USAF dostanie nowe samoloty kierowania wojną atomową

Amerykańskie siły powietrzne rozpoczęły program „Looking Glass – Next”, mający zaowoco­wać pozyskaniem latających stanowisk dowodzenia ABNCP (Airborne Command Post) do kierowania amerykańskimi siłami zbrojnymi na wypadek zniszczenia w wojnie jądrowej podstawowych ośrodków dowodzenia i kierowania państwem. Po zimnej wojnie zadania znane jako Looking Glass powierzano należącym do US Navy samolotom do łączności z okrętami podwodnymi (TACAMO) E-6B Mercury. Ale czas ich służby dobiega końca, a marynarka pracuje nad nowym samolotem TACAMO – E-130J. Od początku prac nad nową maszyną zastanawiano się czy również ona będzie łączyła obie funkcje. Okazuje się, że nie.

W ciągu ostatnich miesięcy dyskusja na temat przyszłości misji Looking Glass toczyła się w Joint Requirements Oversight Council. Jest to organ Departamentu Obrony nadzorujący procesy związane z wymaganiami dotyczącymi zdolności wojskowych. JROC ocenia, zatwierdza i priory­te­ty­zuje potrzeby wojskowe, uwzględnia­jąc koszty, harmono­gramy i ocenę efektywności. Przewod­ni­czą­cym JROC jest wice­prze­wod­ni­czący Połączonego Szefostwa Sztabów, a członkami – zastępcy szefów sztabów poszczególnych rodzajów sił zbrojnych.

Wojskowych do pracy zmotywowali dodatkowo politycy. W projekcie ustawy sankcjonującej wydatki wojskowe na 2026 rok budżetowy znalazł się zapis ograniczający budżet sekretarza sił powietrznych na podróże do czasu przedstawienia planu wyposażenia sił powietrznych w latające stanowiska dowodzenia. Co więcej, ustawa zmusza siły powietrzne do rozważenia zastosowania w tej roli samolotów na bazie płatowca C-130J-30 Super Herculesa. Ten sam samolot jest bazą dla E-130J opracowywanych dla marynarki wojennej.

Produkcja pierwszego C-130J, który zostanie przerobiony na E-130J.
(David L. Key, Lockheed Martin)

Siły powietrzne wzięły się więc do roboty, a pierwszym widocznym efektem jest ogłoszenie o organizacji dnia dla przemysłu zaplanowanego na 29 stycznia 2026 roku. Przedstawi­ciele zaintere­so­wa­nych przed­się­biorstw będą mogli uzyskać od zamawiającego informacje na temat wymagań planowanych dla nowego samolotu. Z drugiej strony wojskowi będą mogli się dowiedzieć, co przemysł może zaoferować już w tej chwili lub nad czym pracuje.

Warto przy tym zauważyć, że chociaż ustawodawcy zmuszają siły powietrzne do przeana­li­zo­wa­nia C-130J, nie oznacza to, że właśnie ta konstrukcja zostanie wybrana. Ostatecznie najlepsze może się okazać inne rozwiązanie. Na przykład E-4C Nightwatch.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Pierwszy E-4 powstał jako następca KC-135A Nightwatch w roli samolotu dowodzenia dla przywódców państwa NEACP (National Emergency Airborne Command Post). Pierwotnie planowano, że E-4A/B przejmą wszystkie misje EC-135, w tym Looking Glass, ale ostatecznie E-4A/B wdrożono jedynie jako NEACP. Samolot dysponuje rozbudowanymi systemami łączności pomiędzy ośrodkami władzy państwowej i stanowiskami dowodzenia sił zbrojnych, ale nie posiada na przykład systemu zdalnego odpalania pocisków balistycznych ALCS.

Obecnie Sierra Nevada Corporation prowadzi prace nad nowymi E-4C bazującymi na przebudowanych Boeingach 747-8i. Do tej pory zamówiono pięć egzemplarzy, ale możliwe jest zamówienie nawet dziesięciu. W wariancie maksymalnym będzie ich więc znacznie więcej niż dotychczasowych E-4B, których są cztery. Można się zastanawiać, dlaczego dopuszcza się tak duże zwiększenie liczby samolotów tej klasy. Być może ta liczba jest podyktowania możliwością ich wykorzystania w roli Looking Glass.

E-4B numer 73-1677 po starcie z Pekinu z sekretarzem obrony Jamesem Mattisem na pokładzie, 2018 rok.
(N509FZ, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Historia Looking Glass

Rozwój techniki rakietowej i zdolność Związku Radzieckiego do wykonania zaskakującego ataku dekapitacyjnego na władze Stanów Zjednoczonych wymusiły opracowanie systemu dowodzenia zdolnego do przetrwania ataku jądrowego i wydania rozkazu do wykonania uderzenia odwetowego. W związku z tym w drugiej połowie lat 50. rozpoczęto tworzenie sytemu dowodzenia PACCS (Post Attack Command and Control System), a jednym z elementów stały się latające stanowiska dowodzenia ABNCP (Airborne Command Post).

