Alcock i Brown nad Atlan­tykiem. Nocny lot, który zaczął nową erę

Pierwszy lot transatlantycki bez międzylądowań. Tak w skrócie można określić wyczyn, którego dokonali John Alcock i Arthur Brown w czerwcu 1919 roku. W tych pięciu słowach kryje się jednak fascynująca historia o nocnych zmaganiach z żywiołami tam, gdzie miesiąc wcześniej dwaj inni lotnicy omal stracili życie. Lot ten popadł – niesłusznie – w zapomnienie w późniejszych latach, głównie za sprawą samodzielnego przelotu Charlesa Lindbergha z Nowego Jorku do Paryża. Nie ujmując niczego Amerykaninowi, warto przypom­nieć dokonanie Anglika i Szkota (notabene z amerykańskimi rodzicami) sprzed ponad stu lat.

Nie chodzi (tylko) o pieniądze

W tej pionierskiej fazie historii lotnictwa trudną do przecenienia rolę odegrał Alfred Harmsworth, właściciel gazety Daily Mail, który zapoczątkował serię nagród pieniężnych za przełomowe osiągnięcia w dziedzinie pilotażu. Jako pierwszą oferowano nagrodę za przelot z Londynu do Manchesteru w dwadzieścia cztery godziny z nie więcej niż dwoma międzylądowaniami. Ogłoszenie opublikowano 17 listopada 1906 roku, a sama nagroda miała wynieść 10 tysięcy funtów (w przeliczeniu około miliona dzisiejszych funtów). Przyznano ją dopiero cztery lata później – Francuzowi Louisowi Paulhanowi, który wygrał dramatyczny wyścig z Anglikiem Claude’em Gra­hame’em-White’em. W mię­dzy­czasie nagrody lotnicze Daily Mail zyskały sławę dzięki innemu francuskiemu laureatowi: w 1909 roku Louis Blériot zainkasował tysiąc funtów za lot przez kanał La Manche.

Sława samych nagród była nie bez znaczenia, łatwo bowiem się domyślić, że Harmsworthowi zależało na reklamowaniu swojej gazety. Jego przeciwnicy sugerowali wręcz, że celowo wyznacza zadania graniczące z niemożliwością i prowokuje śmiałków do ryzykowania życia, tak aby zminimalizować ryzyko, iż przyjdzie mu rozstać się z pokaźną kwotą. Harmsworth jednak był autentycznym miłośnikiem lot­nic­twa i postanowił upiec dwie pieczenie – reklamową i aero­nautyczną – na jednym ogniu. Dopiero co wypłacono nagrodę Paulhanowi, a już do zgarnięcia było kolejne 10 tysięcy funtów, tym razem za lot wokół Wielkiej Brytanii na dystansie tysiąca mil z jedenastoma obowiązkowymi między­lądowaniami (była to już ósma nagroda Daily Mail, ale dopiero druga w tej wysokości). Po raz wtóry tryumfował Francuz – Jean Louis Conneau vel André Beaumont.

Wreszcie w kwietniu 1913 roku ogłoszono trzecią nagrodę w wysokości 10 tysięcy funtów dla „pierwszej osoby, która przekroczy Atlantyk z dowolnego punktu w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy Nowej Fundlandii [wówczas samorządne dominium, stąd wymie­nione osobno] do dowol­nego punktu w Wielkiej Brytanii lub Irlandii w ciągu siedemdziesięciu dwu kolejnych godzin” w dowolnym kierunku. Blériot miał chrapkę i na tę nagrodę, ale wybuch pierwszej wojny światowej zmusił Harms­wortha do zawieszenia całego przedsięwzięcia. Dziesiątki lot­ników podobnych Blériotowi również musiało odłożyć na półkę marzenia o podboju Atlantyku. A wielu nie dożyło chwili, w której mogliby znów wziąć się za ich realizację.

