, charaktery­zu­ją­cego się mobil­noś­cią T-34, siłą ognia Königstigera i opancerzeniem Panthery. Da się zauważyć tutaj dwa istotne trendy. Francuzi inspirowali się najbardziej przełomowymi projektami okresu wojny, a po drugie – korzenie zaczęła zapuszczać koncepcja czołgu uniwersalnego zdolnego wypełniać zadania stawiane przed czołgami tak średnimi, jak i ciężkimi.

To ostatnie nie powinno być zaskoczeniem. Współpraca z niemieckimi firmami i biurami konstrukcyjnymi zaowocowała przyjęciem koncepcji towarzyszących pracom nad E-50 i E-75, niezrealizowanymi projektami niemieckich czołgów następnej generacji.

Najbardziej widoczne było to w pracach realizowanych przez AMX. Pierwszy rysunek koncepcyjny czołgu nazwanego AMX 45 datowany jest na 1 sierpnia 1945 roku. Przy masie około 47 ton miał on mieć opancerzenie kadłuba od 120 do 50 milimetrów, wieży od 110 do 30 milimetrów. Uzbrojeniem głównym miała być armata SA 45. Napęd miał zapewniać silnik Maybach HL230. Ogólny wygląd projektu przypominał pomniejszonego Königstigera.

Podobieństwo było tym większe, że zdecydowano się na zachodzące na siebie koła jezdne, zupełnie jak w niemieckich czołgach, aczkolwiek w uproszczonej wersji znanej z wozów serii E. Był to jedyny powojenny projekt, w którym zdecydowano się na takie rozwiązanie. Okazał się on proble­ma­tyczny w eksploatacji, z drugiej strony oferował jednak kuszące zalety w postaci zmniej­szo­nego nacisku na grunt i dużej stabilności podwozia w trakcie strzału. Rzecz atrakcyjna, gdy na czołgach instalowano coraz potężniejsze armaty o większym odrzucie. Z projektu E-50 przejęto układ przeniesienia napędu umieszczony z tyłu kadłuba.

Do końca sierpnia w projekcie zaszły poważne zmiany. Masa wzrosła do 50 ton, przez co przewidziany pierwotnie silnik uznano za zbyt słaby. Planowano go zastąpić szwajcarskim Sauerem MP65 o mocy 1000 koni mechanicznych. Oznaczenie wozu zmieniono na Char Moyen 50t M4 (czołg średni 50 ton M4) lub w skrócie AMX M4.

Również ten projekt nie przetrwał długo. Mniej lub bardziej dobrowolnie współpracujący Niemcy dbali o swoje interesy. W kolejnym projekcie z listopada 1945 roku szwajcarski silnik zastąpiono Maybachem HL295, również o mocy 1000 koni mechanicznych. Silnik ten był wersją rozwojową HL234 projektowa­nego dla E-50 i E-75. AMX nie był wyjątkiem. Konkuren­cyjne francuskie projekty zgłoszone przez FCM, Lorraine, SOMUA i Renault również korzystały z silników Maybacha. Jednak to projekt AMX zyskał największe uznanie decydentów i był kontynuowany przez blisko piętnaście następnych lat. Dodajmy jeszcze, że AMX to dawny dział czołgowy Renault, znacjonalizowany jeszcze w roku 1936.

Projekt z końca 1945 roku różnił się nie tylko silnikiem. M4 postanowiono odchudzić. Pancerz kadłuba został zredukowany do 90–30 milimetrów, pochylono go jednak pod większym kątem. Wieżę przesunięto bardziej do przodu, co wymusiło przesunięcie w bok włazów kierowcy i strzelca/radio­tele­gra­fisty. Eksperymentowano z różnymi wieżyczkami dowódcy i peryskopami kierowcy.

Jeszcze ciekawsze zmiany zachodziły z podwoziem. Szukano alternatywy dla ośmiu par zachodzą­cych na siebie kół jezdnych. Inżynierowie AMX myśleli o co najmniej ekscen­trycz­nych rozwiąza­niach. Zdecydowano się zblokować koła w wózki – rozwiązanie proste i sprawdzone, z powo­dze­niem użyte przez Brytyjczyków w Centurionie. Francuzi jednak usiłowali reanimować rozwiązania z przedwojennych czołgów lekkich. W pierwszym wariancie siedem par kół jezdnych zblokowano w wózki podobne do tych z czeskiego LT vz. 35 z reso­rami piórowymi. W drugim wariancie wybrano osiem kół jezdnych na każdej burcie zblokowano po dwa, w wózkach będących powięk­szoną wersją podwozia Renault R-35 i Hotschikssa H-35.

Oba rozwiązania były sprawdzone, ale nieskalowalne w górę i nienadające się dla czołgu o masie 50 ton. Na początku następnego roku wrócono do pierwotnego, niemieckiego rozwiązania. W czasie gdy ruszały próby poligonowe ARL 44, AMX miał gotowy projekt znacznie nowo­cześ­niej­szego wozu, porównywalnego z Centurionem i M46. Produkcji M4 jednak nie rozpoczęto, a prace projektowe wstrzymano blisko na rok.

W stronę czołgu ciężkiego

Francuzi, podobnie jak Amerykanie i Brytyjczycy, byli pod olbrzymim wrażeniem IS-3, ujawnio­nego publicznie 7 września 1945 roku w Berlinie podczas defilady z okazji zwycięstwa nad Japonią. Wizja hord radzieckich czołgów ciężkich nawiedzała wojskowych planistów w koszma­rach. Psychozę „Stalinów” podgrzewały jeszcze doniesienia wywiadu o pracach nad czołgiem średnim uzbrojonym w armatę kalibru 100 milimetrów.

Trzeba było poważnie zastanowić się nad przyszłymi kierunkami rozwoju własnej broni pancernej. Po blisko roku francuskie wojska lądowe uznały, że projekt M4 nadal spełnia wymagania, a potrzebne są jedynie niewielkie poprawki. Przedstawiono je zespołowi konstrukcyjnemu AMX na początku 1947 roku.

Najważniejszą zmianą było żądanie wydłużenia kadłuba z 6705 do 7413 milimetrów. Chciano w ten sposób zwiększyć stabilność, ale dodatkowa przestrzeń pozwoliła lepiej zaaranżować wnętrze i korzystniej ukształtować pancerz. Uznano też za konieczne obniżenie masy, która według obliczeń zaczęła sięgać 55,5 ton. W tym celu po raz kolejny zredukowano grubość pancerza czołowego kadłuba, tym razem do 80 milimetrów. Oszczędności na masie wniosły jednak tylko 1,5 tony i to w stosunku do wariantu z pancerzem czołowym kadłuba o grubości 120 milimetrów. Po kilku miesiącach dyskusji zdecydowano się jednak pozostać przy słabszym opancerzeniu.

Pozostałe wymagania wobec 50‑tonowego czołgu średniego pozostały bez zmian. Następne lata upłynęły na dyskusjach i przeróbkach we wszystkich możliwych kierunkach. Zbudo­wano kilka prototypów. Ich dokładna liczba pozostaje nieznana, prawdopodobnie było ich trzy. Głównym celem była redukcja masy. Nie udało się jednak tego osiągnąć. Na początku roku 1949 wprowadzono limit masy na poziomie 54 ton. Ówczesny projekt miał 54,6 tony. Przy rozmiarach zbliżających się do Königstigera miał opancerzenie słabsze od Panthery. Głównym problemem wydawała się niezmieniona wieża o masie 13 ton.

W tym czasie pojawiła się szansa na radykalną, wręcz rewolucyjną zmianę. Jesienią 1946 roku AMX zaczął prace nad 12‑tonowym czołgiem lekkim, który można by transportować drogą powietrzną. Projekt te przeistoczył się z czasem w AMX-13. Jego najważniejszą cechą była wieża oscylującą zaprojektowana przez FAMH. W tym rozwiązaniu wieża podzielona jest na dwie części, dolną odpowiadającą za obrót w azymucie i połączoną z nią czopami część górną zapewniającą ruch uzbrojenia w elewacji. Przymocowanie armaty do stropu górnej części uprościło konstrukcję wieży, ułatwiło zgranie przyrządów celowniczych, a przede wszystkim pozwoliło na instalację prostego automatu ładowania z dwoma rewolwerowymi magazynami po sześć nabojów każdy. Interesująco rozwiązano mechanizm obrotu wieży: zastosowano osobny silnik spalinowy o mocy 55 koni mechanicznych, dostarczony oczywiście przez Maybacha.

