Samolot doświadczalny X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology) oficjalnie stał się maszyną naddźwiękową. W dzisiejszym locie próbnym osiągnął prędkość około Mach 1,1 (1147 kilometrów na godzinę). Maszynie towarzyszył, jako tak zwany chase plane, samolot F-15 Eagle należący do NASA. Nie poinformowano o żadnych problemach w locie.

Pilot doświadczalny NASA Jim „Clue” Less wystartował z kalifornijskiej bazy Edwards, przy której działa Armstrong Flight Research Center – jeden z głównych ośrodków badawczych NASA – o godzinie 11:08 czasu lokalnego i tam też wylądował 81 minut później. Po drodze wzniósł się na wysokość 43 400 stóp.

QueSST wykonał pierwszy lot 28 października 2025 roku. Wówczas wystartował z Palmdale i wylądował w Edwards.

– Od pierwszego lotu […] zespół poczynił ogromne postępy, wykonując 16 lotów w ciągu ostatnich 90 dni i wchodząc w stały rytm testów – powiedział administrator NASA Jared Isaacman. – W najbliższych dniach spodziewamy się zrobić kolejny krok i osiągnąć prędkość Mach 1,4. Jestem wdzięczny zespołowi NASA i Skunk Works za pomoc w dotarciu do tego punktu i mam nadzieję, że to pierwsze z wielu wspólnych przedsięwzięć, które pozwolą nam odbudować portfolio X-Plane’ów NASA.

X-59 QueSST to dziecko projektu Low-Boom Flight Demonstrator – realizowanego przez słynne lockheedowskie zakłady Skunk Works w Palmdale we współpracy z NASA. Jego celem jest weryfikacja możliwości zniwelowania do znośnych poziomów gromu dźwiękowego powstającego w locie z prędkością Mach 1 i wyższą. Kształt płatowca z ekstremalnie wydłużonym nosem i niewielkimi płetwami po bokach powinien sprawić, że fala dźwiękowa nie osiągnie zbyt wysokiego natężenia. W uproszczeniu: fale powstające na poszczególnych elementach płatowca nie będą się łączyć w jedną, ogłuszającą ludzi na ziemi.

Dzisiejszy lot inauguruje drugą fazę prób w locie. Po „zwyczajnych” lotach próbnych badających zachowanie samolotu w powietrzu (to była pierwsza faza), a następnie lotach naddźwiękowych na poligonie przy bazie Edwards (druga faza) NASA planuje rozpocząć trzecią fazę testów: loty nad miejscowościami w Stanach Zjednoczonych.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

SIERPIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 66%

W ten sposób będzie można zebrać zarówno obiektywne, jak i subiektywne dane, które pozwolą (przynajmniej taka jest nadzieja) przetrzeć drogę dla nowych przepisów, dopuszczających wykonywanie lotów komercyjnych z prędkością naddźwiękową ponad lądem. Zakaz obowiązujący w Stanach Zjednoczonych od kilkudziesięciu lat wprowadzono właśnie ze względu na nieznośny poziom hałasu.

X-59 podczas dzisiejszego lotu.
(NASA)

Lockheed zapewnia, że X-59 zamiast gromu dźwiękowego będzie wytwarzać „delikatne buch­nię­cie”. X-59 na 55 tysięcy stóp, czyli 16 800 metrów, lecący z prędkością Mach 1,4 powinien być słyszany na ziemi jako nie głośniejszy niż trzask zamykanych drzwi samochodowych.

Początki programu sięgają roku 2016. Skunk Works otrzymały kontrakt w sprawie zapro­jek­to­wa­nia i budowy X-59 w kwietniu 2018 roku. Rok później zaprezento­wano koncepcję samego QueSST-a i mogących powstać na jego podstawie „cichych” naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Zasad­niczy montaż płatowca zakończył się już w paź­dzier­niku 2021 roku, a na początku roku 2022 płatowiec z powodzeniem zaliczył próby wytrzymałości strukturalnej.

Próby te zorganizowano w zakładach w Fort Worth w Teksasie. Samolot trzeba więc było przewieźć na dystansie 2200 kilometrów w gustownym niebieskim opakowaniu chroniącym przed uszkodzeniami i działaniem żywiołów.