Mało brakowało, a John Alcock i Arthur Whitten Brown również nie dożyliby zawarcia pokoju. Ten pierwszy, kiedy zaczęła się pierwsza wojna światowa, wstąpił do Służby Lotniczej Marynarki Królewskiej i w 1916 roku trafił na wyspę Lemnos na Morzu Egejskim, skąd uczestniczył w nalotach bombowych na cele w Turcji. Podczas lotu bojowego we wrześniu 1917 roku jego bombowiec Handley Page Type O musiał lądować na wodzie. Jack Alcock z dwoma kolegami dotarli wpław na ląd, gdzie zostali wzięci do niewoli przez Turków. Z kolei Brown, z zawodu inżynier, służył jako obserwator w Królewskim Korpusie Lotniczym. Jesienią 1915 roku został zestrzelony nad północną Francją, trafił wraz ze swoim pilotem do niewoli niemieckiej, następnie został internowany w Szwajcarii i repatriowany w 1917 roku.

Arthur Whitten Brown i John Alcock w 1919 roku.

Już w 1918 roku Harmsworth potwierdził, że nagroda znów jest do wzięcia. Dzięki rozwojowi technicznemu lotnictwa, który dokonał się w ciągu czterech lat Wielkiej Wojny, istniało więcej firm zdolnych wyprodukować samolot o dużym zasięgu i względnie wysokiej nieza­wod­ności, a także więcej osób mających niezbędne umiejętności i doświadczenie, aby przeprowadzić taki samolot na drugą stronę Atlantyku. Po obu stronach oceanu zaczął się istny wyścig. Teraz nikt już nie wątpił, że zadanie da się wykonać, pozostawało tylko pytanie, kiedy to się stanie i jak wielu lotników przypłaci życiem nieudane próby.

Kandydatów nie brakowało. Zakład braci Shortów przygo­towywał jednosilnikowy dwupłat Shirl, który po wprowadzeniu szeregu modyfi­kacji, obej­mu­jących zwiększenie powierzchni nośnej i zapasu paliwa, miał wykonać przelot ze wschodu na zachód – czyli pod przeważający wiatr, co zwielokrotniało ryzyko. Szaco­wano, że lot z Ameryki do Europy potrwa około dwudziestu godzin, tymczasem w drugą stronę samolot miałby spędzić w powietrzu od trzydziestu do nawet czterdziestu ośmiu godzin. Shirl miał ruszyć w drogę z Irlandii już w drugiej połowie kwietnia 1919 roku, ale rozbił się w czasie przelotu na Szmaragdową Wyspę (ostatecznie lot trans­atlantycki w kierunku zachodnim udało się wykonać dopiero dziewięć lat później). Innym potencjalnym kandydatem był Tarrant Tabor, ale kres nadziejom położył wypadek, w którym życie stracił pilot P.T. Rawlings. Tabor nie zdążył nawet oderwać się od ziemi. Do wyścigu chciał stanąć także włoski Fiat, który chciał zbudować samolot specjalnie do tego celu.

Amerykanie po swojemu

Nikt w Stanach Zjednoczonych nie zgłosił chęci walki o nagrodę Daily Mail, ale oczywiście pilnie śledzono przygotowania czynione przez Europejczyków. Amerykanie postawili przede wszystkim na zminimalizowanie ryzyka. W podróż wysłano trzy łodzie latające Curtiss NC, a na ich trasie na otwartym oceanie US Navy rozstawiła dwadzieścia dwa okręty, które wskazywały drogę, dawały lotnikom możliwość postoju i odpoczynku, a razie potrzeby mogły też ruszyć na pomoc.

Załogi NC-4, NC-3 i NC-1 przed lotem transatlantyckim.
(National Geographic Society)

Amerykanie wyruszyli w drogę 8 maja z Naval Air Station Rockaway w Nowym Jorku do Nowej Fundlandii, a dalej na Azory, skąd chcieli dotrzeć do Lizbony. Dwa samoloty zepsuły się po drodze, ale trzeci, Curtiss NC-4 pod dowództwem komandora podpo­rucz­nika Alberta Cushinga Reada, zdołał dolecieć do Portugalii, a następnie do Hiszpanii i do Anglii. Wylądował tam jednak dopiero 31 maja – po dwudziestu trzech dniach. Sam odcinek trans­atlantycki zajął ponad piętnaście godzin w dniach 16–17 maja.