Wydawało się, że nowa wieża pozwoli ograniczyć masę, a sam czołg uczyni sprawniejszym wozem bojowym. Pierwszy projekt był gotów już w marcu 1949 roku. Jeszcze w tym samym roku ruszyły testy czołgu z taką wieżą. Masę wozu udało się zredukować do 52 ton. Oszczędności uzyskano także dzięki wprowadzeniu zdejmowanego dodatkowego opancerzenia. Było jednak jeszcze za wcześnie na pancerze modułowe.

Francuski pogromca IS-ów

Wojsko dokonało pewnych przewartościowań i teraz domagało się czołgu lepszego niż IS-3 i amerykańskie Pershingi. W tym celu M4 miał zostać przezbrojony w armatę SA47 kalibru 100 milimetrów. Prace nad nową wersją ruszyły wiosną 1950 roku. Żeby dodatkowo skomplikować sprawę, dowództwo myślało o dwóch tak uzbrojonych pojazdach na podwoziu M4, obu z wieżą oscylującą – czołgu średnim i niszczycielu czołgów. Prace projektowe nad tym ostatnim trwały w zakładach AMX od roku 1946, a różnić od czołgu miał się słabszym opancerzeniem.

Ostatecznie zdecydowano się skoncentrować na czołgu, cały czas klasyfikowanym jako średni. Projekt był gotowy już w czerwcu 1950 roku. Wskutek większych rozmiarów i masy amunicji automat ładujący zredukowano do jednego bębna mieszczącego dziewięć pocisków. Kolejnych pięć zapasu szybkiego przeładowania przewożono w niszy wieży. Łączny zapas amunicji wynosił 60 sztuk. Masa wieży wzrosła do 15 ton, a całego wozu osiągnęła 53,8 tony. Tym razem wojsku to nie przeszkadzało. Zrezygnowano nawet ze zdejmowanego pancerza dodatkowego. Większa masa i działo o silniejszym odrzucie wymusiły jednak dodanie kolejnej pary kół jezdnych. Ich liczba wynosiła teraz dziewięć. Prototyp był gotowy pod koniec 1950 roku. Wóz z wieżą oscylującą i armatą kalibru 100 milimetrów oznaczono AMX-50 (nieformalnie AMX‑50 100).

Rezultaty testów były na tyle obiecujące, że zamówiono dwa kolejne prototypy. Zmieniono w nich nieco kształt wieży i przedniej górnej płyty kadłuba. W skutek tych zmian masa czołgu wzrosła do 55 ton. Oryginalny AMX M4 z wieżą oscylującą i zmody­fi­ko­wany AMX-50 został zaprezentowany podczas parady 14 lipca 1951 roku.

Wydawało się, że nowy czołg jest strzałem w dziesiątkę. Projektem zainteresowali się Szwedzi, ale przede wszystkim Amerykanie. Pojawiła się możliwość finansowania dalszych prac z amerykań­skiej pomocy wojskowej. Pierwszy prototyp wysłano za Atlantyk na wszechstronne testy, które trwały od 10 stycznia 1952 roku do 13 marca 1953 roku.

Zainteresowanie US Army wynikało z dwóch powodów: niskiej satysfakcji z M103 i własnych prac nad wieżami oscylującymi. Jednak wyniki testów były druzgoczące. Opancerzenie francuskiej wieży uznano za zbyt słabe, samą wieżę oscylującą za zbyt podatną na zaklinowanie wskutek rykoszetów. Bardzo nisko oceniono też francuską optykę. W Paryżu nie bardzo się tym przejęli. Trwały już wówczas prace nad kolejną, bardziej ambitną wersją AMX-50 uzbrojoną w armatę kalibru 120 milimetrów.

Francuzi już w 1946 roku mieli zainteresować się prowadzonymi w USA pracami nad gwintowaną armatą czołgową kalibru 120 milimetrów, która z czasem stała się M58 znaną z czołgów ciężkich M103. Początkowo tak potężne uzbrojenie miał otrzymać niszczyciel czołgów na podwoziu AMX M4. Amerykanie dopuścili sojusznika do dokumentacji. M58 została gruntownie przeprojektowana, stając się SA46.

Gdy wiosną 1950 roku ruszyły prace nad czołgiem z działem kalibru 100 milimetrów, równocześnie rozpoczęto projektowanie wersji z potężniejszym uzbrojeniem. Powstało kilka projektów, masa części z nich sięgała 70 ton. Dużo sporów dotyczyło wieży. Rozważano warianty lekki i ciężki. Ostatecznie w czerwcu 1951 roku zdecydowano się na cięższą wieżę. Testy przechodził już wówczas drugi prototyp AMX-50 z poszerzonym kadłubem, lepiej nadającym się pod instalację ciężkiego uzbrojenia.

Prace nad ciężką wieżą oscylującą dla armaty kalibru 120 milimetrów ruszyły w zakładach FAMH wczesnym latem 1951 roku. Prototyp wieży TOA 120 był gotów w czerwcu 1952 roku. Wieża ważyła 20 ton i miała 1685 milimetrów wysokości. Po jej osadzeniu na podwoziu AMX-50 miał masę 59,2 ton i wysokość 3,5 metra. Czołg był wyższy niż Königstiger, a nawet Maus. Mimo imponujących rozmiarów nadal był klasyfikowany jako średni, nieoficjalnie znany jako AMX-50 120.

Rozmiar wieży nie był jedynym problemem. Nowa armata wymusiła przekonstruowanie jej wnętrza. Pojemność bębna amunicji zredukowano do sześciu pocisków. W większej wieży udało się natomiast upchnąć większy zapas pocisków do szybkiego przeładowania – dwanaście. Łączny zapas amunicji wynosił 50 sztuk Załoga obu wersji AMX-50 nadal liczyła pięciu członków. Radiotelegrafista/strzelec był coraz mniej potrzebny, natomiast dla ładowniczego brakowało miejsca. Większa masa oznaczała też większe obciążenie układu napędowego ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Więcej czy mniej?

Nie był to koniec ambicji francuskich generałów. W 1954 roku wojsko zażądało kolejnego wariantu, tym razem ze wzmocnionym opancerzeniem. W ten sposób powstał AMX-50 surblindé (dopancerzony). Główne zmiany dotyczyły kadłuba. Wprowadzono zupełnie nowy przód złożony z trzech płyt. Inspiracje „nosem szczupaka” radzieckich IS-3 i T-10 były oczywiste. Prototyp osiągnął masę 70 ton, wysokość wzrosła do 3,6 metra. Tego było już za dużo i projekt odłożono na półkę.

Równolegle ruszyły prace nad odchudzoną i niższą wersją, znaną jako AMX-50 surbaissé (obniżony). Prace nad nią przeciągały się, prototyp był gotowy dopiero w roku 1958. Po raz pierwszy czołg został wreszcie zaklasyfikowany jako ciężki. Jak łatwo się domyślić, głównym celem było obniżenie masy wozu. Udało się zbić ją do 57,8 tony. Przód kadłuba wrócił do klasycznego rozwiązania. Na większą skalę wykorzystano odlewy.

Wprowadzono też nową, lżejszą wieżę oznaczoną TOB 120. Przed FAMH postawiono zadanie pełniejszego wykorzystania możliwości, jakie dawał prosty automat ładowania. Wprowadzono dwa bębnowe magazyny o pojemności dziewięciu pocisków, kolejnych osiem było w zapasie podręcznym. Łączny zapas amunicji zmalał do 45 pocisków. Automat sprawiał jednak dużo problemów. Jednolite pociski były za duże i za ciężkie.

W obliczu tych problemów FAMH zaczęło projektować konwencjonalną wieżę pozbawioną automatu ładowania. TCB 120 przypominała wieżę amerykańskiego M103. Po raz pierwszy zastosowano w niej optyczny dalmierz, widoczna inspiracja rozwiązaniami zza Atlantyku. Prace nie wyszły jednak poza wstępny projekt.

Nie udało się także rozwiązać problemów przeciążonego podwozia i układu napędowego. Jedną z przyczyn przeciągania się prac nad AMX-50 surbaissé były właśnie próby ich rozwiązania. W roku 1955 do Francji przybyła misja niemieckich inżynierów licząca aż 70 osób. Kierował nią profesor Karl Maybach, stąd też zespół nazwano Grupą M. Francuskie wojsko nadal preferowało niemieckie silniki, a ponadto Paryż liczył na zainteresowanie Niemiec Zachodnich AMX-50. Niemcy jednak szybko stracili zainteresowanie wozem, jeżeli kiedykolwiek faktycznie je mieli.

