Minęło dwadzieścia lat od wydarzenia, które nadało ton i tempo całej dotychczasowej historii globalnej dwudziestego pierwszego wieku. Opisanie choćby jednego wątku zamachów z 11 września 2001 roku to temat na pokaźną książkę. Wiele bardzo dobrych już zresztą powstało, zwłaszcza tych, które opisują wydarzenia w skali makro. My zaś chcemy zaproponować przyjrzenie się jednemu tragicznemu dniu w skali mikro: z perspektywy kilkorga amerykańskich pilotów myśliwskich, którzy na tle ogromu wydarzeń stanowili jedynie drobny trybik, ale stanęli w obliczu potencjalnej konieczności zabicia rodaków lub poświęcenia własnego życia.

Kiedy Dan Hampton z 77. Eskadry Myśliwskiej z bazy Shaw w Karolinie Południowej zakończył poranny lot ćwiczebny, świat funkcjonował jeszcze po staremu. Kilka minut później po bazie rozeszła się wiadomość o uderzeniu samolotu w jedną z dwu wież World Trade Center. Początkowo wszyscy byli przekonani, że chodziło o niewielki samolot pilotowany przez niezawodowca, ale nawet kiedy wyszło na jaw, że chodzi o Boeinga 767 linii American, powszechne było założenie, że doszło do wypadku. Złudzenie rozwiało się dopiero, kiedy B767 linii United uderzył w drugą wieżę.

Reakcja amerykańskich wojsk lotniczych zaczęła się o godzinie 8.34 – z delegatury Federalnej Administracji Lotnictwa w Bostonie nadeszła wiadomość o porwaniu samolotu American Airlines. W bazie Lotniczej Gwardii Narodowej Otis w stanie Massachusetts do startu alarmowego zaczęli się przygotowywać dwaj piloci F-15: Timothy Duffy (prowadzący) i Daniel Nash (prowadzony). Nie mogli jednak ruszyć w drogę bez rozkazu wprost z dowództwa obrony powietrznej. Mijały minuty. Ale i tak było już za późno. Boeing 767 N334AA uderzył w wieżę północną o 8.46. Para Eagle’i oderwała się od pasa startowego dopiero siedem minut później. Po kolejnych dziesięciu minutach B767 N612UA wbił się w wieżę południową.



Boeing 767-200 N334AA, który 11 września 2001 roku wykonywał lot American Airlines 11 i jako pierwszy z porwanych samolotów uderzył w cel.
(Ken Fielding / https://www.flickr.com/photos/kenfielding)

Nash opowiadał:

Pamiętam, że tuż po starcie było widać dym, dzięki temu że była taka dobra pogoda – dym z płonących wież. Kiedy byliśmy jakieś siedemdziesiąt mil [od Nowego Jorku] powiedzieli nam, że drugi samolot uderzył w World Trade Center. […] Nie mamy w kabinie CNN, więc każdy, kto oglądał wiadomości, miał lepsze pojęcie o tym, co się dzieje, niż my.

Obaj piloci wspominali również, że nie wydano im rozkazu zestrzelenia samolotów pasażerskich. Duffy:

W ogóle nie było rozkazu ani niczego takiego. Powiedzieli, że to po prostu jedna z tych sytuacji: „Być może będziecie musieli zestrzelić następny porwany samolot, zrozumiano?”. A potem odezwali się jeszcze raz i zapytali „Masz z tym problem?”. A ja myślałem sobie: „Cóż, jeśli mam z tym problem, to pewnie nie jestem odpowiednim człowiekiem, żeby siedzieć w myśliwcu jednomiejscowym. Zmarnowałoby się wiele pieniędzy podatników – minęło dwadzieścia lat, a ja nie mogę zrobić tego, co muszę, kiedy nadchodzi chwila prawdy. Moim zdaniem było to z ich strony bardzo nieprofesjonalne.
W chwili, w której runęła pierwsza wieża, eskortowałem odrzutowiec Delty do portu lotniczego JFK. Zobaczyłem jakiś ruch kątem oka, obróciłem głowę, a nad dolnym Manhattanem rozciągał się wielki bury obłok, [Manhattan] był całkowicie spowity. Ale trochę widziałem jedną wieżę, więc zgłosiłem przez radio: „Hej, chyba jedna wieża właśnie się zawaliła”. A oni odpowiedzieli: „Tak, widzieliśmy to w CNN, południowa wieża właśnie runęła”. Powiedziałem, że okej, i tak jakby wróciłem do pracy. Wydaje mi się, że [Nash] i ja przez cały dzień próbowaliśmy robić właśnie to. Trzeba było w kółko na powrót się skupiać, nie można było się rozczulić. To jak przestawić przełącznik – i tak jakby wchodzi się w tryb bojowy, i myśli się: „w porządku, teraz giną ludzie”. Tylko skupienie, żadnych emocji, na tyle, na ile to możliwe.