Gdy Read i spółka przemierzali Atlantyk na raty, w Nowej Fundlandii kilka załóg sposobiło się do lotu bezpośredniego. Byli to Harry Hawker i Kenneth Mackenzie-Grieve z jedno­silni­kowym Sopwithem Atlantikiem, Frederick Raynham i C.W.F. Morgan z również jedno­silni­kowym Martinsyde’em Raymorem oraz załoga admirała Marka Kerra z cztero­silnikowym Handleyem-Page’em V/1500. 18 maja 1919 roku dwie pierwsze z trzech załóg były już gotowe do lotu.

Sopwith Atlantic napędzany był, podobnie jak Vimy, sil­nikiem Rolls-Royce Eagle VIII, tyle że pojedynczym.

Główni bohaterowie tego artykułu wciąż czekali na skrzynie z częściami swojej maszyny – zmodyfikowanego dwu­silni­ko­wego bombowca Vickers F.B.27A Vimy Mk II, opracowanego pod koniec wojny i przynajmniej w teorii zdolnego do przelecenia 2 tysięcy mil nad pustką oceanu. Mimo że obaj lotnicy jeszcze w czasie wojny marzyli podobno o wykonaniu takiego lotu, ostatecznie wyznaczono do tego zadania dość przypadkowo. Po wojnie Alcock podjął pracę w zakładach Vickers, a kiedy firma zdecydowała się uczestniczyć w rywalizacji o pierwszy lot transatlantycki, został wybrany jako pilot. W tym samym czasie Brown szukał lepszej pracy (był urzędnikiem w ministerstwie uzbrojenia) i zgłosił się do Vickersa. Tam zapytano go, czy chciałby być nawigatorem Jacka Alcocka. I tak od słowa do słowa powstał duet, który teraz miał ujarzmić przestworza nad Atlantykiem. 18 maja mieli jednak prawo myśleć, że wszystko przepadło.

O mały włos

„Powiedzcie Raynhamowi, że powitam go w Brooklands”, rzucił Hawker, wsiadając do samolotu o godzinie 18.48. Pogoda nie sprzyjała tak niebezpiecznemu lotowi, ale czekając, ryzykowałoby się oddanie zwycięstwa walko­werem. Decyzja była więc prosta. Sopwith wystartował bez problemu i wkrótce zniknął w oddali. Raynham i Morgan nie byli przekonani, że pogoda jest wystarczająco dobra, ale nie mogli już czekać. Godzinę później pośpiesznie dokończyli czynności przedstartowe i ruszyli w pogoń. I na ruszeniu się skończyło – w czasie rozbiegu przeciążony jaskrawo czerwony Raymor zrobił kangura i zarył nosem w ziemię, niszcząc podwozie i śmigło. Pękł też zbiornik paliwa, ale na szczęście nie wybuchł pożar.

Harry Hawker i Kenneth Mackenzie-Grieve.

Hawker i Grieve oczywiście nie mieli pojęcia, że ich rywale nawet nie opuścili lotniska. Czekało ich około dwudziestu pięciu godzin w powietrzu, a wszystko tak czy inaczej miało się rozstrzygnąć po lądowaniu w Irlandii. Ale my już przecież wiemy: Sopwith Atlantic nie doleciał do Irlandii. Tak opisuje jego losy artykuł opublikowany w setną rocznicę przez Królewskie Stowarzyszenie Aeronautyczne:

[…] radio zainstalowane w samolocie się zepsuło i dlatego nie nadano żadnych wiadomości. Samolot wpadł w obszar złej pogody: nisko wiszące chmury i ulewny deszcz. Po przebyciu 1250 z 2 tysięcy mil samolot Hawkera musiał wodować ze względu na „zatrzymanie krążenia w rurze pomiędzy chłodnicą i pompą”. Lot na zbyt dużej wysokości sprawiał, że woda wrzała, a jedynym sposobem na oczyszczenie filtra było skierowanie nosa maszyny w dół […]. Hawker zdał sobie sprawę, że nie wystarczy już paliwa na dokończenie lotu, więc załoga postanowiła obrać kurs w kierunku leżących dalej na południe szlaków żeglugowych, aby tam znaleźć przechodzący statek. Na szczęście piloci zdołali dostrzec duński frachtowiec Mary i zostali uratowani. Na Mary nie było jednak radia, więc dopiero kiedy statek dotarł na Hebrydy, można było oznajmić światu, że obaj lotnicy są bezpieczni.

