Prototypowy „dron myśliwski” YFQ-44A Fury wykonał pierwszy lot z Southern California Logistics Airport w Victorville w południowej Kalifornii. W powietrzu towarzyszyły mu dwa samoloty L-29 Delfin. Przedsiębiorstwo Anduril Industries wprawdzie potwierdziło, że lot się odbył, ale na razie nie ujawniło więcej szczegółów.

Anduril i US Air Force zaprezentowały YFQ-44A w maju i już wtedy zapowiadano, że dziewiczy lot odbędzie się jeszcze w tym roku. Poinformowano również, że YFQ-44A rozpoczął już cykl prób naziemnych. Maszynę określono jako production representative, czyli mającą konfigurację zgodną z przyszłymi egzemplarzami seryjnymi.

YFQ-44A to jedna z dwóch propozycji „lojalnych skrzydłowych” zaprezentowanych w pierw­szym etapie programu rozwoju współpracujących samolotów bojowych (Collaborative Combat Aircraft). Nad konkurencyjną propozycją – YFQ-42A – pracuje General Atomics. Obu firmom przyznano stosowne kontrakty w kwietniu ubiegłego roku. CCA transzy Increment 1 służyć będą głównie do zadań powietrze–powietrze. Increment 2 może być ewolucją tego projektu albo zupełnie nowym projektem. Gdzieś na widnokręgu może się pojawić Increment 3, który znów może wywodzić się wprost z „dwójki” – ale nie musi.

YFQ-42A został oblatany w sierpniu. Oznaczenie zgodne z ujednoliconym systemem stosowanym w amerykańskich siłach zbrojnych jasno określa przeznaczenie maszyn. „Y” poprzedzające główną część oznaczenia – to prototyp. „F” – myśliwiec. „Q” – dron. Maszyny Andurila i General Atomics są pierwszymi, które dostały to oznaczenie.

Przypomnijmy w tym miejscu, co pisaliśmy o YFQ-42 w maju. Przede wszystkim zwracał uwagę szpikulec na nosie – próbnik do zbierania danych o parametrach lotu. W służbie liniowej, rzecz jasna, go nie będzie (podobny, tyle że czerwony, znajduje się na bombowcu B-21 Raider).

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

GRUDZIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 89%

Interesującym elementem jest też owiewka na górnej części nosa, skrywająca najwyraźniej kamerę. Porównanie z wcześniej udostępnionymi wizualizacjami sugeruje, że znalazła się tam ona tylko na czas prób. Trudno się dziwić. Docelowo CCA mają latać autonomicznie, będą przyjmować komendy od ludzi, przede wszystkim od lotników w załogowych samolotach bojowych. Ale teraz jesteśmy na etapie jeszcze przed dziewiczym lotem. Możliwość wizualnego rozeznania się w sytuacji w razie ewentualnych problemów będzie mile widziana przez inżynierów i operatorów nadzorujących próby.

Niewykluczone, że ta owiewka z czasem po prostu zniknie. Ale z drugiej strony – może to być miejsce przewidziane na głowicę przeszukiwania przestrzeni i śledzenia celów w podczerwieni (IRST). Australijska filia Boeinga umieściła czujnik podczerwieni w tym samym miejscu w dronie MQ-28 Ghost Bat.

Czujniki tego rodzaju zyskują na znaczeniu w wizjach przyszłej wojny w powietrzu. Jak pisaliśmy w innym artykule, w wielu możliwych scenariuszach głowica IRST będzie w stanie wykryć samolot stealth szybciej niż radiolokator, a także będzie mogła go trwale śledzić z większej odległości. Dla przykładu: Rosjanie chwalą się, że Su-35S dzięki głowicy OŁS-35 może wykryć (w optymalnych warunkach pogodowych) F-22 czy F-35 z odległości do 90 kilometrów, o ile są zwrócone dyszami w jego stronę. A jako że sam IRST jest systemem całkowicie pasywnym, cel może być porażony, zanim sobie uświadomi, że jest atakowany. IRST nie potrzebuje także emisji fal radiowych ani radarowych ze strony celu.

Poza tym YFQ-44 niczym się szczególnie nie wyróżnia. Architektura płatowca wykazuje cechy, których spodziewalibyśmy się po nowoczesnym samolocie opracowanym w koncepcji stealth. Mamy więc wielokątne pokrywy komór podwozia i uzbrojenia czy czujnik umieszczony w płatowcu za wizjerem, a nie w wystającej owiewce. Mamy też wlot powietrza o kanciastej krawędzi, mającej rozpraszać odbite fale radarowe. Dron jest napędzany silnikiem Williams FJ44-4M.

YFQ-44A od przodu. Oba zdjęcia – to i wieńczące niniejszy artykuł – wykonano w ośrodku doświadczalnym Andurila w Costa Mesa.
(Anduril)

YFQ-44A jest w prostej linii potomkiem koncepcji zaprezentowanej kilkanaście lat temu przez firmę Blue Force Technologies. Jej samolot bezzałogowy, nazwany właśnie Fury, był pomyślany jako „agresor” jedynie do ćwiczenia pilotów. W 2023 roku BFT zostało wchłonięte przez Anduril Industries, które twórczo rozwinęły ten pomysł. YFQ-42A wywodzi się z oblatanego w ubiegłym roku XQ-67A powstałego w ramach programu Off-Board Sensing Station, który ma doprowadzić do stworzenia nosi­ciela czujników zwiększającego świadomość sytuacyjną pilota.

Anduril chwali się, że od rozpoczęcia prac projektowych do oblotu minęło zaledwie 556 dni. Podkreśla również, że Fury od początku jest samolotem półautonomicznym. Żadna faza prób w powietrzu nie będzie obejmowała lotu zdalnie sterowanego.

US Air Force ujawniło, że kalifornijska baza lotnicza Beale stanie się domem pierwszej jednostki wyposażonej w CCA. Będzie ona sklasyfikowana jako Aircraft Readiness Unit (jednostka gotowości statków powietrznych), ma grupować drony i utrzymywać je w stanie gotowości, tak aby wysłać je w dowolnym momencie w dowolne miejsce na świecie, gdzie akurat będą potrzebne.

Prace nad oprogramowaniem, które umożliwi CCA w pełni autonomiczne realizowanie zadań bojowych, realizowane są w ramach programu VENOM (Viper Experimentation and Next-gen Operations Mode, czyli eksperymenty i tryb działania następnej generacji). Pierwszym krokiem będzie wyposażenie sześciu F-16 Fighting Falconów z bazy Eglin w stanie Floryda w system autonomicznej kontroli lotu. Obecnie trwa modyfikacja trzech maszyn.

Jak pisze serwis The War Zone, celem jest praca nad metodami współdziałania maszyn załogowych i bezzałogowych oraz budowa zaufania lotników do sztucznej inteligencji. Właśnie ta ostatnia kwestia budzi szczególne obawy analityków. Rozwój szeroko rozumianej techniki komputerowej pozwala mieć nadzieję na stworzenie skutecznych – to znaczy nieustępujących człowiekowi, a nawet go przewyższających – systemów autonomicznej kontroli lotu i prowadzenia walki. Jest to w gruncie rzeczy tylko kwestia czasu. Przekonanie ludzi, aby zaufali lojalnym skrzydłowym i traktowali ich nie jako narzędzia, ale raczej jako partnerów na polu walki, to jednak zupełnie inna para kaloszy. Pierwszym filarem mostu pomiędzy żywymi pilotami a lojalnymi skrzydłowymi ma być właśnie VENOM.

Anduril