Maybach przeforsował zastosowanie słabszego silnika o mocy 850 koni mechanicznych zamiast tysiąca. Czołg zachował całkiem niezłą mobilność, nie rozwiązało to jednak problemu zbyt przeciążonego podwozia. Ostatecznie program AMX-50 po cichu zamknięto na początku roku 1959.

Zapomniany konkurent

AMX-50 nie był jedynym czołgiem ciężkim nad którym pracowano we Francji w tym czasie. Już w roku 1946 zakłady SOMUA dostały zlecenie na opracowanie czołgu ciężkiego o masie 60 ton. Prace nad wozem SOMUA SM przebiegały w ślimaczym tempie. Prototyp był gotowy w październiku 1951 roku, dostarczono go jednak bez silnika. Z uwagi na identyczne warunki jak wobec AMX-50 oba wozy były bardzo podobne. SOMUA SM również otrzymał wieżę oscylującą, najpierw z armatę kalibru 90 milimetrów, następnie 100 milimetrów. Najważniejszą różnicą było podwozie, w którym dziewięć par kół jezdnych nie zachodziło na siebie.

Testy czołgu rozpoczęły się w styczniu 1953 roku i potrwały siedem miesięcy. Z uwagi na niedo­pra­co­wa­nie wielu elementów nie wypadły najlepiej. Projekt został bez żalu odrzucony.

Los francuskich czołgów ciężkich najprawdopodobniej został przesądzony wraz z dojściem do władzy generała Charles’a de Gaulle’a w roku 1958. Rozpoczął on masowe kasowanie nierokują­cych projektów wojskowych. Nałożyła się na to zmiana w myśleniu generałów. Dzięki dostępowi do niemieckich inżynierów i projektów z końca wojny Francja wysunęła się na czoło w produkcji i wdrażaniu przeciwpancernych pocisków kierowanych.

Głowice kumulacyjne były tak skuteczne wobec ówczesnych jednorodnych pancerzy czołgowych, że zaczęto kwestionować sens solidniejszego ich opancerzania. Wyraźnie było to widoczne w wyma­ga­niach stawianych przed projektem nowego francusko-niemieckiego czołgu, który z czasem wydał owoce w postaci AMX-30 i Leo­parda 1. O ile Bundeswehra szybko zorientowała się w słabych stronach tego podejścia i tuż po wprowadzeniu do służby zaczęła gwałtownie dopancerzać Leopardy, o tyle francuscy pancerniacy musieli czekać na Leclerca, by otrzymać porządnie opance­rzony wóz.

Amerykańskie wieże oscylujące

Amerykańscy wojskowi ulegli równie dużej fascynacji wieżami oscylującymi co ich francuscy koledzy. Powodem była możliwość instalacji prostego automatu ładującego. Wobec wzrostu kalibru armat czołgowych, a tym samym rozmiarów i ciężaru amunicji była to atrakcyjna opcja. Kluczowym wydarzeniem była tutaj Trójstronna Konferencja ws. Broni Pancernej i Mostów z paź­dzier­nika 1951 roku. Przedstawiciele USA, Wielkiej Brytanii i Francji ustalili wówczas przyszłe kierunki rozwoju broni pancernej i sprzętu mostowego, zasady dzielenia się technologią i standary­zacji wyposażenia. Inny efektem była decyzja Pentagonu o rozwoju czołgu ciężkiego z auto­ma­tycz­nie ładowaną armatą kalibru 120 milimetrów w wieży oscylującej. Wóz otrzymał oznaczenie T57.

Powstały dwa prototypy wież, testowane na podwoziu M103. Odpowiadająca za ich powstanie Rheem Manufacturing Company przyjęła niecodzienne rozwiązanie: pancerz czołowy wież był cieńszy niż boczny. Było to odpowiednio 127 milimetrów i 137 milimetrów.

Podobnie jak we Francji największym problemem okazał się automat ładujący, również oparty na magazynie rewolwerowym o pojemności ośmiu pocisków. To, co sprawdzało się dobrze w AMX-13 z działem kalibru 75 milimetrów, okazało się zawodzić przy uzbrojeniu większego kalibru. Większa amunicja wymagała bardziej złożonych rozwiązań, co oznaczało więcej problemów technicznych.

Prace nad wozem przeciągały się, prowadząc do rosnącej frustracji US Army. Wreszcie 17 stycznia 1957 roku United States Ordinance Committee zdecydowało o anulowaniu projektu. Obie wieże zostały złomowane. Nie był to jedyny amerykański czołg ciężki z wieżą oscylującą. Jeszcze w maju 1953 roku rozpoczęto prace nad posadzeniem odchudzonej wieży T57 na podwoziu czołgu M48. W ten sposób powstał T77.

Konieczna jest tutaj dygresja. We Francji nie było jasnych kryteriów klasyfikacji wozu do kategorii czołgów ciężkich. W Związku Radzieckim główne znaczenie miały masa wozu i jego pancerz. Natomiast w USA najważniejszym kryterium był kaliber armaty. Wszystko, co uzbrojono w działo kalibru 120 milimetrów, automatycznie klasyfikowano jako czołg ciężki.

Kontrakt powierzono firmie Rheem, która ponownie miała przygotować dwie wieże. W teorii miał to być odchudzony wariant wież T57. Ale w jedynym źródle na ten temat, jakim jest R.P. Hunnicutt, grubość pancerza nie ulega zmianie. Nie wiadomo, czy to błąd, czy też odchudzenia szukano gdzie indziej. W obu wariantach zastosowano zmodyfikowaną wersję znanej z M103 armaty M58 oznaczoną T179. Zmieniono w niej konstrukcję oporopowrotnika i zastosowano elektryczny spust.

Niemniej dzięki lżejszemu podwoziu powstał lżejszy czołg. T77 miał masę 48,5 tony wobec 54,3 tony T57. Jednak i ten projekt nie zdobył uznania wojskowych i został zakończony w tym samym roku 1957. Również w tym przypadku obie wieże złomowano.

Czołgi z działem kalibru 120 milimetrów uważano za więcej niż wystarczające do zwalczania IS‑ów. Nie wszystkim to jednak wystarczyło, zwłaszcza w obliczu informacji o radzieckich czołgach ciężkich uzbrojonych w armaty kalibru ponad 122 milimetrów. Na tej samej trójstronnej konferencji z października 1951 roku, która zapoczątkowała prace nad T57 zapadła decyzja o równoczesnym rozwoju czołgu uzbrojonego w działo kalibru 155 milimetrów. Wóz otrzymał oznaczenie T58 i również dla niego wybrano wieżę oscylującą.

Wymagania były gotowe w styczniu 1952 roku. Dotyczyły one głównie armaty, która miała strzelać wyłącznie pociskami kumulacyjnymi lub przeciwpancernymi z plastycznym materiałem wybuchowym. Kontrakt na opracowanie dwóch prototypowych wież przyznano United Shoe Machinery Corporation. Wieże miano testować na nieco zmodyfikowanym podwoziu M103.

Odpowiednie działo już było. Pod koniec drugiej wojny światowej pracowano nad ciężkimi czołgami do przełamywania Linii Zygfryda. W ten sposób powstał T30, uzbrojony w armato­haubicę T7, będącą zmodyfikowaną wersją działa dalekiego zasięgu M1 Long Tom. Zmodyfiko­wana wersja dla T58 otrzymała oznaczenie T7E2, a następnie T180. Rezultaty prób balistycznych były bardzo zachęcające. Pocisk kumulacyjny przebijał pancerz o grubości 406 milimetrów.

Jednak upchnięcie działa kalibru 155 milimetrów w wieży oscylującej, opracowanie odpowiedniego systemu tłumienia odrzutu i niezawodnego automatu ładującego przerastało ówczesne możliwości. Na obronę United Shoe i Rhee dodajmy, że nawet dzisiaj jest to trudne, a sens montowania na czołgach armat o kalibrze większym niż 120–125 milimetrów jest regularnie kwestionowany.

Program wież dla T58 był zatem nękany ciągłymi problemami technicznymi powodującymi kolejne opóźnienia. Prace nad prototypami trwały do końca 1956 roku. Ostatecznie decyzja o anulowaniu projektu razem z T57 i T77 zapadła 17 stycznia 1957 roku.