Ta mapa opublikowana w Timesie pokazuje trasę zarówno Hawkera i Grieve’a (linia północna, przy której „X” wskazuje miejsce podjęcia z wody przez SS Mary), jak i załogi Reada (linia połud­niowa, wiodąca przez Azory). Dodaje ona także szczegół co do ostatniego etapu podróży Brytyjczyków: nie wrócili do ojczyzny na duńskim statku, ale opodal Hebrydów prze­siedli się na niszczyciel HMS Woolston. Kiedy Mary mijała stację sygnałową na wyspie Lewis (oznaczoną na mapie), nadała lampą wiadomość: „Podjąłem załogę samolotu Sopwith”. Stacja odpowiedziała: „Czy to Hawker?”. „Tak”. Gdy infor­macja dotarła do Londynu, Admiralicja wysłała Wools­tona na spotkanie parowca.

Cała ta historia miała jeszcze potrójny epilog. Po pierwsze: kiedy Hawker i Grieve wrócili w końcu do Anglii, zorganizowano im na potrzeby prasy spotkanie z Readem i jego załogą. Po drugie: amerykański parowiec Lake Charlotteville wyłowił z oceanu wrak Sopwitha; sprowadzono go do Londynu i wystawiono na dachu (!) domu towarowego Selfridges. Wreszcie po trzecie: Daily Mail wręczył obu lotnikom nagrodę pocieszenia w wysokości 5 tysięcy funtów.

Clou programu

Pech Hawkera, Grieve’a, Rayn­hama i Morgana (w ostatecz­nym rozrachunku załoga Kerra w ogóle nie podjęła próby) pozwolił Alcockowi i Brownowi spokojnie się przygotowywać. W drugim tygodniu czerwca w końcu zakończono montaż ich maszyny na lotnisku w Quidi Vidi, skąd przeleciał na Lester’s Field. 14 czerwca 1919 roku pogoda znów nie dopisywała, ale po południu przynajmniej wiatr zaczął wiać od strony nosa. Trudno było liczyć na cokolwiek lepszego. Tak oto Alcock i Brown wznieśli się w powietrze do lotu, który miał otworzyć zupełnie nowy rozdział w historii lotnictwa. Obciążony pięcioma tonami paliwa Vimy wspinał się powoli, ale zdołał przeskoczyć nad okolicznymi domami i drzewami.

Wkrótce potem oficjalny starter, porucznik Clements z Royal Air Force, nadał krótką wiadomość: „Kpt. Alcock i por. Brown opuścili St. John’s w Nowej Fundlandii, lecąc do Anglii w maszynie Vickers-Vimy, dziś, 14 czerwca, o 16.13 czasu Greenwich”. Od tej chwili przez kolejne szesnaście godzin świat nie miał pojęcia, co się dzieje z parą śmiałków przemierzających nocne niebo nad Atlantykiem.

John Alcock ładujący zapasy do samolotu.

W tym czasie gorączkowo naprawiano Raymora i Raynham szykował się do drugiej próby, ale już nie z Morganem, który został poważnie ranny w wypadku i stracił wzrok w lewym oku. Nowym nawigatorem został Kanadyjczyk Conrad Herbert Biddlecombe. Być może ruszyliby do wyścigu, ale zabrakło kilku dni. Kiedy nadeszła wiadomość o sukcesie Alcocka i Browna, wiadomo było, że gra o 10 tysięcy funtów dobiegła końca, ale Raynham nie chciał rezygnować i niespiesznie kontynuował przygo­to­wania. Niestety podczas drugiego startu do lotu transatlantyckiego 16 lipca Raymor znowu się rozbił. I tym razem nie nadawał się już do naprawy.