Była 9.59. Niemal dokładnie pół godziny później, o 10.28, zawaliła się druga wieża – północna. Duffy wspominał:

Myślałem, że ten budynek uratują. Spoglądałem na kwadratowy dach, a on ni stąd, ni zowąd zaczął się kurczyć. Nie miałem punktu odniesienia, żeby porównać, więc przez kilka sekund to, co widziałem, nie miało dla mnie sensu. Dopiero kiedy zobaczyłem kłęby wydobywające się z dołu, uświadomiłem sobie, że wieża imploduje.



Dopiero o 9.28 porywacze opanowali ostatni samolot, Boeinga 757 N591UA linii United, który opuścił lotnisko Newark z 40-minutowym opóźnieniem. Dwie minuty później wystartowały myśliwce z bazy Langley, które powinny były skierować się nad Waszyngton, ale obrały kurs na wschód, nad Atlantyk, ponieważ nikt nie wyjaśnił pilotom, jaka jest sytuacja i jakie jest ich zadanie – myśleli, że chodzi o zamknięcie przestrzeni powietrznej i zmuszanie nadlatujących statków powietrznych do zawrócenia. Jeden z pilotów, Dean Eckmann (z gwardii Dakoty Północnej, na tymczasowym przydziale do Langley), wspominał:

Przyjąłem, że chodzi o zagrożenie ze strony Rosji. […] Myślałem o pocisku manewrującym, który nadleciał od strony morza. Patrzę w dół i widzę płonący Pentagon, więc myślę, że sukinsynom udało się wziąć nas z zaskoczenia. […] Nie było widać żadnych samolotów i nikt nam niczego nie powiedział.

O godzinie 9.37 Boeing 757 N644AA linii American wbił się w ścianę w Pentagonu. Osiem minut później, godzinę po pierwszym uderzeniu, ogłoszono zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Stanami Zjednoczonymi. W ciągu trzech kolejnych godzin sprowadzono na ziemię lub odesłano na lotniska za granicą zasadniczo wszystkie samoloty. Hampton:

Wszystkie oprócz myśliwców, latających cystern i AWACS-ów. Byłem w powietrzu przed południem, prowadziłem klucz czterech uzbrojonych F-16 nad międzynarodowym portem lotniczym Hartsfield w Atlancie. Nie było żadnych zasad otwarcia ognia, nikt jeszcze nie miał tak naprawdę pojęcia, co się stało i nikt nie wiedział, czego się spodziewać. Czy była to szpica jakiegoś zmasowanego ataku na Stany Zjednoczone? Wstęp do większego, paskudniejszego ataku z użyciem broni chemicznej lub biologicznej, dajmy na to, poprzez port? A może dywersja przed czymś innym?
Nikt nie wiedział.
Toteż ci nieliczni w naszym gronie na tyle starzy, że byli pilotami pełniącymi dyżury alarmowe podczas zimnej wojny, dostali rozkazy, aby zorganizować podobny program, który poradzi sobie z tym nowym zagrożeniem. Niezależnie od tego, czym „to” się ostatecznie okaże. Nigdy nie przyszłoby mi do głowy, że będę wykonywał patrole bojowe nad własnym krajem. Zazwyczaj niebo nad Ameryką to ogromna przestrzeń wypełniona smugami kondensacyjnymi, komunikacją radiową i samolotami, ale teraz nie było niczego. Ciarki człowieka przechodziły.
Początkowo w eterze panował tłok, ponieważ jakieś pięć tysięcy statków powietrznych, które znajdowały się wówczas w powietrzu, nie ucieszyły się z polecenia, aby lądować. Kiedy jednak w całym kraju zaczęły startować F-16 i F-15, narzekania samolotów pasażerskich przycichły. Samolot linii Delta, który spóźniał się z odpowiedzią dla kontroli lotu, został uraczony widokiem mojego F-16 lecącego mu przy nosie. Okazało się, że miał normalne drobne problemy z łącznością radiową, ale i tak wykonał podejście końcowe pod eskortą. Nigdy nie zapomnę widoku setki twarzy przyklejonych do okien i obserwujących, jak ja je obserwuję.

