Amerykańskie siły powietrzne rozpoczęły program mający doprowadzić do powstania powietrznego tankowca nowej generacji – Next-Generation Air-Refueling System (NGAS). Podstawowym wymogiem jest wysoka przeżywalność w contested airspace, czyli przestrzeni powietrznej, w której trzeba się liczyć z przeciwdziałaniem ze strony nieprzyjaciela. Z pewnością wymusi to odejście od konwencjonalnych sposobów myślenia o latających cysternach, ale Pentagon celowo zostawia projektantom duże pole manewru.

Zapytanie o informację do podmiotów przemysłowych skierowano 31 stycznia z terminem złożenia odpowiedzi do 2 marca. Pierwszy samolot miałby być dostarczony około 2040 roku.

Program NGAS określany jest także jako KC-Z, ponieważ stanowi trzecią gałąź zakrojonego na dużą skalę odnowienia całej floty tankowców powietrznych USAF-u. KC-X to, rzecz jasna, obecny KC-46A Pegasus, wprowadzany do służby (nie bez problemów) od kilku lat. Z kolei KC-Y to tak zwany tankowiec pomostowy (mający wypełnić lukę między Pegasusem a samolotem nowej generacji), co do którego wciąż nie określono konkretnych wymogów.



KC-Z z pewnością będzie zaprojektowany w koncepcji stealth, gdyż w przeciwnym razie trudno będzie mówić o jakiejkolwiek przeżywalności. Trudno sobie wyobrazić łatwiejsze do wykrycia cele niż latające cysterny i inne samoloty wojskowe zbudowane na bazie płatowców samolotów pasażerskich, a systemy samoobrony takie jak AN/AAQ-24 Nemesis mają ograniczone możliwości pod względem liczby zwalczanych zagrożeń, jak i ich charakteru (na przykład Nemesis ma chronić statek powietrzny przed pociskami naprowadzanymi w podczerwieni).

Mile widziana byłaby też zdolność operowania z improwizowanych lądowisk, co wpisywałoby się w filozofię elastycznego zastosowania bojowego (Agile Combat Employment). Poza tym USAF nie określa na razie konkretnych wytycznych co do rozmiaru i osiągów KC-Z. Wiadomo, że największe nadzieje wiąże z układem blended-wing body, ale nie jest przesądzone – ani nawet zalecane – aby zwycięska konstrukcja musiała wpasowywać się w tę filozofię konstrukcyjną.

Układ blended-wing body (co tłumaczy się czasem jako „układ ze skrzydłem rozmytym”, ale odpowiedniejszym terminem byłoby: „skrzydło wtopione”), w przeciwieństwie do klasycznego latającego skrzydła, ma zarysowany podział na kadłub i płat, ale podział ten (a nie samo skrzydło!) jest rozmyty, tak że skrzydło wtapia się w kadłub. Zaletą BWB w porównaniu z samolotem o takich samych wymiarach zewnętrznych, ale w układzie klasycznym, jest większy udźwig i mniejsze spalanie paliwa. Zarazem jednak samolot ma większą masę własną przy danym udźwigu i niższa stabilność w powietrzu.

F-15E Strike Eagle pobierający paliwa z KC-46A.
(US Air Force / Maj. Mark Calendine)



– Taki samolot może się pojawić w którymś momencie – mówił sekretarz sił powietrznych Frank Kendall 11 stycznia podczas webinaru think tanku Council on Foreign Relations – ale na razie nie istnieje, więc wykonujemy pewne wstępne prace projektowe i być może przejdziemy do prototypu w ramach programu Departamentu Obrony.

W pierwszym dokumencie programowym podkreślono, że „Departament Sił Powietrznych jest zainteresowany innowacyjnymi rozwiązaniami we wszystkich klasach rozmiarowych i osiągowych mogącymi się wpasować w wymóg misji o wysokim obciążeniu. Prędkość lotu powinna być kompatybilna ze wszystkimi nowoczesnymi [statkami powietrznymi] pobierającymi paliwo”.

Rozwój samolotu X-48 opracowanego w układzie blended-wing body zakończył się na etapie zdalnie sterowanego latającego modelu o rozpiętości 6,4 metra. Pełnowymiarowy płatowiec miałby rozpiętość około 73 metrów.
(NASA / Carla Thomas)

W październiku rozpocznie się kolejna faza programu – analiza alternatyw. Tu po raz pierwszy mogą zapaść konkretne decyzje co do pożądanego układu konstrukcyjnego. USAF chce, aby program do 2032 roku osiągnął tak zwany 6. Poziom Gotowości Technicznej, co oznacza przetestowanie prototypu lub reprezentatywnego modelu w reprezentatywnym środowisku.