Wróćmy jednak na pokład Vickersa, gdzie znajdowała się między innymi torba z 300 listami do adresatów w Wielkiej Brytanii oraz dwa pluszowe koty o imionach Twinkletoes i Lucky Jim. Praktycznie od razu po starcie Alcock i Brown wlecieli w gęstą mgłę i nisko wiszące chmury, zmuszającą ich gdzieniegdzie do obniżenia wysokości lotu do około 100 metrów. Sprawę dodatkowo utrudniało oblodzenie, zwłaszcza kiedy 15 czerwca nad ranem wlecieli w śnieżycę. Lód mógł zabić ich na kilka różnych sposobów. Po pierwsze: zwiększał masę całego samolotu, a więc i zużycie paliwa. Po drugie: groził zablokowaniem powierzchni sterowych. Po trzecie: też zatykał rurkę Pitota i blokował działanie prędkościomierza, co praktycznie uniemożliwiało precyzyjną nawi­gację. Inna sprawa, że bez widoczności gwiazd – a dało się je dostrzec jedynie przez pojawiające się tu i ówdzie dziury w pokrywie chmur – żadna nawigacja nie wchodziła w grę.

17 minut po północy, mniej więcej w połowie drogi, chmury rozstąpiły się na tyle, że Brown mógł w końcu użyć sekstantu. Wciąż byli na kursie.

Vimy Mk. II miał 20,7 m rozpię­tości, 13,3 m długości i masę własną 3221 kg. Jako bom­bo­wiec zabierał 1123 kg bomb i dwa karabiny maszy­nowe Lewis.

Nawet krótkodystansowe loty nocne były w tamtych czasach szaleńczym przedsięwzięciem. Nie istniały jeszcze ani przyrządy, ani techniki pilotażu, które zapewniałyby znośny poziom bezpieczeństwa i chroniłyby przed utratą orientacji w ciemności lub w chmurze. I rzeczywiście, Alcock kilka razy tracił rozeznanie w przestrzeni i próbując korygować położenie samolotu, który w ogóle tego nie potrzebował, wykonywał gwałtowne manewry, które nazwał potem „komicznymi akrobacjami”. Zakrawa na cud, że żadna z nich nie zakończyła się rozbiciem w falach oceanu. Krytyczny moment nadszedł 15 czerwca rano. Alcock przeciągnął i Vimy wpadł w korkociąg, wciąż w gęstej mgle, tak że pilot nie miał nawet dokładnego pojęcia, co się dzieje.

Dopiero kiedy samolot wypadł z mgły na wysokości około 30 metrów, Alcock odzyskał orientację i opanował maszynę. Wyrównał lot 15 metrów nad wodą. Okazało się, że przez pewien czas lecieli z powrotem w kierunku Ameryki.

Na domiar złego już w pierwszej godzinie lotu pękło niewielkie śmigło napędzające prądnicę, która z kolei odpowiadała za zasilanie radiostacji, interkomu i ogrzewanych kamizelek. Brak radia sam w sobie nie był dużym problemem, pod warunkiem, że reszta samolotu pozostanie sprawna i nie będzie trzeba wzywać pomocy. Brak interkomu stał się naprawdę dotkliwy niedługo potem, gdy pękła jedna z rur wydechowych. W połączeniu z hukiem wiatru i warkotem silników Rolls-Royce Eagle VIII powodowała ona taki hałas, że rozmowa bez interkomu stała się niemożliwa. Alcock i Brown zostali skazani na porozumiewanie się na piśmie, mimo że siedzieli jeden obok drugiego.

Alcock i Brown ładują listy do samolotu.

Alcock przez cały lot, aż do lądowania, nie ruszył się ze swojego miejsca i ani na chwilę nie puścił drążka sterowego. Brown gdyby mógł, pewnie też by się nigdzie nie ruszał, ale nie mógł sobie pozwolić na taki luksus. Oblodzenie sprawiło, że nie dało się odczytać paliwomierzy umieszczonych na silnikach. Brown musiał więc kilka razy wstać, wyjść na skrzydło i, trzymając się rozpórek, zdrapać lód z szybek i odczytać wskaźniki przy świetle latarki.

O 8.15 Alcock i Brown dostrzegli pierwsze skrawki irlandzkiej ziemi: wysepki Turbot i Eeshal. Dotarli do Europy w pobliżu Clifdenu w hrabstwie Galway. Alcock wypuścił kilka rac, aby zwrócić uwagę okolicznych mieszkańców, i wybrał pole, na którym mógł wylądować. Przed startem z nosa samolotu zdjęto przednią płozę, co trochę zmniejszyło masę i opory powietrza, ale cenę za tę decyzję zapłacono przy lądowaniu. Pole okazało się bowiem torfowiskiem. Podwozie od razu ugrzęzło i samolot, pozbawiony podpory na nosie, skapotował.

