Sekretarz obrony Stanów Zjednoczonych James Mattis rozważa prośbę US Navy o opóźnienie o co najmniej sześć lat testów wytrzymałości lotniskowców typu Ford na bliskie eksplozje ładunków wybuchowych. Zamiast na lotniskowcu USS Gerald R. Ford (CVN 78) próby takie miałyby być przeprowadzone dopiero na bliźniaczej drugiej jednostce serii, USS John F. Kennedy (CVN 79).

Marynarka usunęła fundusze przeznaczone na wykonanie prób z budżetu na 2019 rok. USS Gerald R. Ford ma wyjść w swój pierwszy rejs bojowy w 2022 roku. USS John F. Kennedy natomiast zostałby przekazany do służby pod koniec 2024 roku, a testy przeprowadzono by jeszcze później.

Oficjalnie wniosek odzwierciedla dążenie US Navy do jak najszybszego posiadania zdolnych do działań jedenastu lotniskowców (właściwie dziesięciu, gdyż jednostki typu Nimitz kolejno przechodzą trzyletnie remonty z wymianą prętów paliwowych). Odzywają się jednak także głosy, że przełożenie testów może być próbą ukrycia niedomogów Forda.

Jak opisuje to opublikowany w styczniu raport Pentagonu: „Niska lub nieokreślona niezawodność nowo zaprojektowanych katapult, mechanizmu hamującego, wind uzbrojenia i radaru, z których wszystkie mają krytyczne znaczenie dla operacji lotniczych, może obniżać zdolność CVN 78 do generowania lotów, czynić okręt mniej odpornym na atak lub stwarzać ograniczenia podczas rutynowych operacji”. Ten sam dokument konkluduje: „Według obecnych wyliczeń niezawodności mało prawdopodobne jest, aby CVN 78 zdolny był prowadzić operacje lotnicze o wysokiej intensywności, spodziewane w czasie wojny”.

W trakcie prowadzonych w ubiegłym roku testów elektromagnetyczne katapulty Forda osiągały zaledwie siedemdziesiąt procent szans na zakończenie dnia operacji lotniczych bez usterki. Jeśli taka się wydarzyła, obsługa musiała czekać półtorej godziny na całkowite wyłączenie się EMALS, aby móc bezpiecznie zbadać przyczynę problemu. Według stanu na czerwiec awarie zdarzały się średnio co 455 startów.

Jeszcze gorzej sytuacja wyglądała, jeżeli chodzi elektromagnetyczny system lin hamujących AAG, który mógł wspomagać bez poważniejszej awarii zaledwie dziewiętnaście zamiast oczekiwanych 16,5 tysiąca lądowań. Jak wyliczono, szanse, aby mechanizm obsłużył bez usterki osiemdziesiąt cztery lądowania samolotów na dobę, typowe dla przeciętnego dnia lotów, wynosiłyby niespełna jeden procent.

Nie jest to dobry wynik dla lotniskowca, którego przewagą nad typem Nimitz miała być zdolność do obsługi większej liczby operacji lotniczych. Sytuacja ta, w połączeniu z problemami z nowym radarem DBR, który ponoć lokalizuje nieistniejące cele i gotów jest naprowadzać na nie pociski woda–powietrze Evolved Sea Sparrow – a do tego potrafi się sam nieoczekiwanie wyłączać – robi się dość kompromitująca.

W ten sposób US Navy znalazła się w sytuacji bez wyjścia. Z jednej strony bowiem próby wytrzymałości na eksplozje powinny przechodzić wszystkie oddawane do służby nowe typy okrętów. Z drugiej – ewentualne wykrycie kolejnych nieprawidłowości lub usterki powstałe w trakcie testów mogłyby dodatkowo opóźnić gotowość Forda do odbycia pierwszego rejsu operacyjnego.

Zobacz też: Magic Carpet rewolucjonizuje lądowania na lotniskowcach

(bloomberg.com, thedrive.com, dote.osd.mil; na zdj. USS Gerald R. Ford podczas ceremonii przyjęcia do służby w lipcu 2017 roku)

US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Julio Martinez