Prezydent Stanów Zjednoczonych w kolejnym wykwicie swojej aktywności w mediach społecznościowych otworzył nowy front w wojnie na słowa i cła z Kanadą. Tym razem grozi cofnięciem certyfikatów typów dla produkowanych przez Bombardiera odrzutowców biznesowych serii Global Express, a w dalszej kolejności – dla wszystkich samolotów budowanych w Kanadzie. Miałby to być odwet za rzekome blokowanie przez Transport Canada (kanadyjski urząd zajmujący się między innymi certyfikacją samolotów) certyfikacji amerykańskich odrzutowców biznesowych produkowanych przez Gulfstreama. Problem w tym, że taki ruch mógłby poważnie zakłócić amerykański cywilny regionalny ruch lotniczy i działalność sił zbrojnych, które wykorzystują kilka typów samolotów bazujących na konstrukcjach kanadyjskich.
– Ponieważ Kanada błędnie i nielegalnie odmawia certyfikacji odrzutowców Gulfstream 500, 600, 700 i 800, jednych z najwspanialszych i najbardziej zaawansowanych technicznie samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano, anulujemy certyfikaty Bombardierów Global Express i wszystkich samolotów produkowanych w Kanadzie do czasu aż Gulfstream, wspaniała amerykańska firma, uzyska stosowne certyfikaty, jak to powinno się stać już wiele lat temu – napisał Donald Trump w Truth Social. – Co więcej, z powodu braku tej certyfikacji Kanada właściwie blokuje sprzedaż Gulfstreamów w Kanadzie. Jeśli ta sytuacja się natychmiast nie zmieni, nałożę 50% cła na wszystkie kanadyjskie samoloty sprzedawane w Stanach Zjednoczonych.
Oczywiście nie ma żadnego dowodu, że Transport Canada nielegalnie lub celowo blokuje certyfikację amerykańskich samolotów. Co więcej, kilka maszyn Gulfstreama jest certyfikowanych od wielu lat. Są to typy G350, G450, G500 i G550. W dodatku uzyskane certyfikaty pozwalają im na latanie wyżej, niż przewidują standardowe kanadyjskie przepisy. Typowo Transport Canada ogranicza pułap samolotów do 41 tysięcy stóp. Jednak ze względu na to, że amerykańskie maszyny są wyposażone w system automatycznego obniżania lotu po wykryciu dekompresji, dopuszczono ich latanie na większej wysokości – 45 tysięcy stóp dla G350 i G450 oraz 51 tysięcy stóp dla G500 i G550.
Gulfstream G550 Sił Powietrznych RP.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Pozostaje certyfikacja maszyn G600, G700 i G800. Nie wiadomo, na jakim etapie jest cały proces. Jednak należy zaznaczyć, że proces nadania certyfikatu typu powinien zostać zainicjowany przez producenta samolotu. Urząd sam z siebie nie będzie podejmował takiej decyzji. Z kolei o tym, czy warto występować o certyfikat na danym terytorium (w tym przypadku w Kanadzie), decyduje przede wszystkim zdobycie jednego lub kilku klientów na dany samolot. Żaden producent samolotu nie będzie ponosił znacznych kosztów certyfikacji, jeśli nie będzie miał zapewnionych zysków ze sprzedaży maszyn. Nie wiadomo, czy sam Gulfstream wystąpił o nadanie certyfikatu typu dla tych trzech samolotów. Amerykańska firma nie wystosowała żadnego oświadczenia po wpisie Trumpa. Transport Canada także nie komentuje sprawy.
Brak certyfikatu nie stanowi poważnego problemu dla ewentualnych kanadyjskich nabywców, ponieważ mogą oni taki samolot zarejestrować w Stanach Zjednoczonych i normalnie wykorzystywać w Kanadzie. Wydanie certyfikatu to kwestia czysto techniczna, a nie polityczna. W trakcie certyfikacji sprawdza się, czy samolot jest zaprojektowany i budowany zgodnie z wymogami technicznymi i bezpieczeństwa. Mimo to urzędnicy obu państw rozmawiają na temat rozwiązania sprawy.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Jeśli chodzi o ewentualne anulowanie amerykańskich certyfikatów, nie wiadomo nawet, czy prezydent ma uprawnienia, aby nakazać Federalnemu Urzędowi Lotnictwa (FAA) takie działanie. Jeśli by do tego rzeczywiście doszło, wpływ na amerykański rynek lotniczy byłyby ogromny. Nie chodzi o same odrzutowce biznesowe, bo tych jest zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych zaledwie 150, ale o wszystkie pozostałe samoloty produkcji kanadyjskiej, których razem jest około 5400, z czego 2700 to maszyny Bombardiera.