Później w oficjalnych doku­men­tach jako czas przekroczenia wybrzeża wpisano godzinę 9.25 rano brytyjskiego czasu letniego, jako godzinę lądowania na torfowisku Derrygimla – 9.40. Brown mówił później, że gdyby pogoda dopisywała, mogliby dolecieć wprost do Londynu. Pierwszym dziennikarzem, który wyszedł im na spotkanie, był Tom „Cork” Kenny z Connacht Tribune, który przyjechał na miejsce swoim Fordem Model T około półtorej godziny po lądowaniu dzięki cynkowi od znajomego policjanta.

Vimy po lądowaniu pod Clifdenem.

Alcock i Brown nadali ze stacji telegrafu trans­atlantyckiego w Clifdenie następującą depeszę: „Lądowanie w Clifdenie o 8.40 rano czasu Greenwich, 15 czerwca. Vickers-Vimy, samolot atlantycki, wylot z wybrzeża Nowej Fundlandii o 16.28 (GMT) 14 czerwca. Czas łączny 16 godzin 12 minut. Oczekujemy instrukcji”. Przedstawiciel Aeroklubu Królew­skiego natychmiast ruszył w drogę z Dublina do Clifdenu (w poprzek przez całą wyspę) – najpierw samolotem, następnie samochodem. Po spotkaniu i zakończeniu oględzin maszyny lotnicy wymontowali przyrządy z kabiny i zaczęli się szykować do podróży – samochodem z Kennym do Galway, następnie pociągiem do Dublina, a stamtąd do Londynu. Rodzinna legenda Kennych głosi, że kiedy do Galway przyjechał pociąg z Dublina, na peron wysypały się dziesiątki dziennikarzy i fotoreporterów. Alcock, Brown i „Cork” obserwowali tę scenę z ubocza, a następnie jakby nigdy nic wsiedli do tego samego pociągu, aby ruszyć w przeciwną stronę.

Mimo że oczekiwali hucznego powitania w Londynie, chyba jeszcze nie rozumieli, że zaczął się dla nich zupełnie nowy etap w życiu. Nie byli już śmiałkami rzucającymi wyzwanie żywiołom. Stali się bohaterami i celebrytami, każdy chciał się z nimi spotkać i ogrzać w blasku ich nagłej sławy. Wprawdzie nieomal tragiczny lot Hawkera i Grieve’a sprawił, że pierwsze doniesienia o sukcesie Alcocka i Browna przyjęto z podejrzliwością, ale kiedy informację potwierdzono ponad wszelką wątpliwość, nic już nie tłumiło radości. Pierwszą fetę na ich cześć zorganizowano już na dublińskim dworcu Broadstone.

Pierwsza strona New York Timesa z 16 czerwca 1919.

Najważniejsze przyjęcie odbyło się w piątek 20 czerwca w londyńskim hotelu Savoy – to właśnie tam sekretarz stanu do spraw powietrznych Winston Churchill wręczył im czek na 10 tysięcy funtów od Alfreda Harmswortha, który z powodu rekonwalescencji po operacji gardła nie mógł uczynić tego osobiście. W następny ponie­działek bankiet w tym samym miejscu zorganizował Aeroklub Królewski. Tymczasem pracow­nicy zakładów Vickersa w Brooklands i Rolls-Royce’a w Derby dostali wolne 16 czerwca w ramach świętowania sukcesu samolotu i jego silników. Torbę listów dostarczono urzędnikom pocztowym około godziny 21.00 we wtorek.

Oprócz 10 tysięcy funtów od Harmswortha Alcock i Brown otrzymali też 2 tysiące gwinei (2100 funtów) od Ardath Tobacco Company i tysiąc funtów od Laurence’a R. Philippsa. Król Jerzy V nadał obu lotnikom tytuły szlacheckie.

Epilog

Lot Alcocka i Browna był głównie dowodem, że się da. Żaden niedowiarek nie mógł już stękać, że Atlantyk jest zbyt ogromny, aby przemierzyć go samolotem. Niemniej jednak poziom rozwoju techniki lotniczej nie dorósł jeszcze do regularnych lotów na tej trasie, a tym bardziej z pasażerami. Era lotów trans­atlantyckich zaczęła się na dobre dopiero na kilka miesięcy przed drugą wojną światową, gdy amerykańska linia Pan Am wprowadziła do służby łodzie latające Boeing 314 Clipper.