Po co to wszystko? W ostatnich latach w amerykańskich siłach zbrojnych odpowiedź na takie pytania jest jedna: na Chiny i ewentualnie na Rosję. W tym kontekście nikt nawet nie ukrywa, że era przerobionych samolotów komunikacyjnych na polu walki dobiega końca. – Zagrożenie odbiera nam tę wolność – przyznał Kendall na tym samym webinarze.



Jedna z głównych hipotez co do użycia chińskiego lotnictwa bojowego w konflikcie pełnoskalowym zakłada, że wyposażone w pociski powietrze–powietrze dalekiego zasięgu myśliwce J-20 miałyby za zadanie likwidację wrogich samolotów wczesnego ostrzegania i latających cystern. Tym sposobem torowałyby drogę J-10C, walczącym o panowanie w powietrzu, i atakującym cele naziemne J-16. Oczywiście samolot stealth nie jest całkowicie niewykrywalny, ale metody obniżające widoczność w różnych przedziałach spektrum elektromagnetycznego sprawiają, że maszyna taka będzie wykryta z mniejszej odległości, a zmylenie pocisku będzie łatwiejsze.

Oczywiście przewidziano także użycie systemów bezzałogowych. Hipotetycznie możliwe jest, że sam KC-Z będzie samolotem bezzałogowym lub opcjonalnie załogowym. Nie jest to nowa koncepcja, informacje o wstępnych pracach pojawiały się w prasie branżowej już trzy lata temu. W dziedzinie latających cystern trudno bowiem się spodziewać przełomu technicznego, który wywróci na głowie dotychczasowe doktryny. Niezależnie bowiem od tego, czy mówimy o poczciwej nafcie lotniczej, czy o biopaliwach, paliwo zawsze pozostanie paliwem – substancją materialną, której nie da się ująć w ramach sieciocentryczności, w przeciwieństwie do walki powietrznej czy zarządzania polem walki.

F/A-18F pobierający paliwo z MQ-25.
(Boeing)

Wobec tego USAF wciąż musi być w stanie dostarczyć paliwo swoim samolotom w strefie działań wojennych i będzie potrzebować latających cystern. Jedną z możliwych dróg jest swoisty rój tankowców – z cysterną matką (być może załogową) działającą poza strefą zagrożenia i mniejszymi całkowicie bezzałogowymi cysternami, które będzie można posłać w najniebezpieczniejsze rejony. Takie rozwiązanie zapewniłoby też większą elastyczność, gdyż zależnie od potrzeb samoloty bojowe mogłyby korzystać albo z dronów-mikrotankowców, albo z cysterny matki.



Niewykluczone, że Boeing przedstawi koncepcję opartą na bezzałogowym MQ-25 Stingrayu opracowanym dla amerykańskiej marynarki wojennej. Mniejszy dron mógłby wlatywać bezpośrednio w strefę rażenia nieprzyjacielskiej obrony powietrznej i działać tam bez ryzyka dla życia lotników obsługujących „dużą” latającą cysternę. Niemniej jednak nie może być mowy o stworzeniu systemu będącego prostym połączeniem KC-46 (także produktu Boeinga) i MQ-25. USAF stanowczo określił, iż zależy mu na pełnowymiarowym latającym tankowcu, a wszelkiego rodzaju drony działające w roju mogą być tylko jego uzupełnieniem.

Trzeba też pamiętać, że w celu uproszczenia prac i ograniczenia kosztów producenci mogą zaproponować maszynę łączącą możliwości latającej cysterny i klasycznego samolotu transportowego. Boeing zaprezentował taką wizję w postaci niewielkiego modelu w ubiegłym miesiącu (poniżej) podczas AIAA SciTech Forum and Exposition. W tej koncepcji również zastosowano rozwiązania stealth, wyraźnie sygnalizowane przez sylwetkę płatowca i otunelowane silniki. Boeing przewiduje, że samolot mógłby zabierać ładunek podobny jak C-130J, czyli około 19 ton.

W kwestii KC-Y wiadomo tylko, że ma się cechować lepszymi systemami łączności i nawigacji. Dzięki wprowadzeniu go do służby USAF będzie mógł odesłać na zasłużoną emeryturę wszystkie starzejące się KC-135 i KC-10A. Tu prawdopodobnie USAF zrezygnuje z przetargu i opracowania zupełnie nowej konstrukcji, a zamiast tego postawi na kompleksową, głęboką modernizację KC-46A.

Zobacz też: Hiszpańskie wojska lądowe odebrały pierwszy pojazd bezzałogowy THeMIS

Lockheed Martin