Czy powstanie Sherpa w nowej odsłonie?

Spółka De Havil­land Aircraft of Canada chce wprowadzić na rynek nową generację lotniczego wszędo­łaza Sherpa. Obecnie trwa sondo­wa­nie rynku, a szczególne nadzieje wiąże się z dwiema kate­gor­iami odbiorców – siłami zbrojnymi i strażą pożarną. Oczywiście nie znaczy to, że pro­du­cent pogardzi innymi klientami, ale właśnie w tych sektorach ma być widoczne naj­więk­sze zapo­trze­bo­wa­nie na maszynę oferującą podobne możliwości co stary Sherpa.

Nowy Sherpa jeszcze nie istnieje, więc nie można nic powiedzieć o jego para­met­rach. Ale możemy się przyjrzeć możliwościom starego Sherpy. Wyróż­nia go przede wszystkim zdol­ność korzys­ta­nia z prowi­zo­rycz­nych, krótkich pasów startowych. Przy maksy­mal­nej masie do lądo­wa­nia wyno­szą­cej 10 251 kilo­gra­mów może lądować na pasie długości 1 kilo­metra (jeśli otoczenie pozwala na wykorzys­ta­nie całej jego długości) i przyziemia z prędkością poniżej 140 kilo­metrów na godzinę.

W kabinie o długości 8,84 metra i przekroju 1,98 × 1,98 metra zmieści się 30 pasażerów siedzących lub osiem­nastu na noszach. Z maksy­mal­nym ładunkiem o masie 3175 kilo­gramów Sherpa może pokonać 2195 kilo­metrów. Dzięki tylnej rampie ładunek można zrzucać tam, gdzie nie da się wylądować.

C-23 Sherpa z 207. Kompanii Lotnictwa Taktycz­nego Gwardii Narodo­wej stanu Alaska we wsi Anaktuvuk Pass. Samolot przy­wiózł mieszkań­com – żyjącym na odludziu w północ­nej części stanu – leki i inne wyposaże­nie medyczne.
(US Army Photo / Lt. Col. Brent Campbell)

Obecny Sherpa jest zmodyfi­ko­waną wersją wojskową samolotu komuni­ka­cyj­nego Short 360 (oznaczo­nego też SD3-60), który z kolei wywodzi się z Shorta 330, ten zaś jest wydłużoną wersją samolotu SC.7 Skyvan. Amery­kań­skie siły powietrzne stały się pierwszym użytkow­ni­kiem Sherpy po zamówieniu 16 egzem­pla­rzy w 1983 roku.

Przewidywano dla nich rolę przede wszystkim dostawców części zamiennych – w razie konfliktu ze Związkiem Sowieckim w Europie Sherpy latałyby z większych ośrod­ków logis­tycz­nych do pomniej­szych baz i dostarczałyby niezbędne zaopa­trze­nie. Z tego względu USAF określił w zapo­trze­bo­wa­niu, iż nowy samolot musi być w stanie przewieźć silnik General Electric J79 lub Pratt & Whitney F100 (czyli jednostki napędowe Phantomów II, Eagle’i i Fighting Falconów) na odległość 1100 kilo­metrów. Brytyjska maszyna pokonał w rywali­zacji hiszpań­skiego C-212 Aviocara.

Te pierwsze maszyny oznaczono C-23A Sherpa. Były to w praktyce Shorty 330-UTT (Utility Tactical Trans­port) bez okien kabiny ładun­ko­wej, za to z rampą (poruszaną hydrau­licz­nie) i wzmoc­nioną podłogą. Były to również pierwsze samoloty wojskowe brytyj­skiej produkcji wprowa­dzone do służby w amerykań­skich siłach powietrz­nych po drugiej wojnie światowej. Kolejna wersja, C-23B, zbudowana w 16 egzem­pla­rzach dla Lotniczej Gwardii Narodowej, wyróż­niała się właśnie obecnością okien.

