Poniższy wywiad z gen. Stanisławem Skalskim, przeprowadzony przez Pana Tadeusza Malinowskiego, opublikowany został w numerze 2/99 miesięcznika „Pilot Wojenny”, na który natrafiłem, przetrząsając domowe archiwum. Jako że opatrzony był klauzulą „Przedruk dozwolony tylko za podaniem źródła”, postanowiłem podzielić się jego treścią z czytelnikami „Konfliktów Zbrojnych”. Przedstawiam go w takiej formie, w jakiej ukazał się na łamach PW, jedynie z kilkoma drobnymi poprawkami, których nie naniósł korektor wspomnianego miesięcznika.

Przed sześdziesięciu laty, 1 września 1939, Pan jako pierwszy polski pilot myśliwski zestrzelił samolot Luftwaffe. Można to stwierdzić z dużą dokładnością, ponieważ piloci innych eskadr rozpoczynali walkę kilkanaście lub kilkadziesiąt minut później po Pana pierwszym zwycięstwie powietrznym.

Do tej pory nie zabiegałem o jakieś oficjalne stwierdzenie tego faktu. Sądzę jednak, że wiele spraw dotyczących polskiego lotnictwa z lat 1939 – 1945 czeka na uporządkowanie i opublikowanie. Decydujący głos w tym przypadku mają historycy lotnictwa, którzy w oparciu o dokumenty mogą stwierdzić fakty bezsporne.

O której Pan godzinie zestrzelił samolot niemiecki 1 września?

Była piąta trzydzieści dwie.

Przypomnijmy Pana pierwsze zwycięstwo powietrzne.

Lecąc kursem północno-wschodnim na wysokości 1500 metrów, przed dolotem do Wisły zauważyłem niemiecki samolot rozpoznawczy Hs 126. Fakt ten przekazałem drogą radiową i jednocześnie przechyliłem samolot do lotu nurkowego. Przewaga wysokości 800 metrów dawała mi szansę. Gdy czarne krzyże stawały się coraz większe w moim celowniku, obserwator Henschla zaczął do mnie chaotycznie strzelać. Dopiero z odległości około stu metrów otworzyłem ogień z karabinów maszynowych, najpierw dłuższą – a przed wyrwaniem Jedenastki dla uniknięcia zderzenia z Henschlem – krótką serię. Postrzelony samolot próbował lądować, ale skapotował, pokazując kadłub i skrzydła jasnobłękitne, a na nich złowrogie czarne krzyże.

W Wojnie Obronnej Polski 1939 zestrzelił Pan sześć i pół samolotu Luftwaffe oraz trzy uszkodził, przy czym latał Pan nieprzerwanie na jednej i tej samej Jedenastce. Jest Pan przykładem niezwykłego pilota myśliwskiego, który we wrześniu 1939 miał zawsze sprawny samolot i tak duże osiągnięcia bojowe…

Mieliśmy wielu znakomitych pilotów, a także techników, którzy we wrześniu 1939 zapłacili najwyższą cenę w obronie Polski. O nich mało kto wie, zapomniano ich nazwiska i czyny bohaterskie. Ja latałem i walczyłem najlepiej, jak umiałem. Przeżyłem…

Sprzymierzeńcem naszego wroga była jakość sprzętu, którym dysponował i skierował przeciw nam do walki.

Ta właśnie jakość decydowała. My natomiast walczyliśmy, dysponując sprzętem – bardzo dobrym w połowie lat trzydziestych – o mniejszej prędkości i mniejszej sile ognia. Wynik walki był z góry przesądzony.

Ale polscy piloci myśliwscy we wrześniu 1939 zestrzelili ponad 150 samolotów Luftwaffe i ponad trzydzieści uszkodzili przy małych stratach własnych. Są to fakty świadczące o bardzo wysokim poziomie wyszkolenia i przygotowania do walki.

Ten ogromny sukces bojowy – potwierdzają go tajne dokumenty Luftwaffe – mogliśmy osiągnąć, ponieważ mieliśmy pilotów dobrze przygotowanych do walki i jako pierwsi prowadziliśmy partyzantkę w powietrzu, zmuszeni naturalnie przez przeciwnika, który nam stale deptał po piętach. Mam na myśli zasadzki i często konieczność stałej zmiany lądowisk, czasem kilka razy w ciągu dnia.

