Jak pisaliśmy kilka miesięcy temu, każdego roku jesienią program europejskiego systemu wielozadaniowego samolotu bojowego nowej generacji FCAS staje na krawędzi. Przyczyna są niemiecko-francuskie spory o dalszy ciąg prac. Tym razem sprawa wydaje się poważniejsza niż zwykle. Spory się przeciągają, a jednocześnie coraz więcej mówi się o zainteresowaniu Niemiec brytyjsko-włosko-japońskim GCAP i możliwym życzliwym przyjęciu ich w tym gronie.
Ostatnia odsłona dramatu, a może tragifarsy, zaczęła się w listopadzie, gdy przewodniczący rady zakładowej Airbus Defence and Space, Thomas Pretzl, opowiedział się za kontynuacją FCAS bez udziału Dassaulta. Niemcy, ale także Hiszpanie, coraz gorzej znoszą pretensje francuskiego koncernu do pełnego przywództwa w projekcie.
Kolejny cios padł na początku grudnia. Volker Mayer-Lay, deputowany do Bundestagu z ramienia CDU i członek parlamentarnej komisji obrony, wezwał rząd kanclerza Friedricha Merza do odejścia od dotychczasowego kursu i postawienia w dziedzinie samolotów bojowych następnej generacji na bardziej niezależną, szerzej zakrojoną politykę przemysłową. Według polityka jedynym wyjście jest „kontrolowane rozejście się”, a niemiecki przemysł jest w stanie samodzielnie opracować myśliwiec szóstej generacji „bez ciągłego utrudniania pracy przez partnera”.
Makieta myśliwca NGF europejskiego systemu FCAS/SCAF i bezzałogowego lojalnego skrzydłowego Remote Carrier prezentowana w 2019 roku.
(Tiraden, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Mayer-Lay chce niemieckiego konsorcjum kierowanego przez Airbus Defence. Koncern odpowiadałby za integrację rozwiązań, generalny rozwój samolotu i chmury bojowej. Pozostałymi partnerami byłyby Diehl Aviation (awionika), Diehl Defence (uzbrojenie), Hensoldt (czujniki) i Liebherr (podwozie i hydraulika). Osobną kwestią pozostaje napęd. Strona francuska często podnosi sprawę niezdolności niemieckiego przemysłu do samodzielnego opracowania zaawansowanego silnika lotniczego. Mayer-Lay pośrednio przyznaje Francuzom rację. Jest to jedyne pole, gdzie widzi potencjał dla dwustronnej współpracy. Silnik miałby zostać opracowany przez MTU i Safrana.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Inną opcją rozważaną przez niemieckiego polityka jest wspólne opracowanie samolotu ze Szwecją. Na przełomie listopada i grudnia Airbus i Saab podpisały porozumienie o współpracy. W Niemczech panuje przekonanie, ze z uwagi na zbliżoną kulturę biznesową współpraca ze Szwedami będzie łatwiejsza niż z Francuzami. W tym nowym programie wykorzystano by doświadczenia z rozwoju Eurofightera i Gripena. Micael Johansson, prezes Saaba zadeklarował gotowość do współpracy jeżeli tylko Berlin i Sztokholm wyrażą jasne poparcie polityczne.
Niemcy i Francja miały 17 grudnia ogłosić nowy harmonogram prac na FCAS. Obie strony nie doszły jednak do porozumienia, co jedynie podsyciło spekulacje o możliwym rozwodzie. O ile lista niemieckich żali jest znana, o tyle również nad Sekwaną jest wiele rozbieżności. FCAS to projekt zainicjowany i firmowany przez prezydenta Emanuela Macrona, który jest zdeterminowany doprowadzić prace do pomyślnego końca. Z kolei Dassault nie ufa Airbusowi (z wzajemnością), a według Frankfurter Allgemeine Zeitung francuski koncern jest coraz bliżej Marine Le Pen i jej Zjednoczenia Narodowego, które niechętnie patrzy na wielonarodowe projekty.
Model GCAP w alternatywnym układzie aerodynamicznym z płatem „lambda”.
(Hunini, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Z kolei według francuskich źródeł w otoczeniu Macrona i w parlamencie, na które powołuje się Politico, FCAS jest już martwy, tylko nikt nie ma odwagi powiedzieć tego głośno. Oficjalnie zarówno Berlin, jak i Paryż, robią, co w ich mocy, aby ocalić program. Merz zaproponował rozwiązanie brane pod uwagę przy równie trudnym projekcie czołgu następnej generacji MGCS. Z uwagi na charakter obu programów jako systemu systemów możliwe jest podejście na zasadzie klocków Lego: wspólnie opracowano by szereg komponentów, które następnie posłużyłyby do stworzenia „narodowych” konstrukcji. W przypadku FCAS wspólne byłyby jednostka napędowa, chmura bojowa i towarzyszące samolotowi bojowemu systemy bezzałogowe. W MGCS rezultaty są takie, że w Niemczech trwają praca nad aż trzema typami alternatywnych czołgów: Leopardem 3, KF51 Panther i europejskim MARTE.
