Amerykańskie siły powietrzne są w trakcie długoterminowej analizy potrzeb w zakresie składu i liczebności samolotów myśliwskich. Ma ona zająć kilkanaście miesięcy, a jej wyniki mają mieć wpływ na budżet US Air Force w 2023 roku budżetowym. Kilkoma informacjami na temat prowadzonej analizy podzielił się szef sztabu sił powietrznych, generał Charles Q. Brown. Najciekawszą z nich jest dopuszczenie pomysłu zaprojektowania od podstaw nowego myśliwca generacji 4+.
Generał powiedział, że siły powietrzne potrzebują samolotów piątej generacji, takich jak F-22 czy F-35, ale również myśliwców szóstej generacji Next-Generation Air Dominance, a czasami także pewnej liczby myśliwców mniej zaawansowanych. Pierwszym sygnałem odejścia od idei posiadania w uzbrojeniu jedynie F-22 i F-35 było zamówienie nowych F-15EX dla zastąpienia F-15C. Później ustępujący szef zamówień sił powietrznych Will Roper stwierdził, że być może USAF powinien znów zacząć kupować fabrycznie nowe F-16. Generał Brown przyznał, że teoretycznie jest taka możliwość, ale nie jest jej zwolennikiem.
– Chciałbym mieć możliwość zbudowania czegoś nowego i innego, czegoś, co nie jest F-16 – mówił generał Brown. – Chciałbym zobaczyć nowy projekt czegoś, co niekoniecznie będzie myśliwcem czwartej generacji, ale też nie będzie całkowicie samolotem piątej generacji. Musimy dysponować właściwą proporcją sił najnowocześniejszych i starszej generacji.
Zdaniem Browna w F-16 brakuje otwartej architektury systemów awionicznych i misyjnych, a aktualizacje oprogramowania są wprowadzane zbyt rzadko. Zamiast potencjalnej kolejnej wersji myśliwca zaprojektowanego w latach siedemdziesiątych generał byłby bardziej zainteresowany opracowanym od podstaw nowym myśliwcem odpowiadającym dzisiejszym samolotom określanym jako generacja 4+. Można do niej zaliczyć F-16 Block 70, Gripena E czy Su-35. Prowadzona analiza ma dać odpowiedź, czego tak naprawdę potrzebują siły powietrzne i w jakiej ilości.
Kilkanaście myśliwców F-16 w czasie prac remontowych w bazie Hill.
(USAF / Alex Lloyd)
– Zawsze musimy na nie czekać, i to po kilka lat – narzekał Brown w odniesieniu do modyfikacji oprogramowania i zwiększania możliwości bojowych F-16. – Wczoraj byłem w [laboratorium software’owym] Kessel Run, a tam powiedzieli mi, że zamiast czekać półtora roku, można to zrobić w ciągu kilkunastu minut, wgrywając nowe oprogramowanie do samolotu na przykład w razie pojawienia się nowego zagrożenia. W F-16 nie ma takiej możliwości.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że siły powietrzne prowadzą już próby z takimi rozwiązaniami. W październiku 2020 roku przeprowadzono udaną próbę aktualizacji oprogramowania U-2S w czasie lotu – do komputerów maszyny załadowano ulepszone algorytmy automatycznego rozpoznawania celów. W następnym miesiącu testowano przetwarzanie w chmurze: dane z czujników w czasie rzeczywistym przekazywano do stacji naziemnych, które mogły wspierać hardware samolotu w przesiewaniu i analizowaniu pozyskanych informacji. System jest uzupełniony przez Kubernetesa – rozwiązanie informatyczne opracowane przez Google umożliwiające łączenie się w czasie rzeczywistym samolotu z komputerem na ziemi i wprowadzanie zmian w oprogramowaniu.
Menadżer projektu „Mad Hatter” major Jennifer Kannegaard (po lewej w białej bluzie) oprowadza zespół programistów z Kessel Run po bazie Nellis. Oprogramowanie „Mad Hatter” opracowano jako przyjaźniejszą dla użytkownika i prostszą w obsłudze aplikację do zarządzania F-35, dzięki której można zrezygnować z używania systemu ALIS.
(USAF / Bailee Darbaise)
Inżynieria cyfrowa
Idea zaprojektowania nowego myśliwca generacji 4+ to pokłosie wykorzystania przez Boeinga inżynierii cyfrowej przy projektowaniu samolotu szkolno-treningowego T-7A Red Hawk. Od pierwszej koncepcji do pierwszego lotu upłynęły zaledwie trzy lata, a samolot okazał się tak dobry, że pokonał w konkursie amerykańskich sił powietrznych konstrukcje będące na rynku od wielu lat. Dzięki zastosowaniu nowego podejścia Boeing był w stanie zredukować prace fizyczne konieczne do zbudowania samolotu o 80%.