Na marginesie wspomnijmy jeszcze o dwóch innych projektach amerykańskich czołgów z wieżą oscylującą. Były to T69 uzbrojony w armatę kalibru 90 milimetrów i T54 z działem kalibru 105 milimetrów. T69 wykorzystywał podwozie prototypowego czołgu średniego T42, który miał zastąpić M46. Natomiast w T54, podobnie jak w T77, wieżę oscylującą posadzono na podwoziu M48. Oba czołgi intensywnie testowano w latach 1955–1956, a następnie porzucono. Wieża oscylująca okazała się mieć więcej wad niż zalet.

Następca M103

W roku 1952 Detroit Arsenal zainicjował konferencje Question Mark. Celem dorocznych spotkań poświęconych broni pancernej było ułatwienie współpracy między wojskiem a przemysłem. Pod­czas trzeciej konferencji w 1954 roku zaczęto dyskutować nad koncepcją nowego czołgu cięż­kiego, mającego zastąpić M103. Pojawiły się cztery koncepcje. TS-2 i TS-5 były uzbrojone w nowe gładkolufowe działo T210 kalibru 105 milimetrów. W TS-2 było ono umieszczone w klasycznej wieży, natomiast w TS-5 – w stałej kazamacie. Kolejne dwa, TS-6 i TS-31, były uzbrojone w gwintowane działo T123E1 kalibru 120 milimetrów. Również tutaj różnica sprowadzała się do umieszczenia armaty w klasycznej wieży (TS-6) lub pancernej kazamacie (TS-31). Projekty czołgów ciężkich w formie dział pancernych nie były dla Amerykanów niczym nowym, wystarczy wspomnieć superciężki T28 z końca drugiej wojny światowej.

Do realizacji wybrano TS-31, który następnie przemianowano na T110. Jednym z głównych celów stawianych podczas konferencji Question Mark było jak najszybsze opracowanie projektu, w związku z czym zdecydowano się wykorzystać istniejące już rozwiązania. Tym sposobem T110 otrzymał znany z M103 silnik Continental AV1790 o mocy 810 koni mechanicznych.

Innym wymogiem była możliwość transportu na platformach kolejowych przez tunele. Okazało się to główny problemem. Chrysler, któremu powierzono prace nad wozem, przygotował pięć projektów. Rozważano różne umiejscowienie pancernej kazamaty w środku lub z tyłu kadłuba, stanowiska kierowcy i dowódcy przenoszono na różne pozycje. W żadnym jednak wariancie nie udało się zmieścić T110 w tunelu kolejowym.

Masa wozu oscylowała wokół 50 ton, grubość pancerza sięgała 127 milimetrów. Zgodnie z duchem czasu zastosowano wieżyczkę dowódcy z półcalowym karabinem maszynowym, bardzo podobną do tej stosowanej w M48. Liczebność załogi wahała się między czterema a pięcioma żołnierzami. W tym drugim wariancie, wzorem M103, było dwóch ładowniczych.

W ostatnim wariancie Chrysler zaproponował powrót do konwencjonalnej wieży. Model ten doczekał się nawet makiety w pomniejszonej skali. Było już jednak za późno. Produkcja M103 ruszyła, a w wojsku rosło rozczarowanie czołgami ciężkimi. Projekt T110 po cichu odłożono na półkę. Równolegle trwały prace nad wozem, którego rozwój wymagałby więcej nakładów pracy. Był to T96 z gładkolufową armatą T210 kalibru 105 milimetrów. Planowano posadowić wieżę T96 na podwoziu eksperymentalnego czołgu średniego T95. Wieży nigdy jednak nie zbudowano, a sam program T95 zamknięto w roku 1959. Nowym czołgiem średnim US Army został M60.

Pomysł budowy czołgu ciężkiego regularnie wracał przez następną dekadę. Były to jednak rozważania czysto teoretyczne. Żaden nie doczekał się oficjalnego projektu, o modelu w pomniejszonej skali nawet nie wspominając. US Army za najbardziej perspektywiczne rozwiązanie uznała czołgi podstawowe. Do tego napływające z Izraela raporty z wojny sześciodniowej i Jom Kipur odarły radzieckie czołgi ciężkie z nimbu niepowstrzymanych i niezniszczalnych pancernych potworów. Ten rozdział w historii był definitywnie zamknięty.

Brakujące IS-y

Pojawienie się Tigerów i Panther zdopingowało Związek Radziecki do opracowania nowej generacji czołgów ciężkich. W ten sposób powstały IS-3 i IS-4. Nie były to jedyne projekty zainicjowane w tym czasie, tym bardziej że Königstiger podniósł poprzeczkę jeszcze wyżej. W ciągu następnych kilku lat powstało wiele oryginalnych projektów. Trzeba przy tym pamiętać, że czołgi wroga i późniejszych potencjalnych przeciwników nie były jedynym powodem prac. Równie istotna była rywalizacja między Kirowską Fabryką w Czelabińsku (CzKZ, Tankograd) a Fabryką Numer 100, również w Czelabińsku.

Główną figurą w Fabryce Numer 100 był Żozef Kotin, twórca IS-2 i IS-4. W pierwszej połowie roku 1944 zorganizował on tajny pokój, w którym odbywał narady z kilkoma najbardziej zaufanymi współpracownikami. Tematem były awangardowe projekty czołgów. Sprawy się skomplikowały, gdy do pokoju nie został wpuszczony pułkownik-inżynier Wowk, świeżo mianowany przedstawi­ciel Głównego Zarządu Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych (GBTU) w Fabryce Numer 100. Dalsze wydarzenia przypominały telenowelę. Wowk doniósł do Moskwy o tajnych spotkaniach inżynierów. Co istotne, nie oskarżał zespołu o jakieś wydumane spiski. W rzeczowy sposób informował swoich zwierzchników o prowadzonych pracach i eksperymentach, zgłaszał swoje uwagi i propozycje poprawek. Pułkownik postawił sobie niemożliwy do realizacji cel – ukrócić rywalizację między CzKZ a Fabryką Numer 100. Kotin wyszedł więc z zajścia obronną ręką, chociaż wzajemna niechęć i atmosfera podejrzeń pozostały.

Nad czym w tak wielkiej tajemnicy pracował zespół projektowy? Pierwszym była głęboka modernizacja IS-2. Czołg miał otrzymać zupełnie nowy kadłub z lepiej ukształtowanym pancerzem. Z wyglądu przypominał latający spodek na gąsienicach. W podwoziu zamierzano zastosować koła jezdne o większej średnicy. Rozważano zastąpienie armaty D-25T kalibru 122 milimetr lepiej nadającą się do zwalczania czołgów D-10T kalibru 100 milimetrów. Najprawdopodobniej planowano też zastosowanie mocniejszego silnika, chociaż nie zachowały się żadne informacje na ten temat. Jedyną wskazówką jest deklaracja zwiększenia prędkości maksymalnej czołgu do 50 kilometrów na godzinę.

Projekt szybko ewoluował i już w maju 1944 roku nie było mowy o głębokiej modernizacji IS-2, ale o całkowicie nowym czołgu oznaczonym IS-6. W czerwcu, za aprobatą komisarza przemysłu czołgowego Wiaczesława Małyszewa, program podzielono na dwie części. Obiekt 252 miał otrzymać klasyczną skrzynię biegów, natomiast obiekt 253 – eksperymentalny elektromechaniczny układ przeniesienia napędu. W celu przyspieszenia prac planowano zachować tam, gdzie się da, unifikację z IS-2.

Prace nad bardziej konwencjonalnym Obiektem 252 przebiegały szybciej. Prototyp był gotowy już na przełomie października i listopada 1944 roku i przez następny miesiąc przechodził testy. Ich wynik nie był zadowalający. Włazy załogi okazały się za małe, kierowca miał słabą widoczność, nawet przy otwartym włazie, a jego stanowisko było ciasne nawet jak na radzieckie standardy. Sprzęgło chodziło ciężko, skrzynia biegów była podatna na przegrzanie, wadliwie działały oba testowane generatory elektryczne WG-50 i K73. Silnik W-12 okazał się wyjątkowo paliwożerny. 480 litrów paliwa wystarczyło na przejechanie 100–120 kilometrów.

Największym problemem okazały się nowe powiększone koła jezdne. Ich trwałość oceniono na 200–300 kilometrów. W trakcie prób czołg przejechał 319 kilometrów po drogach różnej jakości. W tym czasie koła trzeba było zmieniać czternaście razy. Wóz miał sześć par kół jezdnych. Ich przeprojektowanie stało się jednym z priorytetów.

