Amerykański Departament Obrony zamierza wycofać się z pomysłu pozyskania samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia Boeing E-7 Wedgetail, a zamiast tego kupić znacznie mniejsze samoloty E-2D Hawkeye. Niezależnie od tego, który typ ostatecznie zostanie zamówiony, będzie on jedynie rozwiązaniem pomostowym do czasu wdrożenia kosmicznego systemu rozpoznania powietrznego.
O planach rezygnacji z zakupu E-7 opinia publiczna dowiedziała się przy okazji prac nad przyszłorocznym budżetem obronnym. W czasie obrad senackiej komisji do spraw budżetu (Senate Appropriations Committee), w których uczestniczyli między innymi sekretarz obrony Pete Hegseth, przewodniczący szefów połączonych sztabów generał John Caine oraz pełniąca obowiązki podsekretarza obrony i kontrolera finansów Bryn Woollacott MacDonnell, senatorka Lisa Murkowski z Alaski poruszyła kwestię niskiej sprawności technicznej samolotów E-3 Sentry i ich zastępstwa.
– Jestem zaniepokojona – stwierdziła Murkowski. – Na północy dysponujemy E-3, ale nie możemy się już doczekać E-7, tymczasem projekt budżetu zakłada anulowanie tego programu. Flota E-3 ma bardzo niski stopień gotowości operacyjnej. Wiem, że jest plan wprowadzenia kosmicznego systemu rozpoznania powietrznego (Air Moving Target Indicator), ale obawiam się, że E-3 nie wytrzymają do czasu wprowadzenia tego systemu do użytku. Zastanawiam się, w jaki sposób utrzymamy do tego czasu poziom gotowości i pokrycia radarowego.
MacDonnell odpowiedziała, że na rok budżetowy 2026 planowane jest rozwiązanie pomostowe zakładające utworzenie połączonej jednostki ekspedycyjnej wyposażonej w pięć samolotów E-2D. Na ten cel przewidziano 150 milionów dolarów. Do tego w budżecie zapisano kolejne 1,4 miliarda dolarów na dodatkowe E-2D, ale nie ujawniono, o jakiej liczbie samolotów mowa.
E-2D Advanced Hawkeye na pokładzie USS Abraham Lincoln (CVN 72).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Amber Smalley)
W Stanach Zjednoczonych jedynym rodzajem sił zbrojnych wykorzystującym samoloty E-2D jest marynarka wojenna. Są to samoloty o dużych możliwościach, ale pod wieloma względami ustępujące E-7, a do tego nie w pełni kompatybilne z całym ekosystemem US Air Force. Dlaczego więc Departament Obrony chce zamienić samoloty lepsze na gorsze? Występujący przed komisją decydenci przedstawili kilka powodów.
Przede wszystkim podkreślany jest tymczasowy charakter nowych samolotów wczesnego ostrzegania. W tym kontekście E-7 jest postrzegany jako zbyt drogi, a do tego jest już opóźniony. To powoduje, że jako rozwiązanie pomostowe nie jest rozwiązaniem ekonomicznym, a potencjalnie jego wejście do służby będzie opóźnione tak bardzo, że zbiegnie się w czasie z wdrażaniem kosmicznego systemu rozpoznania. Ponadto wadą samolotów takich jak E-7 ma być ich niska przeżywalność na przewidywanym przyszłym polu walki. Mimo że nie działają na linii frontu, mają one padać łatwym łupem pocisków powietrze–powietrze bardzo dalekiego zasięgu. Jedna z głównych hipotez co do użycia chińskiego lotnictwa bojowego w konflikcie pełnoskalowym zakłada, że myśliwce J-20 mają za zadanie polować na samoloty wczesnego ostrzegania i latające cysterny.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1800 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
W tym miejscu warto się na chwilę zatrzymać aby zastanowić się, dlaczego program pozyskania E-7 jest opóźniony i zbyt drogi, skoro mówimy o samolocie, który od kilkunastu lat jest w produkcji seryjnej. Powodem jest to, że US Air Force nie chce kupić E-7 w konfiguracji, która jest obecnie w produkcji, ale chce dostosować go do swoich specyficznych wymagań, co de facto oznacza stworzenie nowego samolotu. Jest to casus podobny do fregat Constellation wywodzących się z fregat FREMM, które miały być jedynie lekko zmodernizowane w stosunku do oryginału i miały pozostać stosunkowo prostymi i tanimi okrętami eskortowymi. Skończyło się na budowie „gwiazdy śmierci”.
