Po 50 latach służby we Fuerza Aérea Uruguaya zakończono eksploatację lekkich samolotów uderzeniowych Cessna A-37B Dragonfly. Ostatnie dwie maszyny wycofano ze służby podczas ceremonii, która odbyła się 11 maja w bazie lotniczej w Durazno.

Wycofanie samolotów zbiegło się z 75. rocznicą utworzenia eskadry myśliwskiej Escuadrón Aéreo N°2 Caza, która trzy dni wcześniej obchodziła swoje święto. Jednostka była jedynym użytkownikiem Dragonfly’ów w urugwajskim lotnictwie wojskowym. Pierwsze dwa A-37B, zamówione jako fabrycznie nowe bezpośrednio w Stanach Zjednoczonych, dotarły do Urugwaju 31 października 1976 roku. Na przestrzeni lat Urugwaj pozyskał łącznie 16 A-37 w wersji uderzeniowej A-37B i uderzeniowo-obserwacyjnej OA-37B.

Kilka maszyn wycofano ze służby z powodu zużycia lub utracono w wypadkach, stąd też Montevideo uzupełniło flotę używanymi egzemplarzami z Chile (dwoma) i Ekwadoru (trzema). Samoloty pozyskane z zasobów sojuszników z Ameryki Południowej weszły do służby operacyjnej lub służyły jako dawcy części zamiennych, aby utrzymać sprawność pozostałych maszyn. W toku 50‑letniej służby utracono łącznie sześć Dragonfly’ów.

Z upływem lat liczba A-37B używanych przez Fuerza Aérea Uruguaya spadała. Według danych z 2024 roku formalnie na stanie sił powietrznych znajdowało się dwanaście Dragonfly’ów, ale według raportu World Air Forces 2024 jedynie siedem było zdolnych do służby. Z kolei już w raporcie za 2026 rok liczba maszyn spadła do sześciu egzemplarzy, z czego najprawdopodobniej sprawne były tylko dwa samoloty wycofane na początku tygodnia.

Miejsce A-37B zajmą turbośmigłowe lekkie samoloty uderzeniowe A-29 Super Tucano. W 2024 roku podpisano umowę na jeden samolot, jednak kontrakt szybko rozszerzono o pięć kolejnych. Wraz z nimi Fuerza Aérea Uruguaya zamówiła symulator lotu, pakiet szkoleniowy i logistyczny. W lutym oficjalnie przyjęto do służby dwa pierwsze A-29.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

LIPIEC BEZ REKLAM GOOGLE 62%

A-29 to maszyna spełniająca większość wymagań Fuerza Aérea Uruguaya. Może być nie tylko samo­lotem ude­rze­nio­wym i prze­ciw­par­ty­zan­ckim, ale także szkolno-trenin­gowym, wsparcia wojsk lądowych i rozpoznawczym. Może też służyć jako powietrzne stanowisko nawigatorów naprowadzania lotnictwa. Stosun­kowo niewielka prędkość maksymalna (około 590 kilo­metrów na godzinę) utrudnia mu jednak wyko­ny­wa­nie zadań obrony prze­strzeni powietrz­nej, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że w tamtejszych warunkach ograniczają się one do zwalczania samolotów przemytników, które również są niespecjalnie szybkie.

A-37B również nie były specjalnie szybkie, ich prędkość przelotowa wynosiła około 770 kilometrów na godzinę. Ale po podwieszeniu dodatkowych zbiorników paliwa czy uzbrojenia w postaci wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych lub zasobników z karabinami maszynowymi prędkość przelotowa spadała do około 500 kilometrów na godzinę. Uwzględniając fakt, że A-29 raczej nie będą latać „na pusto”, ich realna prędkość będzie niższa.

Urugwajski A-37B.
(Alfonso Quincke, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Zdając sobie sprawę z tego faktu, rząd w Montevideo przez lata starał się pozyskać odrzutowe samoloty bojowe, które pozwoliłyby lepiej wykonywać zadania z zakresu ochrony przestrzeni powietrznej. W latach 70. Urugwaj żywo wykazywał zainteresowanie izraelskimi samolotami IAI Kfir. Zakup został jednak zablokowany przez Waszyngton.

W 2020 roku rozważano również zakup szkolno-bojowych samolotów M346FA, zaś dwa lata później – czeskich L-39NG. Rozmowy w sprawie kupna obu samolotów również nie zakończyły się podpisaniem kontraktu z powodu ograniczeń budżetowych. A problemy finansowe od lat są chronicznym przeciwnikiem modernizacji lotnictwa Urugwaju.

Do 2017 roku Urugwaj dysponował pięcioma samolotami przeciwpartyzanckimi IA-58 Pucará. Poważnie rozważano ich modernizację do standardu IA-58H Pucará Delta, obejmującego między wymianę silników na mocniejsze Pratt & Whitney PT6A-62, ale w budżecie zabrakło pieniędzy, a gwoździem do trumny okazały się problemy z pozyskiwaniem części zamiennych. W międzyczasie przewinęła się również kandydatura chińskiego Hongdu L-15B.

Urugwajski A-29 Super Tucano.
(Sebastián Laguna Ramos, Creative Commons Attribution 4.0 International)

W 2023 roku Urugwaj otrzymał od amerykańskiego przedsiębiorstwa Falcon Air propozycję odkupienia ośmiu używanych samolotów BAe Hawk: sześciu jednomiejscowych Mk 200 i dwóch dwumiejscowych Mk 100, a także do sześciu EMB-312F Tucano. Hawki pochodziły z zasobów sił powietrznych Omanu, a firma deklarowała, że dysponują dużym zapasem resursów, zaś Tucano należały wcześniej do francuskich sił powietrznych. Maszyny z zapasem części zamiennych wyceniono na 100 milionów dolarów, jednak i tu wszystko rozbiło się o pieniądze.

Zresztą nie było to pierwsze podejście do kupna Hawków. Wcześniej Urugwaj rozważał też odkupienie mocno zużytych (a przez to tanich), ale nieźle wyposażonych Hawków Mk 67 od przedsiębiorstwa Ravn Aerospace, czyli dawnego Air USA. Służyły one wcześniej w lotnictwie Korei Południowej. Nie wiadomo, dlaczego ta opcja przepadła, ale najpewniej chodziło o wiek płatowców.

Przy okazji kupna A-29 pojawiły się informacje, że Brazylijczycy chcieli odstąpić Urugwajowi wycofywane ze służby myśliwskie F-5EM i szkolno-bojowe F-5FM. Nie byłby to pierwszy taki przypadek. W 2022 roku wojska lądowe Urugwaju otrzymały dziesięć podarowanych przez Brasílię haubic samobieżnych M108 i jedenaście kołowych trans­por­te­rów opan­ce­rzo­nych EE-11 Urutu. Força Aérea Brasileira dysponuje mniej więcej 45 F-5 obu wersji. Szkopuł w tym, że są one praktycznie równolatkami urugwajskich A-37 – jedne i drugie mają około 50 lat.

Alfonso Quincke, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International