Cześć problemów była niezależna od twórców czołgu. Najważniejszym z nich było uzbrojenie główne. Początkowo myślano o armacie D-30, zmodyfikowanej wersji D-25T. Później IS-6 miał zostać uzbrojone w nową armatę BL-13 kalibru 122 milimetrów o prędkości wylotowej pocisku około 1000 metrów na sekundę. Wobec braku postępów prac nad tymi konstrukcjami, radzieckie czołgi ciężkie były skazane na D-25T. Na nowe działo czołgowe kalibru 122 milimetrów trzeba było czekać aż do roku 1957, gdy na uzbrojenie wprowadzono M-62-TS.

Kolejnym rezultatem testów było wskazanie na relatywnie słabe opancerzenie. Pozostało ono na poziomie IS-2. Wśród zaleconych poprawek znalazło się wprowadzenie czoła kadłuba uformowa­nego wzorem Obiektu 703 (IS-3) w „nos szczupaka”. Innym problemem była słaba jakość pancerza. Podczas testów w styczniu 1945 roku jedna z wież rozpadła się na pół po zaledwie pięciu trafieniach.

Zespół Kotina wprowadził niezbędne poprawki. Zmodyfikowany wóz jest nieoficjalnie nazywany Obiekt 252U. Jednak nawet wówczas ten wariant IS-6 nie oferował jakiejkolwiek przewagi nad IS-3. Projekt został więc odłożony na półkę.

Obiekt 253 dał sobie radę niewiele lepiej, aczkolwiek jego kariera była dłuższa. Nie do końca wiadomo, kiedy gotowy był prototyp. Dokumenty Fabryki Numer 100 podają okres między grudniem 1944 roku a lutym 1945 roku. Za sprawą doświadczeń z Obiektem 252 powrócono do standardowych kół jezdnych z IS-2.

Jak łatwo się domyślić, największym problemem okazał się elektromechaniczny układ przeniesie­nia napędu. Rozwiązanie było pomysłowe, ale w praktyce okazało się zbyt trudne dla ówczesnej techniki. Silnik był podłączony do generatora zasilającego dwa silniki elektryczne, po jednym dla każdego koła napędowego. Regulacja momentu obrotowego dostarczanego do kół napędowych odbywała się poprzez zmianę mocy głównego generatora. Zmiana strumienia magnetycznego regulowała prąd głównego generatora, zmieniając z kolei napięcie dostarczane do silników napędowych.

System okazał się wyjątkowo zawodny. Już na samym początku prób fabrycznych czołg zapalił się po przejechaniu zaledwie 10 kilometrów, a kierowca stracił kontrolę nad pojazdem. Mimo tego niepowodzenia zdecydowano się kontynuować prace. Dzięki elektromechanicznemu układowi przeniesienia napędu Obiekt 253 mimo masy 54 ton zademonstrował mobilność zbliżoną do IS-2. Tym sposobem rozpoczęła się saga Obiektu 257, IS-7.

W cieniu Myszki

Historia nowego czołgu najprawdopodobniej rozpoczęła się w lutym 1945 roku. Komisariat przemysłu czołgowego zalecił wówczas rozpoczęcie prac nad następcą Obiektu 701, czołgu ciężkiego mającego być radziecką odpowiedzią na Panthery, Tigery i kolejne perspektywiczne niemieckie wozy bojowe. Z czasem Obiekt 701 stał się już IS-4.

Projekt zaczął nabierać kształtów pod koniec maja 1945 roku. Grupa kierowana przez inżyniera Isakowa przedstawiła wówczas radykalnie przeprojektowany Obiekt 253. Głównym celem było wzmocnienie pancerza, ale tak, by zmieścić się w limicie masy 55 ton. Pancerz czołowy kadłuba pogrubiono do 150 milimetrów. Zachowano „nos szczupaka”, udało się też wyeliminować wady stanowiska kierowcy zidentyfikowane w IS-6. Boki kadłuba udało się tak ukształtować, że uznano je za całkowicie odporne na ogień niemieckich armat przeciwlotniczych FlaK 39 kalibru 105 milimetrów.

Ten sukces miał jednak swoją cenę. Nowy kształt wanny kadłuba wymusił przeniesienie zawieszenia na zewnątrz. Nie był to duży problem. Sęk w tym, że przyjęty kształt uniemożliwiał zastosowanie wałków skrętnych. Najlepszym rozwiązaniem okazały się wózki jezdne takie jak w M4A2 Shermanach, masowo dostarczanych Związkowi Radzieckiemu w ramach lend-lease’u. Niemniej i tutaj konieczne były głębokie zmiany, aby podwozie udźwignęło znacznie cięższy wóz. Liczba kół na każdej z burt wzrosła do ośmiu, zblokowanych parami w wózkach jezdnych.

Nowe podwozie, elektromechaniczny układ przeniesienia napędu i nowy silnik W-16, będący modernizacją W-2 miały zapewnić IS-7 dużą mobilność jak na czołg ciężki. Z obliczeń wynikało, że będzie on w stanie rozwijać prędkość maksymalną około 50 kilometrów na godzinę. Uzbrojeniem miała być armata BL-13-1. Praca ładowniczego miała być wspomagana przez mecha­niczny stempel.

Projekt musiał niemal natychmiast zostać zrewidowany. Po pierwsze: prace nad W-16 zakoń­czyły się fiaskiem. Silnik okazał się wyjątkowo zawodny. Do wyboru pozostał jedynie W-12 stosowany w IS-3 i IS-4. Po drugie: na początku czerwca zaczęły spływać rezultaty pierwszych oględzin Jagd­tigera i czołgu superciężkiego Maus. W Związku Radzieckim myślano już o konfrontacji z Zacho­dem i obawiano się, że w przypadku wybuchu wojny po stronie aliantów staną Niemcy. Doprowa­dziło to do rewizji wymagań stawianych przez Główny Zarząd Wojsk Pancer­nych i Zmechanizo­wa­nych przedstawionych 11 czerwca 1945 roku. Pancerz czołowy miał być teraz odporny na ogień niemieckich dział czołgowych i przeciw­pan­cer­nych kalibru 128 milimetrów. W związku z tym zwiększono limit masy czołgów ciężkich do 60 ton. Z kolei armatę BL-13 uznano za niewystarcza­jącą. Wojsko postawiło na zaprojektowana przez Grabina armatę S‑26 kalibru 130 milimetrów. Sęk w tym, że nijak nie dawało się jej zmieścić w wieży obiektu 257.

Wzrost masy wymusił kolejne przeprojektowanie podwozia. Wrócono do przeprojektowanych siedmiu par dużych kół jezdnych z Obiektu 252. Każde z nich zawieszono na kilku krótkich, wąskich wałkach skrętnych. Z obliczeń wynikało, że takie rozwiązanie zapewni właściwości jezdne porównywalne z klasycznymi długimi i szerokimi wałkami skrętnymi. Pomysł okazał się dobry, wymagał jednak dopracowania. Projekt Obiektu 257 odłożono na półkę.

Nie oznaczało to końca IS-7. Kierowany przez Kotina zespół z Fabryki Numer 100 przedstawił w październiku 1945 roku cztery kolejne projekty oznaczone Obiekt 258, 259, 260 i 261. Do dalszego rozwoju wybrano Obiekt 260 zaprojektowany przez Nikołaja Szamszurina, współtwórcę IS-2. Jego wersja IS-7 uchodzi za szczyt rozwoju tej linii czołgów.

Fabryka Numer 100 wróciła już do Leningradu. Rozdzielenie z Zakładami Kirowskimi w Czelabińsku dobrze służyło zespołowi. W grudniu 1945 roku przedstawiono pełnowymiarową drewnianą makietę czołgu. Prototyp był gotowy w następnym roku. Łącznie powstało sześć prototypów intensywnie testowanych do końca 1948 roku.

Pancerz czołowy kadłuba osiągał maksymalną grubość 150 milimetrów. Wieża była jeszcze solidniej opancerzona. Maska działa miała grubość 350 milimetrów, nachylony pod kątem 60° pancerz czołowy – 250 milimetrów. Tym sposobem udało się uzyskać odporność na ogień niemieckich dział kalibru 128 milimetrów i własnej armaty kalibru 130 milimetrów. Ceną za to była masa 68 ton.