Ocena wojny powietrznej – szczególnie prowadzonej przez polskie lotnictwo myśliwskie we wrześniu 1939 – wymaga weryfikacji, ujednolicenia faktów, uzupełnienia osiągnięć bojowych, uwypuklenia postaw żołnierskich, patriotycznych, odwagi i bohaterstwa…

Zgadzam się. Wywiad niemiecki nie miał zielonego pojęcia, że systematyczne ataki 1, 2 i 3 września na nasze stałe lotniska były atakami spudłowanymi. W Berlinie nie zdawano sobie sprawy, że 31 sierpnia 1939 roku w pełnej gotowości bojowej na lotniskach polowych czekało czterdzieści jeden eskadr polskich, a dwie dalsze eskadry odleciały 1 września o świcie ze swych lotnisk macierzystych, nim zostały one zbombardowane. 2 września radio berlińskie podało wiadomość, że polskie lotnictwo przestało istnieć, ponieważ całkowicie ja zniszczono na lotniskach. Luftwaffe przekonała się jednak przez dalsze dwa tygodnie o działalności polskiego lotnictwa. Ostatnie zwycięstwa powietrzne odniesione zostały przez naszych pilotów 16 września, tego dnia Brygada Bombowa atakowała skutecznie wojska niemieckie, a kpt. pil. Edward Piorunkiewicz, zwany ostatnim pilotem Rzeczypospolitej, wykonał ostatni lot na samolocie wojskowym jeszcze 5 października w ramach SGO „Polesie”…

Którego dnia Pan wykonał ostatni lot bojowy?

16 września.

Przepraszam za dygresję

Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden ważny element przy weryfikowaniu faktów. To prawda, iż nie byliśmy należycie przygotowani do wojny. Zabrakło nam około trzech lat, aby w drugiej połowie 1942 mieć blisko dwa tysiące samolotów. Ale i wtedy lotnictwo niemieckie byłoby kilkakrotnie silniejsze. Pierwszego września 1939 Luftwaffe była największą lotniczą potęgą na świecie. Miała nad nami przewagę sześciokrotną. Przy tej ogromnej przewadze byliśmy bez szans. Mimo to rwaliśmy się do walki, rzucaliśmy się często samotnie na kilka wrogich samolotów. Uwydatniła się wówczas w nas wartość moralna, postawa patriotyczna, walory obywatelskie, odpowiedzialność żołnierska i poczucie dumy lotniczej. Zapisaliśmy wiele pięknych kart z wrześniowych walk lotnictwa polskiego, które zasługują na popularyzację. Istnieje także pilna potrzeba weryfikacji osiągnięć bojowych lotnictwa polskiego we wrześniu 1939, które – w porównaniu z materiałami źródłowymi Luftwaffe – ustalone zostały kiedyś przez nas w sposób bardzo oszczędny i tym samym nieodzwierciedlający należycie wysiłku żołnierskiego. A przecież każdego dnia wrześniowego niszczyliśmy średnio 20 samolotów Luftwaffe.

Czy można porównać walkę naszych pilotów myśliwskich przed sześćdziesięciu laty w obronie Polski z innymi działaniami w II wojnie światowej?

Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, iż żaden pilot myśliwski w żadnej wojnie nie walczył w tak trudnych i skomplikowanych warunkach, w jakich latali i zwyciężali piloci polscy we wrześniu 1939. Cała tragedia zamykała się w tym, iż pilotów nie brakowało. Każdego dnia mieliśmy coraz mniej sprawnych samolotów do walki.

Za mało mówiono i pisano do tej pory o szkoleniu pilotów myśliwskich do 1939, ich przygotowaniu do walki powietrznej z nieprzyjacielem. Do nieznanych i jednocześnie pionierskich należy szkolenie prowadzone przez ówczesnego dowódcę dywizjonu myśliwskiego 4. Pułku Lotniczego w Toruniu.