Ale oczywiście w toku zamachów porwano cztery maszyny. Wokół tej ostatniej rozegrało się kilka kolejnych dramatów. Najsłynniejszy z nich to bunt pasażerów na pokładzie – bunt, który zmusił terrorystów do porzucenia planu i rozbicia porwanego Boeinga 757 N591UA.



W panującym chaosie ten ostatni samolot – lot 93 United Airlines – skrył się we “mgle wojny”. Według ustaleń komisji badającej wydarzenia 11 września 2001 roku NORAD dowiedział się o czwartym porwaniu już po tym, jak N591UA o godzinie 10.03 spadł na pole w Pensylwanii. Istniała jednak świadomość, że skoro dokonano ataku na Pentagon, potencjalnymi celami mogą być również Biały Dom i Kapitol. Nie trzeba było wielkiej fantazji, aby zrozumieć, że terroryści postanowili atakować symbole amerykańskiej potęgi. W związku z czym podjęto decyzję o poderwaniu myśliwców z bazy Andrews, tradycyjnie pełniącej funkcję służebną wobec stolicy (to właśnie tam stacjonują samoloty prezydenckie).

Z Andrews poderwano dwa F-16 należące do 121. Eskadry Myśliwskiej Gwardii Narodowej Dystryktu Kolumbii, aby zabezpieczyć Waszyngton przed dalszymi atakami. Pilotowali Marc Sasseville (prowadzący) i Heather Penney (prowadzona), która po latach opowiadała o tych wydarzeniach tak:

Postanowiono, że Sass i ja wystartujemy jako pierwsi, mimo że wiedzieliśmy, iż będziemy musieli startować, zanim nasze samoloty zostaną uzbrojone.

Heather Penney, kadr z wywiadu udzielonego w sierpniu 2011 roku.
(C-SPAN)

Kolejne dwa myśliwce miały ruszyć w powietrze już z pociskami powietrze–powietrze AIM-9. Ale nikt tak naprawdę nie wiedział, ile czasu to zajmie, gdyż terroryści złapali bazę Andrews i cały system obrony powietrznej Stanów Zjednoczonych z ręką w nocniku. Tymczasem gdyby porwany samolot zbliżył się do stolicy, trzeba było go zatrzymać za wszelką cenę. Penney:

Nie zestrzelilibyśmy samolotu. Staranowalibyśmy go. Nie mieliśmy uzbrojenia, którym moglibyśmy go zestrzelić. […] Kiedy zakładaliśmy wyposażenie, Sass spojrzał na mnie i powiedział: “Ja staranuję kokpit”. A ja podjęłam decyzję, że oderwę ogon samolotu. Jeśli staranuje się kabinę, szczątki samolotu wciąż będą się poruszać naprzód, powstałoby rozciągnięte, rozwinięte wachlarzowato pole odłamków. Ale wiedziałam, że jeśli zerwę ogon samolotu, ten zasadniczo runie pionowo, toteż pole szczątków będzie zminimalizowane.
Ludzie na pokładzie lotu 93 byli bohaterami, ale niezależnie od wszystkiego byli skazani na śmierć. Martwiłam się więc o to, jak zminimalizować straty poboczne na ziemi i sprawić, żeby samolot nie poleciał dalej naprzód zależnie od tego, gdzie go przechwycimy.
Kiedy wystartowaliśmy, wiedzieliśmy, że jeden „leci wzdłuż rzeki” [to jest Potomaku, płynącego z Wirginii Zachodniej wprost do Waszyngtonu]. Pobiegliśmy chodnikiem, wskoczyliśmy do samolotów… To zabawne: byłam nowa i uczono mnie robić wszystko jak od linijki, a tu wszystko improwizowaliśmy na podstawie naszego doświadczenia i wiedzy o taktyce. […] Tak więc dotarłam do swojego samolotu i w pierwszym odruchu spojrzałam na formularze, a Sass patrzy na mnie i mówi: „Co ty robisz, wsiadaj do samolotu”.



F-16C block 30 ze 121. Eskadry Myśliwskiej.
(USAF / MSgt. Michael Ammons)

Oboje wystartowali po absolutnym minimum czynności przedstartowych, ograniczających się do sprawdzenia, czy myśliwce są w stanie wznieść się w powietrze i się tam utrzymać. Penney zaczęła kołować, zanim jeszcze technicy skończyli usunąć wszystkie elementy zabezpieczające – słynne zawieszki i zaślepki z napisem Remove Before Flight.