Jack Alcock zginął pół roku później za sterami wodnosamolotu Vickers Viking, którym leciał z Anglii do Paryża na pierwszy powojenny salon lotniczy w Grand Palais. Viking rozbił się opodal Rouen. Alcock zmarł nazajutrz, 18 grudnia, w tamtejszym szpitalu, nie odzyskawszy przytomności. Miał 27 lat. Arthur Whitten Brown zmarł w październiku 1948 roku w wieku 62 lat.

Vimy Alcocka i Browna w londyńskim Science Museum.
(Alan Wilson, Creative Com­mons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Wyczyn obu lotników upamięt­niono na wiele sposobów. Przy miejscach startu i lądowania ustawiono pomniki. Kolejne pomniki znalazły się na lotnisku w Manchesterze (skąd pochodził Alcock) i londyńskim Heathrow. W pięćdziesiątą rocznicę lotu Poczta Królewska wydała pamiątkowy znaczek. W setną rocznicę Rolls-Royce zaprezentował nową wersję samochodu Wraith, nazwaną Eagle VIII na cześć silników napędzających maszynę Alcocka i Browna. Wśród szeregu ozdób o tematyce lotniczej znalazła się zainstalowana w podsufitce sieć światłowodów ułożonych w kształt gwiazdozbiorów w dokładnie takiej postaci, w jakiej ujrzał je Brown przez dziurę w chmurach 17 minut po północy 15 czerwca.

1 czerwca 1979 roku para Phantomów FGR.2s – XV424 i XV486 z 56. Eskadry RAF-u – otrzymały specjalne malowanie upamiętnia­jące wyczyn Alcocka i Browna oraz tradycje Rolls-Royce’a w dziedzinie budowy silników lotniczych (Phantomy napędzane były silnikami Rolls-Royce Spey), a na dokładkę jeszcze trzydziestolecie NATO. 21 czerwca XV424 przeleciał z Goose Bay na Labradorze do Irlandii. Lot trwał 5 godzin i 40 minut i wymagał pięciokrotnego tankowania w powietrzu. Załogę stanowili Tony Alcock (bratanek Johna Alcocka, a jakże) i W.N. Browne. Na pokładzie znalazł się również Twinkletoes.

XV424 w malowaniu trans­atlantyckim.
(Mike Freer – Touchdown-aviation, GNU Free Docu­men­tation License, Version 1.2)

Harry Hawker stracił życie podobnie jak Alcock: zginął w wieku 32 lat śmiercią lotnika. 12 lipca 1921 roku jego Nieuport Goshawk rozbił się podczas startu z Hendonu. Na rok przed śmiercią wraz z Tomem Sopwithem i dwoma innymi kolegami założył przedsiębiorstwo lotnicze H.G. Hawker Engineering, w następnej dekadzie przemianowane na Hawker Aircraft. Owszem, to właśnie jego nazwisko noszą Hurricane, Hunter czy Harrier. Wkład założycielski Harry’ego Hawkera w nową spółkę wyniósł 5 tysięcy funtów.

Przeczytaj też: XF-85 Goblin. Nieudany pasożyt

Bibliografia

C.F. Andrews, Vickers Aircraft Since 1908. Funk & Wagnalls, 1969.
Frederick Warren Merriam, Birds of a Feather. Ronald C. Kemp (1890–1978) & Frederick P. Raynham (1893–1954), The Aviation Historian 10, styczeń 2015.
Conor Pope, Alcock and Brown: Those magnificent men who landed their flying machine in a Galway bog, irishtimes.com, 8 czerwca 2019, dostęp 21.10.2021.
Bill Read, The great Transatlantic race, aerosociety.com, 12 kwietnia 2019, dostęp 21.10.2021.
Flight, 5 kwietnia 1913, 29 maja 1919, 12 czerwca 1919, 12 czerwca 1969.
Two men in a Martinsyde, key.aero, 2 września 2021, dostęp 21.10.2021.