W Obiekcie 260 zrezygnowano z działa S-26 na rzecz S-70 z lufa długości 54 kalibrów. Wystrzelony z niej pocisk przeciwpancerny o masie 33,4 kilograma osiągał prędkość wylotową 900 metrów na sekundę i na dystansie 2 tysięcy metrów przebijał nachylony pod kątem 30° pancerz o grubości 163 milimetrów.

Masa pocisków wymusiła zastosowanie amunicji rozdzielnego ładowania i włączenie w skład załogi dwóch ładowniczych wspieranych przez system wspomagania ładowania. Ten „automat ładujący” znacznie różnił się od francuskiego rozwiązania. Urządzenie było umieszczone w niszy wieży. Na górze znajdowały się pociski, na dole ładunki miotające, po sześć sztuk każdego. Automat napędzany był korbą. Pierwszy obrót umieszczał pocisk na taśmowym dosyłaczu. Kilka kolejnych podawało ładunek miotający. Dosyłacz przenosił pocisk do komory nabojowej armaty. Następnie dosyłacz unosił się z dala od działa. Padał strzał i proces rozpoczynał się od nowa. W teorii pozwalało to na szybkostrzelność 6–8 pocisków na minutę, chociaż nie wiadomo, ile udało się uzyskać w praktyce. Całkowity zapas amunicji wyniósł 25–30 sztuk. W końcowej wersji projektu przewidziano stabilizację uzbrojenia głównego.

Również uzbrojenie pomocnicze było imponujące. Z armatą sprzężono karabin maszynowy KPWT kalibru 14,5 milimetra i dwa SGMT kalibru 7,62 milimetra. Kolejne dwa zdalnie odpalane SGMT były skierowane do tyłu wieży. Z przodu kadłuba umieszczono kolejną parę zdalnie odpalanych SGMT. Na wieżyczce dowódcy znajdował się drugi KPWT, który można było obsługiwać z wnętrza kadłuba.

Zrezygnowano z elektromechanicznego układu przeniesienia napędu. Zachowano natomiast siedem par dużych kół jezdnych, zawieszonych na kilku krótkich wałkach skrętnych. Aby jednak zapewnić czołgowi odpowiednią mobilność konieczny był znacznie mocniejszy silnik niż jednostki rodziny W. Wybór padł na stosowany w kutrach torpedowych wysokoprężny silnik M-50T o mocy 1050 koni mechanicznych. Dzięki niemu czołg o masie 68 ton udało się rozpędzić na drodze do 60 kilometrów na godzinę.

Zdawało się, że zespół z Fabryki Numer 100 stworzył czołg, który przyprawi zachodnich wojskowych o bezsenność. Co istotne, podczas prób państwowych kierowcy byli zachwyceni IS-7. Czołg dawał się prowadzić wyjątkowo lekko. Niestety jeden wóz utracono wskutek pożaru. Przyczyną najprawdopodobniej był zapłon eksperymentalnych zbiorników paliwa ze wzmocnionej powłoki gumowej. Z rozwiązania tego zrezygnowano w późniejszych wersjach. Kolejnym złym znakiem było urwanie całego bloku zawieszenia wraz z kołem podczas prób balistycznych.

IS-7 nie wszedł jednak do produkcji. Mimo swoich zalet był to wóz skomplikowany, kosztowny w produk­cji i eksploa­ta­cji. Do tego alianci zachodni nie byli Niemcami. Pershingi i Centuriony nie imponowały Rosjanom. Amerykańskie działa kalibru 90 milimetrów czy brytyjskie 17- i 20‑fun­tówki nie były tak groźne jak niemieckie osiemdziesiątki ósemki. Dopiero wpro­wa­dze­nie armaty L7 kalibru 105 milimetrów w drugiej połowie lat 50. pozwoliło zachodnim czołgom skutecznie zwalczać T-54, T-55 i IS-y.

W takich warunkach rozwój superczołgów nie miał sensu. 18 lutego 1949 roku na Kremlu odbyło się spotkanie radzieckiego rządu, w którym uczestniczyli też przedstawiciele wojsk pancernych i zmechanizowanych. Zapadła decyzja o zatrzymaniu produkcji i prac nad czołgami o masie powyżej 50 ton.

A gdzie IS-5?

Uważny Czytelnik zapewne zaczął już się zastanawiać gdzie zapodział się IS-5. Decyzja władz oczywiście nie oznaczała końca historii radzieckich czołgów ciężkich. Wojsko nadal uznawało je za przydatne. IS-2 oceniano już jako przestarzały, IS-3 i IS-4 sprawiały liczne kłopoty. Ich następca był więc cały czas potrzebny. Już 19 marca 1949 roku zespół Kotina otrzymał polecenie zaprojekto­wa­nia nowego wozu. Władze tym razem wymusiły na Fabryce Numer 100 ścisłą współ­pracę z zakładami w Czelabińsku. Nowy projekt otrzymał oznaczenie Obiekt 730, a standary­zo­wany miał zostać jako IS-5. Nie wiadomo, skąd to przeskakiwanie w numerach. Z równie niezna­nych przyczyn na początku roku 1953 oznaczenie zmieniono na IS-8, a po śmierci Stalina na T-10. Wóz ten stał się ostatnim seryjnie produkowanym radzieckim czołgiem ciężkim.

To jeszcze nie koniec

Konkurencyjny zespół Zakładów Kirowskich z Czelabińska pod wodzą Nikołaja Duchowa i Michaiła Bałży również nie próżnował. Działał jednak w zupełnie innych warunkach. Wprowadzenie do służby IS-3 było sukcesem. Z drugiej strony dopracowywanie i poprawianie tej konstrukcji pochłaniało czas i zasoby. W odpowiedzi na wymagania GBTU wobec czołgu ciężkiego nowej generacji przedstawionych w czerwcu 1945 roku rozpoczęto prace nad Obiektem 705. Był to z grubsza odpowiednik IS-7, nie doczekał się jednak nawet makiety.

Już w roku 1946 Obiekt 705 wyewoluował w Obiekt 718, czołg superciężki o planowanej masie około 100 ton. Była to kontynuacja tradycji mastodontów takich jak T-42, KW-4 czy KW-5. W Obiekcie 718 planowano kilka ciekawych rozwiązań. Głównym uzbrojeniem czołgu miało być działo M-51 kalibru 152 milimetrów, będące wersją rozwojową armaty wzór 1935 (Br-2). Powstał jeden prototyp tego działa przetestowany w roku 1948.

Drugim niespotykanym w radzieckich czołgach rozwiązaniem była wieżyczka dowódcy. Przyjęła ona formę znaną później z amerykańskich M-48 i M-60 Pattonów. Jej uzbrojeniem był zdwojony karabin maszynowy KPWT przystosowany do prowadzenia ognia przeciw­lot­ni­czego. Projekt nie wyszedł poza stadium rysunków koncepcyjnych.

100 ton uznano za przesadę, stąd też powstał Obiekt 726, będący odchudzoną wersją Obiektu 718. Masę wozu zredukowano do poziomu 48 ton. Konstruktorzy zdecydowali się na jeszcze bardziej ekstrawaganckie rozwiązanie w postaci czterech gąsienic. Starano się w ten sposób zmniejszyć nacisk na grunt. Obiekt 726 doczekał się dwóch wersji znanych jako model 1947 i 1948. Także tutaj skończyło się na rysunkach koncepcyjnych.

Prowadzone w Zakładach Kirowskich prace zakończono po decyzji najwyższych władz państwo­wych i wojskowych z 18 lutego 1949 roku. Nawet jednak w systemie z gospodarką centralnie planowaną natura nie lubi próżni. Zwolnione miejsce starało się wypełnić Biuro Projektowe Komitetu Inżynieryjnego Sił Zbrojnych pod kierownictwem Anatolija Krawcewa. Do końca roku 1949 przedstawiło ono całą serię ekstrawaganckich projektów znanych pod zbiorczym oznaczeniem K-91.

Priorytetem Krawcewa była maksymalne obniżenie sylwetki. Silnik w układzie bokser miał pozwolić znacznie obniżyć tył kadłuba. Prawdopodobnie docelową jednostką napędową miał być 12‑cylindrowy W-64 o mocy 700–800 koni mechanicznych. Kolejnym krokiem było przeniesienie stanowiska kierowcy. Całą czteroosobową załogę umieszczono w wieży. W koszu wieży miał znaleźć się także cały zapas amunicji. Rodzi to poważne pytania o ergonomię przedziału załogi i czy ładowniczy miałby dostatecznie dużo miejsca by sprawnie się poruszać. Głównym uzbrojeniem miała być armata D-46T kalibru 100 milimetrów, która w myśl ówczesnych planów miała zastąpić D-10T.