Pierwszy samolot ABNCP wprowadzono do służby w połowie 1960 roku. Była to zmoder­ni­zo­wana latająca cysterna KC-135A Stratotanker wyposażona w rozbudowane systemy łączności obejmujące między innymi trzy radiostacje AN/ARC-58, dwie radiostacje AN/ARC‑34, urządzenie do stałego monitorowania transmisji na różnych często­tli­woś­ciach, stół konferencyjny i kilka anten. Początkowo samoloty dyżurowały na ziemi i startowały dwa razy w tygodniu o losowych porach na dyżury powietrzne trwające po kilka godzin. 3 lutego 1961 roku rozpoczęły się całodobowe dyżury powietrzne znane jako Looking Glass. Później ta nazwa przylgnęła także do samych zmodyfikowanych KC-135 (EC-135).

Zmiany wprowadzono w połowie lat 60., gdy Strategic Air Command (SAC) stało się bardziej dowództwem rakietowym z dodatkiem bombowców, a nie, jak do tej pory, dowództwem strategicznego lotnictwa bombowego. W związku z wprowadzeniem do służby setek między­kon­ty­nen­tal­nych pocisków balistycznych powstała potrzeba utrzymania łączności z ich stano­wis­kami startowymi. Co więcej, postępy w automatyzacji i elektronice pozwalały myśleć o stworzeniu zdalnego systemu odpalania rakiet z pokładu samolotu, bez konieczności angażowania obsługi naziemnej.

Początkowo latające stanowiska dowodzenia Looking Glass nosiły oznaczenia typowe dla latających cystern KC-135A. Oznaczenie EC-135 wprowadzono od 1963 roku wraz z pojawieniem się wyspecjalizowanych EC-135C. Samoloty mały zapewnić ciągłość dowodzenia Strategic Air Command w wypadku zniszczenia naziemnych stanowisk dowodzenia.
(USAF)

W ten sposób w 1966 roku na EC-135C zainstalowano system zdalnego zarządzania odpala­niem pocisków balistycznych ALCS (Airborce Launch Control System). Ponieważ nadajniki pojedynczego EC-135C nie miały wystarczającego zasięgu, by pokryć wszystkie pola startowe w kraju, do tej roli przystosowano również samoloty zapasowe. Maszyna stacjonująca w bazie Ellsworth odpowiadała za zachodnie pola startowe, druga z Minot za – pola północno-wschodnie, a sam Looking Glass – za południowe. Powstało także siedem samolotów zbudowanych specjalnie w celu odpalania pocisków balistycznych i nazwanych EC-135A/G ALCC (Airborne Launch Control Center).

Zasady bezpieczeństwa odpalania pocisków z pokładu samolotu były takie same jak w pod­ziem­nych centrach dowodzenia. Ze względu na fizyczne umiejscowienie kluczy i odpowiednich przełączników potrzebnych było dwóch oficerów. Dodatkowo generał SAC‑u zawsze obecny na pokładzie, oficer łączności, oficer operacyjny i dowódca samolotu musieli jednogłośnie potwierdzić prawdziwość otrzymanych rozkazów o odpaleniu pocisków.

Było to jednak rozwiązanie zapasowe i można było z niego skorzystać jedynie po upewnieniu się, że podziemne stanowiska kontroli nie mogą odpalić pocisków. Po wprowadzeniu funkcji ALCS co kilka lat przeprowadzano testy działania systemu. Ponadto, na wypadek zniszczenia podstawowego systemu łączności ze stanowiskami startowymi, EC-135 mogły transmitować rozkazy do podziemnych stanowisk odpalania pocisków balistycznych.

Stanowiska operatorów na pokładzie latającego stanowiska dowodzenia EC-135 Looking Glass.
(Biblioteka Kongresu)

W czasie dyżuru Looking Glass pozostawał w powietrzu, dopóki następny samolot nie przejął jego obowiązków. Jeśli kolejna maszyna przewidziana do dyżuru z jakiejś przyczyny nie mogła wystartować, dyżurujący EC-135 pozostawał w powietrzu tak długo, jak to konieczne, dotankowując z latającej cysterny wysłanej alarmowo z dowolnej bazy w kraju.

Tak samo było w przypadku usterek w powietrzu: utrata jednego silnika nie była powodem do przerwania dyżuru. Pewnego razu po starcie podwozie nie chciało się schować i samolot spędził cały dyżur z wypusz­czo­nymi kołami, a jako że dodatkowy opór zwiększał zużycie paliwa, konieczne było kilka tankowań w powietrzu. Ale zadanie zostało wykonane. Powietrzne dyżury Looking Glass wstrzymano w 1990 roku i wrócono do dyżurowania naziemnego, a w 1998 roku ich zadania przejęły E-6 Mercury.