Przedstawiciel amerykańskich sił powietrznych podzielił się kolejnymi przemyśleniami co do możliwego kształtu programu Next Generation Air-Refueling System (NGAS), mającego zaowocować nie jednym nowym typem latającej cysterny, ale systemem wzajemnie uzupełniających się systemów oferujących siłom powietrznym zróżnicowane zdolności w zależności od potrzeb. Wśród zapowiedzi pojawiła się możliwość wykorzystania w roli latających cystern odrzutowców biznesowych.
– Jak wiadomo, pracujemy nad programem Next Generation Air-Refueling System – opisał sytuację dowódca Air Mobility Command, generał John Lamontagne. – Mocno nad tym pracowaliśmy w zeszłym roku i przyjęliśmy naprawdę szerokie spojrzenie odnośnie do tego, jak może wyglądać tankowanie powietrzne przyszłości. W naszej misji mieszczą się klasyczne samoloty w rodzaju dzisiejszych KC-135 czy KC-46 doposażonych w systemy misyjne, samoobrony, rozpoznawcze i inne, odrzutowce biznesowe, maszyny w układzie BWB czy o obniżonej wykrywalności.
W tej chwili USAF dysponuje tylko tymi pierwszymi. W służbie znajduje się około 370 KC-135 i niecała setka KC-46. Tych drugich zamówiono 188, ale planowane jest zamówienie dodatkowych 75 sztuk. W zeszłym roku zakończono wycofywanie KC-10. Wszystkie te maszyny konstrukcyjnie wywodzą się z dużych cywilnych samolotów pasażerskich. Podobnie było w przeszłości, gdy latające cysterny były wersjami rozwojowymi samolotów transportowych lub bombowców. Wprowadzenie odrzutowców biznesowych byłoby zupełną nowością, nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale na skalę światową.
F-15E Strike Eagle pobierający paliwo z KC-46A.
(US Air Force / Maj. Mark Calendine)
Latające cysterny mają kluczowe znaczenie dla amerykańskiej projekcji siły na całym świecie, a zwłaszcza w kontekście ewentualnej wojny z Chinami na zachodnim Pacyfiku. O ile Chińczycy będą walczyli blisko własnych baz, o tyle Amerykanie będą zmuszeni do przerzucenia ogromnych sił lotniczych przez Ocean Spokojny. Dlatego samoloty tej klasy będą miały do odegrania strategiczną rolę. Będą tak zwanym mnożnikiem siły, czyli zasobem, który sam w sobie nie oddziałuje kinetycznie na przeciwnika, ale zwiększa siłę bojową pozostałych walczących oddziałów.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Chińczycy sobie z tego doskonale zdają sprawę i można zakładać, że ze zwalczania owych mnożników siły – latających cystern, samolotów wczesnego ostrzegania, samolotów rozpoznania elektronicznego i podobnych – uczynią priorytet dla własnych sił powietrznych tudzież marynarki wojennej. W takiej sytuacji przeżywalność na polu walki klasycznych dużych latających cystern może być znacząco zredukowana. Rozwiązaniem może być ich wycofanie poza zasięg chińskiego oddziaływania, to jednak ograniczy ich użyteczność. Dlatego rozważane są alternatywy w postaci samolotów o obniżonej wykrywalności i bizjetów.
Tankowanie Mirage’a F1 z amerykańskiego KC-135 za pomocą przejściówki (boom drogue adapter) w wysięgniku.
(US Air Force)
Latająca cysterna zbudowana na bazie odrzutowca biznesowego miałaby podobną prędkość i pułap do KC-46 i pokrewnych konstrukcji, a więc bez problemu współpracowałaby ze wszystkimi samolotami na wyposażeniu sił powietrznych. To istotne, bo w latach 50., gdy do służby wchodziły odrzutowe B-47, a latające cysterny KC-97 miały napęd śmigłowy, tankowanie mogło odbywać się jedynie w czasie nurkowania, bo tylko wtedy KC-97 mógł się rozpędzić do prędkości akceptowalnej dla odrzutowego bombowca.