Kolejną oryginalną cechą było podwozie. Składało się ono z dziewięciu par niedużych kół jezdnych, przymocowanych wahaczami do drążków skrętnych. Wahaczy było jednak tylko po siedem na burtę. Pierwsza i ostatnia para kół jezdnych była bowiem zblokowana w obrotowy wózek jezdny zawieszony na jednym wahaczu. Jakby tego było mało, trzy pierwsze pary wahaczy były wleczone a pozostałe pchane. Umieszczone z przodu koło napędowe było natomiast bardzo duże. W teorii miało to zapewnić dobre pokonywanie przeszkód terenowych. Trudno ocenić, jak to rozwiązanie sprawdziłoby się w praktyce. Prześwit był nieduży, zawieszenie miało bardzo małą przestrzeń, w której koła mogły się poruszać. Jazda w takim układzie nie zapowiadała się na komfortową.

Masa czołgu miała wynieść około 49 ton. Niekonwencjonalny układ miał zapewnić możliwość zastosowania solidnego opancerzenia. Pancerz czołowy kadłuba miał sięgać 200 milimetrów, boczny – 150 milimetrów. Wieża najprawdopodobniej miała być odlewana o maksymalnej grubości pancerza 200 milimetrów. Umiejscowienie w niej całej załogi wymusiło nieregularny kształt. Niewątpliwą wadą była niewielka liczba peryskopów: jeden dla dowódcy, dwa dla kierowcy.

Przeniesienie kierowcy do wieży stwarzało kolejne wyzwania. Zajmował on stanowisko po prawej stronie działa. Obrotowy układ kierowania miał umożliwić obracanie wieży podczas gdy kierowca pozostawałby w tej samej pozycji. Nie za bardzo wiadomo, jak to miało działać w praktyce i czy wieża mogłaby obracać się o pełne 360°.

K-91 przedstawiono w dwóch wariantach: z wieżą pośrodku i z tyłu kadłuba. Ten ostatni miał otrzymać automat ładowania, dzięki czemu załoga miała zostać zredukowana do trzech członków. Znowu jednak brak bardziej konkretnych informacji na ten temat. Na podwoziu K-91 miało też powstać działo samobieżne z armatą w pancernej kazamacie z tyłu kadłuba. Projekt okazał się zbyt radykalny i pod koniec roku 1949 Krawcew otrzymał polecenie zaprzestania prac.

Ostatnie konstrukcje

W roku 1956 GBTU przedstawiło wymagania wobec nowego czołgu ciężkiego, mającego zastąpić T-10. Wóz miał być uzbrojony w armatę M-65 kalibru 130 milimetrów. Limit masy ponownie podniesiono do 55 ton. Powstały cztery projekty, wykorzystujące wiele zaawansowa­nych rozwiązań.

W zakładach z Czelabińska zespół kierowany przez Pawła Isakowa pracował nad Obiektem 770. Zdecydowano się opracować zupełnie nowy projekt. Prototyp był gotowy w roku 1959. Czołg wyposa­żono w hydro­pneuma­tyczne zawieszenie, hydro­mecha­niczny układ przenie­sie­nia napędu, automa­tyczny system gaśniczy, pełną stabilizację armaty, noktowizory, system wspomagania ładowania i układ ochrony przed bronią ABC. Grubość pancerza kadłuba sięgał 138 mili­met­rów z przodu i 105 milimetrów po bokach. Grubość pancerza odlewanej wieży sięgała 260 mili­met­rów.

Największym problemem okazał się silnik wysokoprężny DST-10 o mocy 1000 koni mechanicz­nych. Umożliwił on rozpędzenie 55-tonowego czołgu do 55 kilometrów na godzinę. Była to jednak eksperymen­talna jednostka napędowa. W trakcie prób w roku 1959 wykryto niebez­pieczne wibracje silnika, co spowolniło dalsze prace. Gorycz twórców była tym większa, że podczas wstępnych testów Obiekt 770 okazał się przewyższać konkurencyjny Obiekt 277 z Leningradu.

Fabryka Kirowa z Leningradu (dawniej Fabryka Numer 100) zgłosiła aż trzy projekty. Cały czas kierujący tamtejszym biurem projektowym Żozef Kotin zdecydował się na dwie ścieżki rozwojowe. Pierwsza, reprezentowana przez bliźniacze Obiekty 277 i 278, kontynuowała linie rozwojową T-10. Z kolei Obiekt 279 był zupełnie nowa konstrukcją, chociaż da się dopatrzyć w niej powrotu do pewnych pomysłów z IS-6 i IS-7.

Różnica między obiektem 277 a 278 sprowadzała się do napędu. W tym pierwszym wykorzystano silnik wysokoprężny. Natomiast w Obiekcie 278 eksperymentowano z turbiną gazową GTD-1 i planetarną skrzynią biegów. Projekt ten nie wyszedł jednak poza deski kreślarskie. Wysiłki postanowiono skoncentrować na Obiekcie 277.

Obiekt 277 nie był tak nowatorski jak Obiekt 770. Wykorzystano wydłużony kadłub T-10M. Pancerz został lepiej wyprofilowany. Jego maksymalna grubość sięgała 140 milimetrów z przodu i 112 milimetrów po bokach. Odlewana wieża miała grubość od 290 do 139 milimetrów. W trakcie testów pancerz wytrzymał trafienia z bliskiej odległości z armaty D-25T kalibru 122 milimetrów. Ochronę pojazdu uzupełniał układ ochrony przed bronią ABC.

Armata M-65 była stabilizowana w obu płaszczyznach. Po raz pierwszy w radzieckim czołgu zastosowano optyczny dalmierz. Także w tej konstrukcji zainstalowano automat wspomagający ładowanie.

Inżynierowie z Leningradu również zdecydowali się zastosować zupełnie nowy silnik. Ich wybór padł na wysokoprężny M-850 o mocy 1090 koni mechanicznych. Dzięki niemu wóz o masie 55 ton mógł osiągnąć prędkość maksymalną 55 kilometrów na godzinę.

Obiekt 277, nad którym pracami kierował Nikołaj Szaszmurin, był opcją bezpieczną. Korzystano ze sprawdzonych rozwiązań. Natomiast Obiekt 279 miał być znacznie bardziej rewolucyjny. Kotin nie zamierzał jednak pracować nad zwykłym czołgiem ciężkim, mającym zastąpić T-10. Jego ambicją był czołg dla jednostek odwodu naczelnego dowództwa. Kierownictwo pracującej nad nim grupy Kotin powierzył Lwowi Trojanowowi.

Kadłub przybrał znaną z proponowanej modernizacji IS-2 formę „latającego spodka”. Zastosowano hydropneumatyczne zawieszenie. Nie było to jednak najbardziej rzucającą się w oczy nowością. Czołg otrzymał bowiem cztery gąsienice. Dzięki temu rozwiązaniu ważący 60 ton wóz wywierał nacisk na grunt jedynie 60 kilogramów na centymetr kwadratowy. Nie był to jedyny powód zastosowanie takiego rozwiązania. Uznano, że czołg będzie stabilniejszy i trudniejszy do wywrócenia przez podmuch wybuchu atomowego. Pamiętajmy, że był to czas, gdy zakładano jeszcze szerokie użycie taktycznej broni jądrowej na polu bitwy.

Grubość pancerza kadłuba sięgała 269 milimetrów, wieży – 319 milimetrów. Pancerz dodatkowo pokryty był cienką eliptyczną powłoką wzmacniającą ochronę przed pociskami podkalibrowymi i kumulacyjnymi. Zastosowano układ ochrony przed bronią ABC i automatyczny system gaśniczy. Armata była stabilizowana w obu płaszczyznach, celowniczy miał do dyspozycji optyczny dalmierz. Obiekt 279 otrzymał pojedynczy aktywny noktowizor L2, a także system automatycznego naprowadzania na cel.

Równie nowatorski był układ napędowy. Dla czołgu wybrano silnik wysokoprężny 2DG-8M o mocy tysiąca koni mechanicznych. Dzięki zblokowaniu z przekładnią hydrokinetyczną udało się osiągnąć prędkość maksymalną 55 kilometrów na godzinę. Zbudowano jeden prototyp. Podobnie jednak jak w przypadku Obiektów 770 i 277 nie udało się przeprowadzić pełnego cyklu prób państwowych. Przyczyna była pozatechniczna.