Wlicza się w to 58 najnowszych pasażerskich A220, ale przede wszystkim setki Bombardierów CRJ900 i CRJ700 wykorzystywanych między innymi przez linie lotnicze United, Delta, SkyWest Airlines, Endeavor Air, PSA Airlines, Flexjet, GoJet Airlines czy Delta Connection. Według CNN wykonują one 2600 lotów dziennie, oferując 175 tysięcy miejsc dla pasażerów. Ich wyłączenie z użytkowania w pewnej mierze sparaliżowałoby regionalny transport lotniczy w USA.
Bombardier CRJ900 linii PSA Airlines pod marką American Eagle.
(Acroterion, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0)
Natomiast jeśli chodzi o groźbę nałożenia nowych ceł, dotknęłoby to również przedsiębiorstwa amerykańskie. Chociaż Bombardier to formalnie firma kanadyjska, w rzeczywistości, jak wiele innych, jest podmiotem działającym międzynarodowo i dysponującym siecią kooperantów w różnych krajach, w tym w USA. A220 opracowany przez Bombardiera, ale sprzedawany pod marką Airbusa, jest produkowany między innymi w Mobile w Alabamie. Łącznie w dziewięciu zakładach na terenie USA Bombardier zatrudnia ponad 3 tysiące pracowników. Kolejne setki Amerykanów zarabiają dzięki współpracy z Bombardierem pracując u jednego z 2800 poddostawców kanadyjskiej firmy. Nałożenie ceł i de facto blokada sprzedaży kanadyjskich samolotów w Stanach Zjednoczonych wpłynęłaby negatywnie na amerykański rynek pracy.
Decyzja o cofnięciu certyfikatów dla samolotów kanadyjskich mogłaby się przełożyć również na funkcjonowanie amerykańskich sił zbrojnych. Te mają własny, osobny od Federalnego Urzędu Lotnictwa, system certyfikacji wojskowej. I o ile kwestia, czy prezydent może kazać szefowi FAA anulować jakiś certyfikat jest dyskusyjna, o tyle w przypadku wojska sprawa jest bardziej jednoznaczna, ponieważ prezydent jest jednocześnie głównodowodzącym i może wydać stosowny rozkaz. Mogłoby to wpłynąć na kilka ważnych typów samolotów wykorzystywanych zarówno przez US Air Force, jak i US Army.
Powietrzna stacja przekaźnikowa E-11A BACN (na zdjęciu tytułowym) wykorzystuje kadłub Bombardiera Global 6000. Z kolei samolot patrolowy P-9A Pale Ale to zmodyfikowany De Havilland DHC-8. Być może jeszcze ważniejsze są samoloty należące do wojsk lądowych. Jest to cała seria spokrewnionych samolotów rozpoznawczych ARES (Airborne Reconnaissance and Electronic Warfare System), ATHENA (Army Theater-Level, High-Altitude Expeditionary-Next Airborne) i ARTEMIS (Airborne Reconnaissance and Target Exploitation Multi-mission System) służących do rozpoznania elektronicznego i wskazywania celów lądowych. Dwa pierwsze bazują na Bombardierach Global 6500, a ostatni na Challengerze 650.
Samolot rozpoznawczy ARTEMIS zbudowany na bazie Bombardiera Challengera 650.
(US Army)
Docelowo możliwości wszystkich trzech maszyn mają być zintegrowane w systemie HADES (High Accuracy Detection and Exploitation System). Pierwsza maszyna ma być gotowa pod koniec tego lub na początku przyszłego roku, a produkcja seryjna ma ruszyć na początku przyszłej dekady. Bazą dla HADES-a ma być Bombardier Global 6500. Płatowiec pod prototyp został już dostarczony. Gdyby chcieć zmienić platformę, oczywiście jest to możliwe, ale wiąże się z koniecznością nowych prac projektowych, opóźnieniami i wzrostem kosztów.
Gdyby Donald Trump zrealizował swoje groźby, mógłby być to również gwóźdź do trumny kanadyjskich F-35. Kanadyjski rząd cały czas analizuje, czy kupić kolejne myśliwce tego typu, czy – wobec niestabilności emocjonalnej południowego sąsiada – postawić na samoloty innego typu, na przykład Gripeny E.