Według pierwotnego harmonogramu w tym roku planowano pozyskać dwa prototypy E-7, a wstępna gotowość operacyjna miała być osiągnięta w 2027 roku. Tymczasem według opublikowanego niedawno raportu Government Accountability Office w związku ze zmianą umowy z Boeingiem w maju 2027 roku ma się odbyć dopiero pierwszy lot samolotu w konfiguracji żądanej przez US Air Force. Według kontrolerów GAO opóźnienie jest związane z wprowadzonymi w ostatniej chwili bliżej nieokreślonymi krytycznymi zmianami w architekturze bezpieczeństwa, które wpłynęły na zamawianie części u poddostawców, testowanie i modyfikacje płatowca.
Australijski E-7A Wedgetail i amerykański F-22A Raptor w pobliżu Hawajów.
(Department of Defence)
Do tego koszty pozyskania samolotów wzrosły o jedną trzecią w związku z jednorazowymi wydatkami związanymi z badaniami, projektowaniem, rozwojem i testowaniem w obszarze oprogramowania i podsystemów samolotu. Tym samym dwa prototypy miały kosztować 2,5 miliarda dolarów. Możliwy był również dalszy wzrost kosztów i opóźnienia, ponieważ analizowano między innymi zastosowanie w samolotach seryjnych radarów innych niż przewidziane do zastosowania na prototypach i stosowane do tej pory w samolotach seryjnych.
Przypomnijmy, jakim wyposażeniem ma dysponować E-7 dla US Air Force. Przede wszystkim, co oczywiste, musi być wyposażony w zaawansowany radar zdolny do wykrywania i śledzenia celów powietrznych nawet w warunkach silnych zakłóceń naturalnych i wywołanych przez przeciwnika. W przypadku E-7 jest to radar Northrop Grumman Multi-role Electronically Scanned Array (MESA), który może śledzić jednocześnie 180 celów i naprowadzać myśliwce na dwadzieścia cztery z nich. Dla celu wielkości myśliwca maksymalny zasięg wykrywania również ma sięgać ponad 600 kilometrów, jeśli ten znajduje się powyżej radaru, lub 370 kilometrów dla celów lecących poniżej.
Ponadto samolot musi mieć wyposażenie umożliwiające: dowodzenie i zarządzanie polem walki, identyfikację swój-obcy i prowadzenie innego rozpoznania elektronicznego (SIGINT, ELINT, COMINT).
Australijski E-7A Wedgetail startuje z bazy Nellis w USA.
(Department of Defence / CPL Nicci Freeman)
Załoga samolotu musi mieć możliwość równoczesnego kierowania co najmniej sześcioma niezależnymi misjami lotnictwa, w tym kierowania myśliwcami w zadaniach ofensywnych i defensywnych, naprowadzania samolotów w misjach wsparcia bezpośredniego wojsk lądowych, koordynacji obezwładniania obrony przeciwlotniczej, nadzorowania operacji tankowania w powietrzu i prowadzenia misji ratownictwa bojowego. Nieobowiązkowym, ale mile widzianym dodatkiem jest zdolność prowadzenia rozpoznania morskiego z wykorzystaniem radaru. Wśród innych wymagań zapisano wyposażenie samolotu w łącze wymiany danych taktycznych Link 16, satelitarny system przesyłu danych, dźwięku i obrazu Mobile User Objective System (MUOS) oraz zintegrowany system samoobrony.