C-23A z 10. Eskadry Trans­por­to­wej w locie nad Niemcami, 1988 rok.
(MSgt. Bill Thompson, US Air Force)

Ostateczna konfigu­ra­cja C-23B+, naz­wana też Super Sherpa, to już Short 360, ale z ogonem wzorowanym na poprzed­niej wersji, zachowującym rampę i podwójne usterzenie pionowe (Short 360 otrzymał pojedynczy statecznik). Jako że linia produk­cyjna w Belfaście była już zamknięta, Gwardia Naro­dowa Wojsk Lądowych kupiła 28 używanych Shortów 360, aby w połowie lat 90. poddać je takiej modyfi­kacji. Ogony dla Sherp produkował de Havilland Canada.

Później opracowano jeszcze wersję C-23C z komplek­sowo zmoder­ni­zo­waną awioniką i doprowa­dzono do tego ujedno­li­co­nego standardu 43 C-23B i C-23B+. Jedyną brakującą maszynę w tym gronie utracono w wypadku w marcu 2001 roku. C-23B należący do 171. Pułku Lotniczego Gwardii Narodowej Wojsk Lądowych stanu Floryda rozbił się w drodze do Naval Air Station Oceana. Maszyna była przeciążona i kiedy jeden z pilotów przeszedł na tył kabiny, aby skorzystać z łazienki, wystarczyło to, aby zaburzyć równowagę płatowca. Drugi pilot nie zdołał opanować samolotu. Ten rozpadł się jeszcze w powietrzu. Zginęło 21 osób.

Drodzy Czytelnicy! Dziękujemy Wam za hojność, dzięki której Konflikty pozostaną wolne od reklam Google w lutym.

Zabezpieczywszy kwestie podstawowe, możemy pracować nad realizacją ambitniejszych planów, na przykład wyjazdów na zagraniczne targi, aby sporządzić dla Was sprawozdania, czy wyjazdów badawczych do zagranicznych archiwów, dzięki czemu powstaną nowe artykuły.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Z tą zbiórką zwracamy się do Czytelników mających wolne środki finansowe, które chcieliby zainwestować w rozwój Konfliktów. Jeśli nie macie takich środków – nie przejmujcie się. Bądźcie tu, czytajcie nas, polecajcie nas znajomym mającym podobne zainteresowania. To wszystko ma dla nas ogromną wartość.

Wszystkie C-23 zakończyły służbę w Gwardii Narodowej w 2014 roku. Kilka maszyn przekazano Filipinom i Dzibuti. Dwa egzem­pla­rze miały też trafić do Estonii, która jednak zrezygnowała. Sherpa wprawdzie cechuje się dobrym stosunkiem udźwigu do długości rozbiegu i dobiegu, ale Estończykom zależało przede wszystkim na tych dwóch ostatnich paramet­rach, nawet kosztem masy ładunku. Koszty eksploa­ta­cji Sherp również uznano za zbyt wysokie. Osta­tecz­nie do Estonii trafiły dwa C-145A, czyli polskie samoloty M28 Skytruck mające za sobą służbę w amerykańskich siłach zbrojnych.

Sherpy z powodze­niem służyły podczas obu wojen z Irakem i podczas wojny w Afgani­sta­nie. Najwięcej godzin wylatały jednak, wykonując zadania HADR (Huma­ni­tar­ian and Disaster Relief, czyli pomocy humani­tar­nej w sytuacjach kryzy­so­wych) na konty­nen­cie pół­noc­no­ame­ry­kań­skim. Dostarczały między innymi pomoc na Haiti po ogromnym trzęsieniu ziemi w 2010 roku. Zabez­pie­czały też Zimowe Igrzyska Olimpij­skie w Vancou­verze.