W przypadku większego samolotu celem byłoby oderwanie ogona. Byłabym zasadniczo kamikaze i staranowałabym swoim myśliwcem ogon tego samolotu. Trochę myślałam o tym, czy będę miała czas się katapultować, ale musiałam się upewnić… Ma się tylko jedną szansę. Nie chcesz się katapultować i spudłować, trzeba wytrzymać do końca.

Około godziny po starcie Sasseville i Penney dostali wiadomość, że lot 93 “nie stanowi już zagrożenia” i wrócili nad Waszyngton, aby rozpocząć patrol. Oprócz tego, że N591UA rozbił się, zanim wystartowali, nie wiedzieli wszakże jeszcze jednego: być może wcale nie musieliby poświęcić życia. Do lotu na przechwycenie wystartowały bowiem jeszcze dwa inne F-16 z Toledo w stanie Ohio. Myśliwce wystartowały o godzinie 10.17, również po fakcie, ale za to uzbrojone. Prowadzącym był Scott Reed, który później wspominał, że kontrolerzy w Cleveland:



Powiedzieli: „No co, dokąd chcecie lecieć?” Odparłem: „Cóż, myślałem, że to wy mi powiecie”. Jakiś czas później skierowali mnie na wschód. […] Lecieliśmy z prędkością, którą uznałbym za normalną: około 400 mil na godzinę, nieszczególnie szybko. Moglibyśmy bez problemu lecieć z prędkością naddźwiękową, ale nie wyznaczono nam wówczas konkretnego zadania.
Tamtej nocy, nie wiem, czy od razu to skojarzyłem – że ten właśnie samolot był naszym zadaniem. Ale przez kolejne tygodnie i miesiące, ponieważ [lot 93] kierował się mniej więcej na wschód, było to coraz bardziej sensowne: zadzwonili do Toledo, ponieważ znajdowaliśmy się z grubsza na trasie tego lotu.

Bliższy z tych dwu F-16 – numer 89-2114 – był w parze poderwanej z Toledo 11 września.
(Airman 1st Class Tiffany Scofield)

Ale ponieważ NORAD nie wiedział o porwaniu lotu United 93, nie mógł jeszcze w tym momencie zarządzić jego przechwycenia. Vipery z Toledo miały przechwycić Boeinga 767 linii Delta (lot 1989), co do którego istniało podejrzenie, że został porwany.

Jedna z wielu teorii spiskowych, które narosły wokół zamachów z 11 września 2001 roku, dotyczy właśnie myśliwców z Toledo. Rzekomo Reed i jego prowadzony dogonili i zestrzelili N591UA. Ale jak to zwykle z teoriami spiskowymi bywa, ich sensowność opiera się na pominięciu jakiegoś kluczowego detalu. W tym wypadku dziura jest oczywista: samolot pasażerski rozbił się, zanim F-16 wystartowały.

Hampton wspominał, że cywilni kontrolerzy lotu ochoczo, aż nazbyt ochoczo, deklarowali, że są gotowi udzielić pozwolenia na zestrzelenie każdego podejrzanego samolotu. Z jednej strony trudno się dziwić po wydarzeniach minionych godzin, z drugiej widać, do jakiego stopnia trauma zaczęła niektórym przeszkadzać w trzeźwym osądzie sytuacji. Tej nocy mało brakowało, a 12 września zacząłby się od zestrzelenia amerykańskich śmigłowców przez amerykańskie myśliwce.

Kilka minut po północy z Shaw poderwano dwa F-16. Parę znów prowadził Hampton. Kontrola lotu w Charlotte – port lotniczy znajduje się 140 kilometrów od bazy – próbowała ogłosić strefę swobodnego otwarcia ognia w promieniu dwudziestu mil od miasta. Na jego obrzeżach zauważono śmigłowce, latające bez świateł, desantujące ludzi i niereagujące na wezwania przez radio. Kontrolerowi nie przyszło do głowy skontaktować się z drugą pobliską placówką wojskową: Fort Bragg, siedzibą Dowództwa Operacji Specjalnych. Sprawę ćwiczeń „specjalsów” szybko wyjaśniono na linii Shaw–Bragg, ale w tej napiętej, chaotycznej atmosferze niewiele brakowało, aby doszło do kolejnej, dużo mniejszej, ale zupełnie niepotrzebnej, tragedii wynikłej jedynie z ludzkiej bezmyślności.

Przeczytaj też: Loyada 1976. Gdy prawie doszło do wojny francusko-somalijskiej

US Air Force / Lt. Col. Bill Ramsay