Jeszcze cztery lata temu pierwszy lot zapowiadano na rok 2023. Ale jak to często bywa przy tak ambitnych projektach, wszystko się przeciągnęło. Nic nie wiadomo o jakichkolwiek istotnych wadach projektu, „zawiniło” samo jego skomplikowanie.

Samolot rozpoczął próby statyczne silnika dopiero w listopadzie 2024 roku. Pierwsze kołowanie odbyło się w Palmdale w lipcu ubiegłego roku. W kolejnych tygodniach prędkość kołowania stopniowo zwiększano.

Projekt wymagał oczywiście zastosowania innych nietypowych rozwiązań. Wraz z wydłużonym nosem rzuca się w oczy brak przezroczystego wiatrochronu kabiny pilota. Aby spełniać swoją funkcję, musiałby on mieć długość ponad 5 metrów. Zamiast tego QueSST dysponuje dwiema kamerami o wysokiej rozdzielczości i ekranem w kabinie; instalacji tej nadano nazwę eXternal Vision System (XVS). Zasadniczo niezbędne jest działanie obu kamer, ale w sytuacji awaryjnej jedna ma wystarczyć, aby pilot bezpiecznie sprowadził samolot na ziemię.

Co widzi przed sobą pilot X-59.
(NASA)

Silnik F414-GE-100 opracowano specjalnie dla X-59, ale oczywiście nie od zera. Jest to wersja rozwojowa F414-GE-39E stosowanego w Gripenach E/F, w której zmodyfikowano między innymi instalację paliwową i oprogramowanie kontrolujące pracę jednostki napędowej.

Zaletą silnika 39E jest przede wszystkim optymalizacja jego pracy do działania w układzie jednosilnikowym. Ograniczone miejsce w płatowcu wymusiło jednak wprowadzenie potencjalnie ryzykownej zmiany: usunięcie szyn montażowych. Dzięki nim włożenie silnika do Gripena jest stosunkowo proste, a mechanicy nie muszą się obawiać, że oś ciągu będzie odchylona od osi podłużnej samolotu. W X-59 technicy muszą o to zadbać ręcznie.

Płatowiec ma 29 metrów długości i rozpiętość 9 metrów. Maksymalna masa startowa wynosi 14 700 kilogramów. Zakładana prędkość maksymalna to Mach 1,5, ale strukturę płatowca zaprojektowano tak, aby wytrzymywała loty z prędkością Mach 2,5. Zasadniczą architekturę kabiny wraz z fotelem wyrzucanym i kopułką zaczerpnięto z samolotu szkolno-treningowego T-38 Talon, podwozie – z myśliwca F-16 Fighting Falcon, a drążek sterowy według niepo­twier­dzo­nych informacji – z F-117 Nighthawka. Jedynie 10% elementów opracowano od zera.

Mimo że program jest realizowany przez NASA pod kątem rozwoju techniki samolotów komunikacyjnych, X-59 QueSST może w dalszej perspektywie czasowej wpłynąć także na świat samolotów wojskowych. „Cichy grom dźwiękowy” mógłby być szczególnie interesujący dla maszyn szkolno-treningowych. Ich projekt nie musi być równie bezkompromisowy jak samolotów bojowych, nie musi być podporządkowany wymogom niskiej wykrywalności, a dzięki obniżeniu poziomu hałasu mogłyby wykonywać swoje zadania, nie narażając się lokalnym społecznościom.

Należy jednak mieć na uwadze, że nawet stuprocentowy sukces programu X-59 nie sprawi, że komercyjne loty naddźwiękowe zaraz staną się normą. Do przezwyciężenia jest mnóstwo innych wyzwań technicznych, określanych zbiorczo skrótowcem APSE (aero-propulso-servo-elastic). Prowadzone dotąd symulacje wskazują na potencjalnie szkodliwe zależności między sztywnością strukturalną płatowca, jego niestabilnością aerodynamiczną, systemami odpowiadającymi za sterowanie i kontrolę napędu oraz masą. Najprościej rzecz ujmując: łatając jedną dziurę, inżynierowie mogą mimowolnie tworzyć dwie kolejne.

NASA / Jim Ross