E-2D Hawkeye jest wyposażony w stację radiolokacyjną Lockheed Martin AN/APY‑9. Jest to również radar klasy AESA mogący skanować przestrzeń powietrzną tak w trybie mechanicznym, obracając antenę w klasyczny sposób, jak i skanując stale wybrane sektory, wykorzystując możliwości anteny AESA. Maksymalny zasięg wykrywania celów powietrznych sięga 650 kilometrów. Są to więc parametry bardzo zbliżone do radaru MESA, jednak użycie E-2D w siłach powietrznych może napotkać pewne trudności. Pierwszą jest to, że niektóre zainstalowane w samolocie systemy przekazywania i fuzji danych są wykorzystywane jedynie przez US Navy. Tak więc w siłach powietrznych E-2D mogą nie być w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości. Można oczywiście wymienić wyposażenie na pasujące siłom powietrznym, ale to ponownie spowoduje wydłużenie i zwiększenie kosztów programu.
Rozmiary E-2D są podyktowane wymogiem operowania z pokładów lotniskowców – muszą być stosunkowo małe. Na ich pokładzie mieści się tylko pięciu operatorów, co oznacza, że jednocześnie mogą oni wypełniać mniej zadań niż większa załoga E-7. Przekłada się to na ograniczoną zdolność do kierowania kilkoma dużymi grupami myśliwców lub ograniczony czas, który mogą poświęcić na zadania inne niż kontrola przestrzeni powietrznej. Z drugiej strony wielkość E-2D pozwala im operować z mniejszych lotnisk, takich, które nie są w stanie przyjąć odrzutowców wielkości E-7. Może to mieć kluczowe znaczenie w doktrynie operacji rozproszonych, mogącej mieć zastosowanie w ewentualnej wojnie chińsko-amerykańskiej. E-2 będą mogły operować nawet z niewielkich lotnisk rozsianych po małych wyspach Pacyfiku, podczas gdy E-7 będą uzależnione od dużych baz lotniczych będących łatwiejszym celem dla Chin.
E-2D w czasie tankowania z KC-46A.
(US Navy / Erik Hildebrandt)
Ponadto śmigłowy E-2D jest wolniejszy i ma mniejszy zasięg i długotrwałość lotu w porównaniu z E-7. To przekłada się na ograniczenie pola obserwacji radaru i łączności przy wzajemnej widoczności (line-of-sight). Do tego dochodzi kwestia tankowania. E-2D wykorzystuje typową dla lotnictwa marynarki wojennej metodę tankowania z wykorzystaniem giętkiego przewodu. Z kolei wszystkie samoloty USAF‑u tankują metodą sztywnego przewodu. To powoduje, że do tankowania E-2 będzie trzeba wysyłać wyłącznie KC-46 przystosowane do tankowania metodą giętkiego przewodu lub KC-135R wyposażone w odpowiednie przejściówki instalowane na sztywnym wysięgniku. Ale w takim wypadku te drugie nie będą mogły w tym samym locie tankować innych samolotów z wykorzystaniem boomu. Żadna z opisanych wad nie jest krytyczna, można z nimi żyć, jednak powodują, że przy planowaniu misji E-2D trzeba będzie brać pod uwagę więcej czynników i będą one bardziej skomplikowane.
Jak widać, oba rozwiązania mają swoje wady i zalety. E-7 ma większe możliwości, ale jest droższy, już znacznie opóźniony i ma ograniczenia logistyczne. Z kolei E-2 jest tańszy, dostępny od zaraz i może operować z mniejszych lotnisk, ale ma też mniejsze możliwości operacyjne i nie jest elementem ekosystemu logistycznego US Air Force. O ostatecznym rezultacie przekonamy się za jakiś czas przy okazji głosowania nad budżetem. O wynikach przesądzą nie tylko potrzeby sił zbrojnych, ale również inne czynniki, w tym walka polityków o zlecenia dla zakładów z ich okręgów wyborczych.