Również w zakresie FCAS niemiecki przemysł coraz głośniej artykułuje swoje niezadowolenie. Rzeczą bez precedensu jest opublikowany 11 lutego przez renomowany Handelsblatt artykuł autorstwa Marie-Christine von Hahn, szefowej Związku Niemieckiego Przemysłu Lotniczego, i Jürgena Kernera, wiceprzewodniczącego wpływowego związku zawodowego IG Metall. Autorzy zarzucają Dassaultowi dążenie do przejęcia pełnej kontroli nad programem. Ich zdaniem niemiecki przemysł jest w stanie samodzielnie opracować samolot bojowy następnej generacji, jeżeli tylko rząd zapewni odpowiednie finansowanie.
Zasadniczo von Hahn i Kerner popierają rozwiązanie w postaci dwóch osobnych typów myśliwców stworzonych w oparciu o wspólnie opracowane rozwiązania. Za kluczowe uważają jasne postawienie sprawy przez polityków.
GCAP a sprawa niemiecka
Samodzielne opracowanie samolotu bojowego następnej generacji i towarzyszących mu systemów nie jest tanie, nawet jeżeli dane państwo dysponuje odpowiednim zapleczem technicznym. Prawdopodobnie właśnie możliwość podziału kosztów jeszcze trzyma Francję, Niemcy i Hiszpanię razem. Z tego samego powodu na połączenie swoich programów zdecydowały się Wielka Brytania, Włochy i Japonia. W obliczu ciągłych tarć z Francją dołączenie do GCAP może być dla Niemiec atrakcyjną opcją. W ostatnich dniach nastąpił prawdziwy wysyp informacji na ten temat.
Jedna z licznych wczesnych wizji artystycznych NGF/SCAF.
(Rama, Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 France)
Wszystko zaczęło się od wizyty kanclerza Merza w Rzymie w drugiej połowie stycznia. Podczas rozmów z premierką Giorgią Meloni Merz miał poruszyć kwestię dołączenia Niemiec do GCAP, na co Meloni miała zareagować pozytywnie. O sprawie poinformował dziennik Corriere della Sera, który napisał wręcz o „symbolicznej porażce osi francusko-niemieckiej”. Berlin milczy, natomiast w Rzymie panuje duża otwartość. Włoski minister obrony Guido Crosetto, zapytany przez niemiecką Börsen Zeitung, potwierdził otwartość na dołączenie kolejnych partnerów do GCAP. Wydaje się wręcz, że Włochów już interesuje sposób włączenia Airbusa do projektu.
Sprawa nie jest nowa. Już jesienią 2023 roku brytyjski The Times pisał, że kanclerz Olaf Scholz rozważa porzucenie FCAS i przystąpienie do GCAP. Takie rozwiązanie ma dla Niemiec kilka atutów. GCAP od samego początku miał być zintegrowany z F-35, używanym przez Wielką Brytanię, Japonię, Włochy i już niedługo także przez Niemcy. Luftwaffe widzi Lightninga II, a nie FCAS, jako nosiciela broni jądrowej w ramach NATO Nuclear Sharing. Jest to przyczyną kolejnych tarć z Francją, która potrzebuje samolotu do przenoszenia swoich pocisków z głowicami nuklearnymi.
Z uwagi na posiadanie F-35B państwa członkowskie GCAP nie są też zainteresowane wersją pokładową nowego samolotu, co dla Francji jest koniecznością, ale podnosi koszty. Nie tylko Włochy są otwarte na udział Niemiec w GCAP. Również Wielka Brytania miałaby według niepotwierdzonych źródeł powitać Niemców w programie.
Wizja artystyczna myśliwców NGF systemu FCAS na przyszłym francuskim lotniskowcu nowej generacji.
(Rama, Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 France)
Jednak i GCAP nie jest wolny od wewnętrznych tarć. Koszty programu rosną, co ma prowadzić do opóźnień. Największe problemy z zabezpieczeniem finansowania ma mieć Londyn. Minister Crosetto zarzuca ponadto Brytyjczykom odmowę dzielenia się wrażliwymi technologiami i informacjami poufnymi.
Tutaj dochodzimy do ewentualnego drugiego dna otwartości Brytyjczyków i Włochów na dołączenie Niemców. Pojawienie się kolejnego państwa, a zwłaszcza Airbusa, stwarza nowe możliwości wywierania nacisków na dotychczasowych partnerów. Również dla Niemiec głośne mówienie o GCAP może być przede wszystkim narzędziem presji na Francuzów. Z drugiej strony dzielenie kosztów tak zaawansowanego programu jak system systemów samolotu bojowego następnej generacji między cztery państwa zamiast trzech zmniejsza obciążenia finansowe.