Rządzący wówczas Nikita Chruszczow był przeciwnikiem czołgów. Przyszłość wojny leżała dla niego w broni rakietowej i atomowej. 22 lipca 1960 roku podczas demonstracji technologii rakietowych na poligonie Kapustin Jar ogłosił on zakaz prac nad czołgami o masie powyżej 37 ton. Lansowana przez Chruszczowa koncepcja czołgów rakietowych okazała się jednak ślepą uliczką. Program nowego czołgu ciężkiego został oficjalnie zamknięty, a wady prototypów jedynie ułatwiły tę decyzję.

Chińska próba

Historia chińskich czołgów ciężkich zaczyna się w roku 1950. Gdy ChRL włączyła się do wojny koreańskiej, w ramach pomocy ze Związku Radzieckiego otrzymała 60 IS-2. Czołgi te uczestni­czyły w działaniach bojowych, a w następnej dekadzie, gdy „bratnie państwa socjalis­tyczne” stanęły na krawędzi wojny, pozostałe w służbie egzemplarze trafiły na granicę jako stałe punkty ogniowe. Bardziej skomplikowana jest sprawa z IS-3. W rosyjskich źródła pojawiają się informacje o dostawie nawet 200 wozów tego typu w latach 1955–1958. Częściej jednak mowa o kilkunastu czy kilkudziesięciu sztukach. Natomiast w chińskich źródłach często brak jakiej­kol­wiek wzmianki o dostawach IS-3, mowa natomiast o nieudanych próbach pozyskania ich od Związku Radzieckiego.

Radzieckie czołgi ciężkie wywarły na chińskim kierownictwie politycznym i wojskowym duże wrażenie. Pod koniec lat 50. Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza zaczęła domagać się rodzimego następcy IS-2, przeznaczonego do „walki z wrogimi korpusami pancernymi i wypełniania innych zadań ofensywnych”. W październiku roku 1960 zapadła decyzja o zaprojektowaniu własnego wozu tej klasy. Biorąc pod uwagę, że był to już czas chińsko-radzieckiego rozbratu, można założyć, że decydenci w Pekinie chcieli dostać, jeżeli nie „pogromcę IS-ów”, to przynajmniej przeciwwagę dla nich.

Prace nad czołgiem oznaczonym WZ-111 trwały przeszło cztery lata. Powstać miało kilka projektów, o których niestety nic nie wiadomo. Oficjalnie program ruszył jesienią 1963 roku. Zdecydowano się na bardzo zachowawcze podejście. Projekt oparto na rozwiązaniach znanych z IS-2 i IS-3, a także wykradzionych informacjach na temat T-10M. Znacznie przyspieszyło to prace. Finalny projekt był gotowy w połowie następnego roku. Pozbawiony wieży prototyp dostarczono w roku 1964 lub 1965.

Faktycznie kadłub WZ-111 sprawia wrażenie uproszczonej wersji IS-3. Widać to zwłaszcza na przodzie, który zachował kształt zbliżony do „nosa szczupaka”. Grubość pancerza wynosiła 80–200 milimetrów. Także masa wozu była niemal identyczna: 46 ton.

Pierwszym poważnym problemem okazało się uzbrojenie. Wybór padł na armatę kalibru 122 milimetrów Y174. Niewiele wiadomo na jej temat. Być może miała to być czołgowa wersja działa polowego typu 60, które z kolei było kopią radzieckiego D-74. Rozwój Y174 napotkał bliżej nieokreślone trudności. Wzorem radzieckich czołgów ciężkich nowej generacji rozważano zastosowanie armaty kalibru 130 milimetrów. Jednak i ten pomysł spalił na panewce. Podobno udało się wyprodukować jedną wieżę z działem Y174, ale nie zamontowano jej na czołgu. W rezultacie prototyp realizował próby jedynie z zamontowanym ekwiwalentem masowym wieży i w takiej formie jest wystawiony w pekińskim Muzeum Broni Pancernej. Sama wieża miała przypominać tę z IS-3.

Najprawdopodobniej gwoździem do trumny WZ-111 był jednak układ napędowy. Turbo­dołado­wany silnik 12150L-SC o mocy 750 koni mechanicznych okazał się niedopracowany i zawodny. Dużo problemów miało także sprawiać podwozie. Projekt anulowano w roku 1966, a prototy­powe podwozie rzekomo przekazano do testów poligonowych broni jądrowej. Po latach WZ-111, nadal z ekwiwalentem masowym zamiast wieży, trafił do muzeum.

Najbardziej zaskakujący w chińskim programie czołgu ciężkiego jest czas jego rozpoczęcia. Oficjalna decyzja zapadła trzy miesiące po tym, jak Chruszczow zakazał rozwoju czołgów o masie przekraczającej 37 ton, i rok po zamknięciu analogicznych programów we Francji i USA. Pokazuje to, jak atrakcyjna, dla decydentów wojskowych i politycznych była idea czołgu ciężkiego. Po skasowaniu programu WZ-111 ChALW wróciła do ogólnego kierunku rozwoju broni pancernej i przystąpiła do prac nad czołgami podstawowymi.

Na zakończenie

Niezależnie od przyczyn końca czołgów ciężkich nasuwa się jedno zasadnicze pytanie: dlaczego Sowieci mieli na tym polu znacznie większe osiągnięcia niż Zachód i Chiny? Wydaje się, że odpowiedź ma niewiele wspólnego z techniką. Armia Radziecka wypracowała spójną doktrynę użycia czołgów ciężkich jako uniwersalnych wozów bojowych rzucanych do przełamania pozycji wroga albo tam, gdzie dowództwo wyższego szczebla uznało to za konieczne. W jej ocenach czołgi ciężkie oferowały o 20–30% większy potencjał bojowy niż czołgi średnie, jednak za ponad dwa razy wyższą cenę. Gdy w latach 60. pojawił się T-62 z armatą kalibru 115 milimetrów, a następnie pierwsze T-64 z pancerzem kompozytowym, budowa czołgów ciężkich straciła jakikolwiek sens. Warto jednak zwrócić uwagę, że w Armii Radzieckiej wartość bojową T-10M i T-64A uważano za zbliżoną.

Natomiast na Zachodzie i w Chinach czołgi ciężkie rozwijano jako odpowiedź na IS-y. Tym samym koncepcja ich użycia była bardzo ograniczona. Nawet większa siła ognia i solidniejszy pancerz nie usprawiedliwiały wysokich kosztów produkcji i eksploatacji. Gdy idea czołgu podstawowego (uniwersalnego) zaczęła zadomawiać się w siłach zbrojnych, czołgi ciężkie przestały być potrzebne. Warto przy tym zwrócić uwagę, że brytyjski Chieftain pod względem masy był odpowiednikiem T-10, a znacznie przewyższał go pod względem ochrony i siły ognia. Zarazem był pierwszym zachodnim czołgiem uznanym w Związku Radzieckim za mający wartość bojową na poziomie T-10M i T-64A.

Artykuł ten jest zamknięciem cyklu rozpoczętego sześć lat temu. Pierwszą część można przeczytać tutaj, a drugą – tutaj.

Literatura

Richard Pearce Hunnicutt, Firepower: A History of the American Heavy Tank, Novato 1988.
A.W. Karpenko: Sowjetisch-Russische Panzer. 1905–2003, Lipsk 2004.
Janusz Magnuski, Superczołg IS-7, Nowa Technika Wojskowa 2/95.
Michał Nita, Czołg podstawowy AMX-30, Nowa Technika Wojskowa 9/99.
Thomas Seignon, M.P. Robinson, Henry Morshead, Forign Panthers, Osprey 2022.
Albrecht Ulricht, 1997, Rüstungsfragen in Deutsch-Französischen Verhältnis (1945–1960), Wiesbaden 1997.
Steven J. Zaloga, Felipe Rodríguez, Tanks at the Iron Curtain 1946–60, Osprey 2021.
Steven J. Zaloga, Felipe Rodríguez, Tanks at the Iron Curtain 1960–75, Osprey 2022.
Chiński projekt czołgu ciężkiego w latach 60. został anulowany z powodu awarii silnika (中国60年代重型坦克项目 因发动机不过关而流产), sina.com.cn.
www.tankarchives.com
www.tanks-encyclopedia.com
www.chars-francais.net