Sherpa z 641. Pułku Lotniczego w Provo w stanie Utah.
(US Air Force / Master Sgt. Ben Bloker)

Tak w ultra­tele­gra­ficz­nym skrócie wygląda historia wojskowej odmiany Shorta 330. Cała rodzina – od Skyvana – liczyła aż 454 egzem­pla­rze, co czyniło ją naj­bar­dziej udaną komer­cyj­nie brytyjską konstruk­cją z napędem turbo­śmig­łowym.

Podkreślmy: na razie nie zapadła decyzja o wznowieniu produkcji. De Havilland Aircraft of Canada wyraża się jednak optymis­tycz­nie o szansach nowej Sherpy. W ostatecznym rozra­chunku wszystko będzie zależało od skali produkcji. Trzeba pamiętać, że DHAC ma dobre rozezna­nie w tym sektorze, spółka produ­kuje między innymi pożarnicze łodzie latające CL-415 i samoloty komuni­ka­cyjne krótkiego startu i lądowania DHC-6 Twin Otter. DHAC posiada certyfikaty typu Shorta 330/360 i Sherpy za pośred­nic­twem swojego właś­ci­ciela Long­view Avia­tion, który kupił je od Bom­bar­diera (ten zaś kupił firmę Short Brothers w 1989 roku).

– Jeśli chodzi o serię dziesięciu maszyn, sądzę, że odpowiedź brzmi: nie – powiedział wice­pre­zes DHAC Neil Sweeney. – Jeśli chodzi o serię 500 maszyn, wtedy odpowiedź prawdo­po­dob­nie brzmi: tak.

Głównym rywalem rynko­wym nowego Sherpy byłby praw­do­po­dob­nie Cessna 408 SkyCourier. To nowa maszyna, obla­tana w 2020 roku. Powstała jednak z myślą o trochę innym sekto­rze – opra­co­wano ją we współ­pracy z FedEx Express do trans­portu przesy­łek. Ale oczy­wiście jako samo­loty trans­por­towe czy dyspo­zy­cyjne SkyCourier i nowy Sherpa będą zajmo­wały tę samą niszę.

Pewna liczba C-23C służy obecnie z powodze­niem w amerykań­skiej Służbie Leśnej, wcześniej wykorzys­ty­wała ona także C-23A. Oprócz wykonywania normalnych zadań transpor­to­wych i dyspozycyj­nych służą one także do trans­por­to­wania smoke­jumperów, czyli strażaków spado­chro­nia­rzy zrzuca­nych jako pierwsi w rejony pożarów lasów tam, gdzie zastępy naziemne nie mogą dotrzeć wystar­cza­jąco szybko.

Smokejumperzy wsiadają do C-23 w stanie Montana, 1994 rok.
(Dragomiloff, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Przypom­nijmy, że to nie pierwszy samolot, który miałby się odrodzić w nowej, przystają­cej do XXI wieku odsłonie. Latem ubiegłego roku przed­się­bior­stwo Catalina Aircraft z siedzibą w stanie Floryda zapowie­działo wprowa­dze­nie na rynek nowego wcielenia naj­słyn­niej­szej łodzi latającej wszech czasów: Conso­li­da­ted PBY Catalina. Maszyna nazwana nazwanej Next-Gene­ration Amphi­bious Aircraft (samolot amfibia nowej generacji) Catalina II miałaby trafić w ręce pierwszych klientów w roku 2029.

– Zainteresowanie odrodze­niem tego legen­dar­nego samolotu amfibii jest niesamo­wite – cieszył się prezes Catalina Aircraft, Lawrence Reece. – Zdolności tej zmoderni­zo­wa­nej słynnej platformy, możliwości realizo­wa­nia tak wielu specyficz­nych zadań w różnorod­nych sektorach rynku, podkreś­lają dziedzictwo Cataliny. NGAA Catalina II to nowo­czesny samolot amfibia z zaawanso­wa­nymi silnikami i awioniką, który zapewni zdolności, jakich nie może dziś dawać żaden inny samolot.