Problemem nie będzie również wymagane zaplecze logistyczne. Bizjety mogą operować z tych samych, a nawet krótszych pasów startowych co większe samoloty. To z kolei wpisuje się w doktrynę operacji rozproszonych. Małe latające cysterny mogłyby towarzyszyć myśliwcom na niewielkich lotniskach polowych.
Jednak rozmiar ma znaczenie. Mniejsze wymiary oznaczają mniej zabieranego paliwa potrzebnego nie tylko do tankowania innych samolotów, ale również do dyżurowania w strefie tankowania. Tylko częściowo może to być zrekompensowane zdolnością do operowania z lotnisk położonych bliżej strefy walk. Przy wyposażeniu samolotów nie tylko w sztywne wysięgniki, ale również w możliwość pobierania paliwa od innych latających cystern mogłyby one stać się ogniwem pośrednim w schemacie tankowania, ale nigdy nie będą w stanie zabrać tyle paliwa co latające cysterny oparte na dużych samolotach pasażerskich.
Gulfstream G550 Sił Powietrznych RP.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Gulfstream G550, będący bazą między innymi dla samolotu walki radioelektronicznej EA-37B Compass Call, ma masę własną 21 900 kilogramów, a maksymalna masa startowa wynosi 41 300 kilogramów. Tak więc na ładunek zostaje 19 400 kilogramów, a od tego trzeba jeszcze odjąć masę wyposażenia misyjnego, wysięgnika tankującego, paliwa dla samej latającej cysterny i innych elementów.
W przypadku Bombardiera Global 6000, na którego bazie powstała między powietrzna stacja przekaźnikowa E-11A, te parametry wynoszą odpowiednio 23 700, 45 100 i 21 400 kilogramów. KC-135 i KC-46 mogą przekazać innym samolotom po około 90 tysięcy kilogramów paliwa. F-15EX mieści około 6100 kilogramów paliwa (bez zbiorników dodatkowych), a B-52H – 141 tysięcy.
Natomiast nie każda misja wymaga wysyłania dużej latającej cysterny, zwłaszcza w czasie pokoju. W tej chwili tak się dzieje, ale tylko dlatego, że nie ma alternatywy. Jednak w przypadku wielu zadań treningowych i doświadczalnych czy przy przebazowaniu niewielkiej liczby samolotów możliwości KC-135 czy KC-46 są wykorzystywane tylko w niewielkim procencie. W takim wypadku użycie mniejszych samolotów byłoby uzasadnione ekonomicznie i pozwalałoby uwolnić zasoby dużych tankowców do ważniejszych zadań lub oszczędzać ich resursy. Poza tym, podobnie jak klasyczne latające cysterny, te bazujące na samolotach biznesowych mogłyby być wykorzystywane do niewielkich zadań transportowych.
Koncepcja zasobnika z ze sztywnym wysięgnikiem do tankowania.
(USAF)
Amerykański pomysł nie jest nowy. Spółka Israel Aerospace Industries już w 2010 roku na targach Singapore Airshow pokazała koncepcję Gulfstreama G550 z doczepionym sztywnym wysięgnikiem. Wtedy ofertę prezentowano właśnie z myślą o wykorzystaniu w zadaniach treningowych.
Z kolei w 2023 roku w ramach wewnętrznego konkursu sił powietrznych Digital Design Challenge pokazano koncepcję zasobnika z boomem tankującym. Według zamysłu zasobnik był samodzielnym urządzeniem nadającym się do podłączenia do odrzutowca biznesowego, ale także innych samolotów, których spodnia część kadłuba to umożliwiała, na przykład F-15. Wiadomo, że w tym samym roku ruszyły prace nad stworzeniem fizycznego prototypu, ale do tej pory nie został on zaprezentowany. Podobne zasobniki, tyle że podwieszane w miejscu dodatkowych zbiorników paliwa, są powszechne przy tankowaniu metodą giętkiego przewodu i można je zobaczyć na F/A-18, MQ-25, ale także samolotach europejskich czy rosyjskich.
