Amerykańska marynarka wojenna oficjalnie rozpoczęła przetarg mający wyłonić samolot szkolny dla pilotów pokładowych w ramach programu Undergraduate Jet Training System (UJTS). Dostawy mają rozpocząć się w 2032 roku, gra toczy się o zamówienie na 216 samolotów, które zajmą miejsce Boeingów T-45C Goshawków (na zdjęciu tytułowym). Prawdopodobni oferenci to Textron, Boeing, Sierra Nevada i Lockheed Martin.
Zapytanie ofertowe dotyczące programu UJTS pojawiło się na rządowej stronie internetowej 26 marca. Zainteresowane podmioty mają czas na składanie ofert do 29 czerwca. Kontrakt ma zostać podpisany w przyszłym roku – siedem lat po rozpoczęciu pierwszych wstępnych analiz w tym kierunku. Od dawna głównym źródłem kontrowersji jest to, iż nowy samolot nie będzie zdolny nawet do wykonywania manewrów touch-and-go na pokładach lotniczych, nie wspominając już o faktycznym stacjonowaniu na lotniskowcach.
Jako pierwszy zauważył sprawę Steve Trimble z jak zwykle niezawodnego serwisu Aviation Week. Zwrócił on uwagę, że Dowództwo Systemów Lotniczych Marynarki Wojennej (NAVAIR) opublikowało 2 lutego wstępną wersję zapytania ofertowego dotyczącego programu UJTS, a w wersji tej pojawił się punkt mający pozwolić uniknąć kosztownych zmian w samolotach, które przystąpią do rywalizacji.
Lądowanie na lotniskowcu, nawet jeśli mówimy tylko o muśnięciu pokładu kołami, to brutalny proceder, wymagający specjalnie wzmocnionego podwozia i struktury płatowca (chociaż można by przynajmniej uniknąć instalacji haka hamującego). Trzeba też chronić elektronikę przed skutkami gruchnięcia o podłoże. Pilot musi bowiem wcelować w konkretny punkt na pokładzie. Różnicę między marynarką wojenną a siłami powietrznymi doskonale obrazuje ten słynny filmik.
Starty i lądowania z pokładu okrętu są podstawowymi czynnikami odróżniającymi szkolenie pilotów lotnictwa pokładowego od pozostałych. A same lądowania na lotniskowcu są uważane za najtrudniejszy element pilotażu w lotnictwie jako takim. Według ostatecznych wymogów następca Goshawka nie będzie musiał wykonywać manewrów touch-and-go, ale jedynie mieć wyposażenie pozwalające mu podejść do lądowania i obniżyć wysokość lotu do wysokości decyzji. Kursant będzie wówczas otrzymywał polecenie wave off od oficera nadzorującego lądowania (Landing Signal Officer) i będzie odchodził na drugie okrążenie.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
W związku z postępem, jaki dokonał się w systemach wspomagania lądowania instalowanych w nowych samolotach pokładowych, jak również dzięki jeszcze wierniejszemu odwzorowaniu lądowania na lotniskowcu w symulatorach, marynarce wojennej wystarczy, że szkolący się na nowych samolotach będą jedynie ćwiczyli podchodzenie do lądowania. Dotyczyć to będzie zarówno lotniskowców, jak i symulowanych pokładów na lądzie (Field Carrier Landing Practice). Nawet tutaj manewr touch-and-go byłby bowiem niewykonalny z powodów, które obrazuje załączony wyżej film. Samolot po prostu nie wytrzymałby przyziemienia po marynarsku.
Dzięki zmianie wymogów producenci nie będą się musieli martwić o wprowadzanie zmian w konstrukcji swoich samolotów. Do rywalizacji przystąpią najpewniej cztery samoloty: T-7A Red Hawk proponowany przez konsorcjum Boeing/Saab, M-346N (Beechcraft i Leonardo), KF-50N (Lockheed Martin i Korea Aerospace Industries) oraz Freedom (Sierra Nevada Corporation i TUSAŞ).
Wizualizacja M-346N.
(Textron)
W F-35C system wspomagania lądowania jest oznaczony JPALS (Joint Precision Approach and Landing System). Bazuje on na systemie nawigacji satelitarnej GPS i łączy z dużą dokładnością systemy nawigacyjne samolotu z systemami kierowania ruchem lotniczym na okręcie lotniczym. W ten sposób umożliwia przeprowadzenie bezpiecznego lądowania w każdych warunkach atmosferycznych z centymetrową precyzją. JPALS jest wykorzystywany również do całkowicie automatycznego lądowania bezzałogowych samolotów MQ-25.
Myśliwce wielozadaniowe F/A-18E/F Super Hornet i samoloty walki elektronicznej EA-18G Growler nie są kompatybilne z tym systemem, ale dysponują trybem Precision Landing Mode. Nie jest to system automatycznego lądowania, ale oprogramowanie dające pilotowi większą kontrolę nad samolotem przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeniu pracą dla pilota.
Pilot lądujący w którejś wersji F/A-18 w ostatnich sekundach wykonuje około 300 minimalnych ruchów drążkiem i przepustnicą. PLM pozwala zredukować liczbę ruchów o rząd wielkości. Przykładowo wychylenie klap przez pilota nie powoduje opadnięcia nosa, bo komputer utrzymuje kąt natarcia samolotu na stałym poziomie.
F/A-18F z VFA-11 ląduje na USS Harry S. Truman.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Rebekah A. Watkins)
Zmiana w dużej części już się dokonała. W ubiegłym roku program szkolenia zmieniono w taki sposób, że kursant pomyślnie zaliczający szkolenie najpierw otrzymuje uprawnienia pilota (i charakterystyczne złote skrzydełka), a dopiero później wykonuje pierwsze lądowanie na lotniskowcu. W trakcie szkolenia podstawowego ląduje jedynie na lądzie w ramach Field Carrier Landing Practice, a na okręcie wykonuje tylko touch-and-go.
Nowa filozofia oznacza, że świeżo upieczony pilot pokładowy zagości na pokładzie lotniskowca dopiero po przydzieleniu do eskadry uzupełnieniowej (Fleet Replacement Squadron), odpowiedzialnej za przeszkolenie operacyjne personelu pod kątem służby na danym typie samolotu. Na razie dotyczy to pilotów F/A-18, F-35 i EA-18G, ale nie pilotów E-2. Ostatni kurs kwalifikacyjny dla pilotów samolotów bojowych na rzeczywistym lotniskowcu odbył się w marcu 2025 roku.