Inżynieria cyfrowa oznacza zdolność przemysłu do modelowania trójwymiarowego, które może również zasymulować cały cykl życia danego elementu – projektowanie, produkcję i utrzymanie – z bardzo wysoką dokładnością i prawdopodobieństwem. Dzięki temu producenci samolotów mogą nie tylko zaprojektować w ten sposób samolot, ale również symulować działanie linii produkcyjnej w różnych wariantach zatrudnienia czy pokazać, w jaki sposób samoloty będą obsługiwane przez mechaników.
Inżynier prób w powietrzu Rebecca Mitchell w czasie rzeczywistym obserwuje dane telemetryczne z odbywającego lot testowy samolotu T-7A. Lot odbywał się w Missouri, a dane odbierano w Kalifornii.
(USAF / Giancarlo Casem)
Dzięki temu szkolenie personelu może się rozpocząć, nim zacznie się fizyczna produkcja pierwszego samolotu, a gdy te trafią do linii, mechanicy i pozostały personel będzie już biegły w jego obsłudze. Znając sposób obsługi, można również przewidzieć i zaplanować cykl życia poszczególnych części, które stanowią 70% kosztów zakupu i utrzymania samolotu przez cały czas służby. Ten sposób projektowania wykorzystano również przy tworzeniu tajnego prototypu Next Generation Air Dominance oblatanego jesienią 2020 roku.
Ostateczna decyzja odnośnie do nowego myśliwca zostanie podjęta po przedstawieniu analizy oraz konsultacjach z sekretarzem obrony i Kongresem.
– Musimy wykonać pewne analizy, które wykażą, jakie proporcje są właściwe, w kontekście nie tylko możliwości bojowych, ale również liczebności, abyśmy mogli zwyciężyć w przyszłej wojnie – tłumaczył generał Brown. – To wymaga modelowania, symulacji i analiz. Tym właśnie będę się zajmował przez najbliższe miesiące. Pewnie nie wszyscy się zgodzą z konkluzjami analizy, ale będzie to punkt wyjścia do dialogu. Uważam, że pierwsze kluczowe decyzje zostaną podjęte przy okazji prac nad budżetem na 2023 rok budżetowy.
Analizie podlegać będzie również cała struktura sił powietrznych. W 2028 roku US Air Force postawiło sobie za cel posiadanie 386 eskadr bojowych. Generał Brown powiedział, że będzie się starał zrealizować ten cel i ma na to zapewnione pieniądze, ale najpierw poczeka na wyniki analizy dotyczącej optymalnego składu sił powietrznych.
Lokalizacja głównych baz amerykańskich sił powietrznych.
(USAF)
– Jestem inżynierem, polegam na liczbach i faktach. Tego żądam od mojego sztabu. Nie chcę emocji, ale faktów. Niektóre decyzje nie będą popularne. Ale jeśli ich nie podejmiemy, nie przyspieszymy zmian. Nie jest mi z tego powodu przykro. Znajdą się ludzie, którzy nie będą mnie lubić, albo nie będą im się podobały moje decyzje, ale chcę iść naprzód i robić to, co uważam za najlepsze dla sił powietrznych – tłumaczył generał Brown.
Możliwe ograniczenie wykorzystania F-35
Przy okazji kwestii omawiania potencjalnego nowego myśliwca szef sztabu odniósł się również do sprawy niedostępnych silników do F-35A. Generał przyznał, że problem jest znany, a nad jego rozwiązaniem zastanawiają się trzy- i czterogwiazdkowi generałowie. Sam stwierdził, że być może najlepszym rozwiązaniem będzie ograniczenie użycia F-35.
– Chcę przeanalizować, jak często używany tych samolotów – powiedział. – Nie jeździ się Ferrari na co dzień do pracy, jeździ się nim tylko w niedzielę. To nasz najnowocześniejszy myśliwiec i musimy się upewnić, że nie zużywamy go do najprostszych misji. Nie powinniśmy zużywać teraz zasobów, które przydadzą się nam później. Pojawią się pewne napięcia w związku z takim podejściem. Oczekuję ich.
Zobacz też: Wojna informacyjna na wszystkich frontach
(airforcemag.com, flightglobal.com)