Pod koniec 1938 dowództwo toruńskiego dywizjonu myśliwskiego objął kpt. pil. Florian Laskowski. Niezwłocznie przystąpił do szkolenia. Wprowadził on odmienną od dotychczasowej metodę przygotowania pilota myśliwskiego do walki powietrznej. II wojna światowa potwierdziła w pełni, że kpt. Laskowski był jednym z najzdolniejszych oficerów pilotów myśliwskich. Ograniczę się tylko do niektórych szczegółów tego szkolenia, jakie prowadziliśmy w eskadrach pod jego dowództwem. Kpt. Laskowski wprowadził walkę dwóch samolotów przeciwko jednemu, a następnie dwóch samolotów przeciwko dwóm. Lataliśmy w różnych szykach. I tu ciekawostka: ponieważ znaliśmy taktykę walki niemieckiego lotnictwa myśliwskiego oraz stosowane przez nie szyki, jedna z naszych eskadr, raz 141., innym razem 142., w prowadzonej przez nas walce występowała jako niemiecka (wówczas wszystkie PZL-11C jednej eskadry miały stateczniki pionowe pomalowane w kolorze białym; chodziło o to, aby było wiadomo, kto z kim walczy). W dalszym etapie szkolenia prowadziliśmy walki trzy na dwa, trzy na trzy, trzy na cztery oraz zakończyliśmy je walkami dziewięć na dziewięć, a więc eskadra przeciwko eskadrze.

Szkolenie takie oswajało z walką powietrzną w dużych zespołach i znakomicie przygotowywało pilota do tego rodzaju działań. Sądzę, że naszych Czytelników zaciekawi walka eskadry przeciwko eskadrze. Proszę opowiedzieć o tym końcowym i pełnym emocji szkoleniu w dywizjonie toruńskim.

Organizacja lotnictwa myśliwskiego Luftwaffe podobna była do naszej. Eskadra niemiecka (Jagdstaffel) miała dziewięć samolotów oraz trzy w rezerwie, podobnie jak w naszym lotnictwie myśliwskim. Ze względu na bezpieczeństwo, walki szkoleniowe prowadziliśmy na wysokości 2500 – 3000 metrów. Nasze eskadry, 141. występująca jako niemiecka z białymi statecznikami pionowymi i 142. jako polska, leciały przeciwko sobie, łeb w łeb na tej samej wysokości, ale w dwóch różnych szykach. 142. w szyku polskim, a 141. w szyku stosowanym przez Niemców. Szyk polski: pierwsza trójka – dowódca eskadry, za nim 50 metrów luźno lecący samolot numer 2 i wyżej nad dowódcą 100 metrów samolot numer 3. Taka sama trójka leciała 150 – 200 metrów z lewej i z prawej strony trójki dowódcy eskadry. W zależności od słońca jedna trójka była wyżej, a druga niżej. W tym przypadku chodziło o dobrą wzajemną obserwację i uniknięcie zaskoczenia przez nieprzyjaciela. Eskadra druga leciała w szyku niemieckim, gęsiego, trzy trójki po trzy samoloty. Każdy pilot miał swojego przeciwnika. Dowódca z dowódcą wiązał się w walkę powietrzną, jego numer 2 z numerem 2 i tak dalej. Ten system walki stosowano, aby uniknąć zderzenia.

To musiał być niezwykły widok: osiemnaście walczących samolotów…

Wielu mieszkańców Torunia przychodziło w sąsiedztwo lotniska, aby przyjrzeć się naszym ćwiczeniom. Widok był rzeczywiście niesamowity. W czasie jednej z walk kpt. Kosiński zderzył się nad lotniskiem z por. Pisarkiem. Kosiński, walcząc z innym kluczem, stracił prędkość, jego samolot zwalił się na samolot Pisarka, który przelatywał pod nim i przepołowił mu kadłub. Pisarek wyskoczył ze spadochronem, a Kosiński lądował, uszkadzając samolot. Nie miał koła, ponieważ stracił je w czasie zderzenia. W dywizjonie toruńskim szkolenie to, prowadzone do rozpoczęcia II wojny światowej przez kpt. Laskowskiego, było jedynym tego rodzaju na świecie. W okresie II wojny światowej mogłem się o tym osobiście przekonać, zapoznając się z programami szkoleni wielu lotnictw w Europie i poza nią.

Dużą stratą dla lotnictwa polskiego była śmierć kpt. Floriana Laskowskiego, który nie wrócił z lotu bojowego 2 września 1939.

Wykonując rozkaz atakowania czołgów niemieckich, zginął w pierwszym locie bojowym, dowodząc 141. eskadrą myśliwską. O tej samej godzinie pod dowództwem kpt. pil. Mirosława Leśniewskiego 142. eskadra poleciała na wymiatanie. Wówczas to zestrzeliliśmy siedem Dornierów Do 17. W locie tym brałem udział. Wkrótce dywizjon otrzymał krótką depeszę od Wodza Naczelnego, marszałka Rydza Śmigłego: „Bohaterskiemu dywizjonowi cześć” i rozkaz o nadaniu Orderu Virtuti Militari. Dywizjon toruński był pierwszą jednostką lotniczą, która otrzymała to najwyższe odznaczenie w II wojnie światowej. Drugą – dywizjon 303 za osiągnięcia bojowe w Bitwie o Wielką Brytanię, a trzecią -dywizjon 301 za pomoc walczącej stolicy w okresie Powstania Warszawskiego. Reasumując, pragnę stwierdzić, że kpt. Laskowski był nieprzeciętnym talentem w taktyce walki lotnictwa myśliwskiego oraz przewidywania przebiegu walki powietrznej w przyszłej wojnie. Mogę też śmiało powiedzieć, iż kpt. Laskowski niczym jasnowidz przygotował nas do Bitwy o Wielką Brytanię.

Jak tę wypowiedź należy rozumieć?

Walkę powietrzną w dużych zespołach, do której zostaliśmy przygotowani przez kpt. Laskowskiego, zapoczątkowaliśmy dopiero w Bitwie o Wielką Brytanię. Właśnie w tej bitwie atakowaliśmy zespołem dziesięciu, dwudziestu samolotów wielkie armady Luftwaffe liczące trzysta i więcej samolotów bombowych, a ponadto ich eskortę myśliwską. Wtedy każdy z pilotów dywizjonu toruńskiego – gdziekolwiek walczył – umiał się w powietrzu poruszać i wszystko widział dlaczego? Byliśmy po blisko rocznym szkoleniu prowadzonym przez kpt. Laskowskiego. Gdy pierwszy raz – pod koniec sierpnia 1940 – wystartowałem do walki i zobaczyłem kilkaset samolotów niemieckich, to po prostu zdębiałem. Ten niekończący się dywan samolotów Luftwaffe sunący jak lawina nad Wielką Brytanią mógł wywołać przerażenie. Do takiej walki byłem jednak przygotowany psychicznie i fizycznie. Gdy nas dwunastu atakowało w locie nurkowym tę niekończącą się szarańczę czarnych krzyży, to wówczas uświadomiłem sobie, jak wiele zależało od naszej taktyki, a także uniknięcia zderzenia. Wtedy, w Bitwie o Wielką Brytanię, chodziło nam o rozbicie wyprawy bombowej, co często nam się udawało.

Słowami motta Pawła Moskwy opatrzyłem artykuł pt. Nieliczni ale waleczni. Poeta stwierdził, że polscy piloci myśliwscy do Bitwy o Wielką Brytanię wystartowali rok wcześniej – we wrześniu 1939…

Tak, znam te słowa, niezwykle lapidarne, które w ogromnym skrócie oddają sens naszej walki w Polsce i następnie przeniesionej rok później do Wielkiej Brytanii.

Na koniec naszej rozmowy proszę przyjąć od naszych Czytelników życzenia dobrego zdrowia, długiego życia oraz spełnienia inicjatyw, które Pan podejmuje dla lotnictwa polskiego.

Dziękuję za życzenia. Jednocześnie cieszę się z wydawania miesięcznika „Pilot wojenny”, który będzie popularyzował udział Polskich Sił Powietrznych w II wojnie światowej, a także poruszał problemy sił powietrznych naszych sojuszników jak i przeciwników. Po 60 latach od rozpoczęcia II wojny światowej wiedza o niej nie jest jeszcze w pełni znana, szczególnie w naszym kraju, w którym o wielu wydarzeniach wojenny po prostu nie pisano.

Po udzieleniu powyższego wywiadu gen. Skalski żył jeszcze pięć lat. Odszedł, by zostać pilotem niebiańskiej eskadry, 12 listopada 2004 roku, w samotności, w warunkach daleko gorszych od należnych jednemu z największych bohaterów Polskich Sił Powietrznych, a co najgorsze – w zapomnieniu. Pamięć o bohaterstwie Jego i Jego towarzyszy broni nie może jednak przeminąć. Właśnie dla jej podtrzymania pojawia się w „Konfliktach Zbrojnych” niniejsza rozmowa. Miesięcznik „Pilot wojenny” ostatni raz ukazał się w maju 2001 roku